До чого ця згадка? Під час тесту героя нинішнього тест-драйву я пережив своєрідне дежавю… Новинка від японського виробника – Honda ZR-V – це кросовер з сегмента C-SUV, який прибув на український ринок у жовтні 2023 року. Під його капотом — гібридна силова установка загальною потужністю 184 к.с. з крутним моментом у 315 “номів”, побудована на базі 2,0-літрової атмосферної бензинової “четвірки”. Трансмісія – варіатор e–CVT, який обертає передні колеса без жодної альтернативи.
І спершу варто розібратися в позиціонуванні моделі, адже аналогічний нашому ZR-V кросовер нині продають на американському ринку під назвою HR-V як нову генерацію вже відомої моделі. Але там принаймні є можливість замовити автомобіль з системою повного приводу і зі “звичайним” бензиновим двигуном без електрифікації. Тим часом до нас усі автомобілі бренду, — і серед них ZR-V — постачають у європейських специфікаціях, тож вони мають під капотом прогресивніші силові установки. Пощастило? Хтозна…
Honda ZR-V — більший ніж здавалося
Для Європи й України наявність у модельному ряду Honda обох автомобілів означає, що ZR-V став окремою бойовою одиницею і зі своїми габаритами щільно втерся між згаданим HR-V та старшим CR-V. У цифрах довжина цієї трійки має наступний вигляд: HR-V – 4340 мм, ZR-V – 4568 мм, CR-V – 4706 мм. А щоб краще усвідомити розміри новинки, її варто порівняти, скажімо, з добре відомим нам кросовером Mazda CX-5, між номерними табличками котрої налічується 4575 мм — майже один в один! Отже, притримаймо зменшувальні епітети до кращої нагоди: маємо справу з доволі серйозним за розмірами автомобілем.
Втім, цінник у ZR-V теж європейський – “наш” кросовер у комплектації Elegance, яка має оббитий тканиною салон, бездротовий Apple CarPlay, двозонний клімат-контроль, адаптивний круїз-контроль, датчики світла та дощу, світлодіодну оптику, камеру заднього огляду та широкий список систем безпеки Honda Sensing, оцінений у вельми значну суму: 1 689 900 грн. Будемо чесні, навіть після акційної знижки у 140 тисяч її навряд чи назвеш фантастичною пропозицією, від якої неможливо відмовитись: конкурувати доведеться з Toyota Corolla Cross (довжина – 4460 мм), найвищий прайс якого зараз – 1 623 217 грн.
Серед очевидних конкурентів саме у ціновому діапазоні спадають на думку більші Nissan X-Trail e-Power (4680 мм) і Toyota RAV4 Hybrid (4600 мм), а ще з таким бюджетом можна дивитися навіть у бік Lexus UX (4495 мм) з гібридною силовою установкою на ті ж 184 к.с. Словом, у нас новому ZR-V точно буде непереливки: у боротьбі за гаманці йому доведеться продемонструвати неабияку вправність.
Не схожий на жодну “Хонду” дотепер
Перше, чим виділяється новинка принаймні серед моделей того ж бренду – її неординарна зовнішність. Видовжені вузькі фари ще хоч якось натякають на походження, тим часом як решта елементів екстер’єру – наслідок створення моделі з “нуля”: жодних явних запозичень чи фамільних рис!
Втім, сучасний автомобільний дизайн недарма нагадує музику: є лише сім нот, з яких можна спробувати скласти неповторну мелодію. Якщо пильно придивлятись до ZR-V, його масивна чорна решітка радіатора з довжелезними вертикальними гратами нагадає Maserati Levante, а задні ліхтарі за своєю формою дуже схожі на такі у першому покоління Audi Q7 – не найгірші, скажімо, асоціації. Однак, хоч загалом образ і вдалось зробити доволі оригінальним, передня, задня і бокові частини справляють враження трьох різних автомобілів. Словом, красенем ZR-V назвати складно, але характер він має.
До того ж за його основу було взято платформу від Civic, а не Fit/Jazz, як вчинили з моделлю HR-V. І хоча нині зовнішність Civic більше схожа на прокачаний в тюнинг-ательє спорткар (навіть занадто прокачаний), округлі форми й гарні пропорції кросовера ZR-V мені нагадали про “Сівіки” з 90-х (у п’ятому і шостому поколіннях). Прихильники марки такий асоціативний ряд точно оцінять.
Інтер’єр: місця більше, ніж здається
Тим часом у салоні уніфікація з “Сівіком” помітна неозброєним оком — і це теж гарна новина. Почнемо з того, що у випадку з більшістю автомобілів під брендом Honda, за відчуттями ти сідаєш в автомобіль, а не на нього. На це впливає цілком легкова посадка, хоча у поєднанні з високою поставою кросовера місце водія ZR-V має чудову оглядовість. А ще Honda не намагається загравати з водієм не потрібними в процесі пілотування стилістичними “фішками”: його інструментарій – доволі серйозний, майже класичний.
Тут абсолютно кругле кермо, а вкриті тканиною сидіння цупкі й добре утримують у віражах, хоча направду виготовлені все ж з фокусом на комфорт, а не спортивні утіхи, в яких вас міцно обіймає жорсткий профіль і вигини бічної підтримки крісел-ковшів. Ліва частина панелі приладів – цифрова: вона виконує роль бортового комп’ютера, хоча стрілку спідометра тим часом лишили аналоговою.
Прилади прості й зручні в користуванні, а між ними як зазвичай можна “виростити дерево”, акуратно поводячись з педаллю акселератора. З основними функціями бортових систем чудово справляються перемикачі безпосередньо на кермі, а центральний дисплей слугує для виводу інформації зі смартфона. Меню на його сенсорному екрані просте й зрозуміле, та користуватися ним часто вам навряд чи доведеться — переважно через те, що бортова система миттєво “підхоплює” бездротовий CarPlay.
Блок управління кліматом отримав чимало фізичних кнопок і має найбільш вдале розташування на панелі – щоб зайвого разу не відвертати уваги керманича. Загалом, центральна консоль з суцільною решіткою, що нагадує медові соти, сприймається лаконічно і ніби висить у повітрі: інтер’єр від цього ще більше виграє.
Замість важеля КПП встановлені кнопки перемикання передач: протягом перших днів експлуатації ви щоразу підсвідомо перевірятимете, чи часом не натиснули замість Drive на Reverse. Центральний тунель тут теж оригінальний – з нижнім “поверхом” і розташованими обабіч роз’ємами USB.
Оскільки вище ми згадували про габарити СХ-5, то й забути про тісняву в його салоні не можемо, адже цього питання Mazda так і не розв’язала. Однак у “Хонді” пішли шляхом зваженої організації простору салону від самого початку, тож врешті пасажири заднього ряду ZR-V не лише отримали пристойний запас “повітря” над головою, а й позбавились необхідності пояснювати походження синців на колінах.
Для більшого комфорту тут є підлокітник з двома підстаканниками, дефлектори вентиляції, купа простору для ступнів і суто символічний вигин тунелю на підлозі, тож навіть троє зможуть перебувати тут на рівних правах. Натомість зручне розміщення пасажирів “вкрало” трохи простору з багажного відсіку: його 380 л об’єму не вражають, хоча на практиці користуватись цим простором доволі зручно.
Річ у вдало підібраній висоті завантаження, наявності величезних кишень для каністр, підпілля для дріб’язку й абсолютно рівної підлоги, яка утворюється після складанням спинок другого ряду сидінь. На додачу тестове авто було обладнане ще й опційним фірмовим органайзером, який допоможе перфекціоністу організувати простір на заздрість багатьом іншим виробникам.
Силовий агрегат ZR-V – генератор задоволення
Та насправді його роль ви зрозумієте, тільки-но познайомитесь з роботою силової установки. В цьому місці об’єм простору для розміщення особистого майна та кількість літрів під шторкою відходять на другий план, а зручність фіксації дріб'язку зростає і починається найцікавіша частина випробувань. І якщо салон – це історія про аналогію з легковою лінійкою, комфортне розміщення і загальний мікроклімат, то у випадку з ZR-V його ДНК розкривається тільки під час руху.
Перше натискання на “гашетку” змушує автомобіль легко і впевнено набирати швидкість без найменшої затримки на старті. Втім, це вже не дивина: останнім часом система e:HEV трапляється на моделях японських виробників досить часто. Працює вона за наступною схемою: у переважній більшості ситуацій атмосферний 2,0-літровий двигун працює як генератор, котрий заряджає тягову батарею вкрай невеликої ємності (через це, до слова, відсутній повністю електричний режим).
Головну роботу тут виконує електродвигун, який розташували в корпусі КПП: він здатен обертати колеса навіть без втручання «коробки». Нова трансмісія e-CVT вже деякий час знайома шанувальникам Honda і за твердженням виробника працює значно плавніше і без зайвого шуму: в це легко повірити одразу після початку руху. При збільшенні ж навантаження і на дуже високих швидкостях ДВЗ також включається у роботу і працює паралельно з електричним двигуном.
За задумом виробника така схема має бути ефективнішою та економити пальне, однак підтвердити заявлені 4,8 л/100 км у змішаному режимі мені не вдалось. Втім, зізнаюся: динаміка установки спокушає, то я старався досягти цього показника не надто щиро. Що стосується шуму, то роботу варіатора ви дійсно навряд чи відчуєте, натомість різкі прискорення означають і різке збільшення обертів ДВЗ, що вже добряче відчувається у салоні. Гарна новина в тому, що різкі прискорення є дійсно динамічними та разом з навколишніми звуками не надто впливають на загалом позитивні враження.
Прискореннями я, маю визнати, дещо зловживав, тому й отримав як наслідок споживання на рівні 7,6 л/100 км. Однак емоції від керування “Хондою” коштують кожного витраченого літра пального! Звісно, все відбувалось у межах ПДР, — просто дещо швидше, ніж зазвичай. Однак на тих ділянках, де автомобілі з балкою у задній підвісці зазвичай змушували скидати швидкість, на ZR-V з його незалежною задньою підвіскою я із задоволенням прискорювався.
Заради експерименту кілька разів вдалось “погратись” вибором режиму руху, та серед інших я зупинився на золотій, на мою думку, середині Standart, як балансі між темпом прискорення і рівнем шуму, який супроводжує цей процес. А от в моментах, коли виникала потреба миттєво піддати газу, я користувався підкермовими пелюстками: їхню ефективність складно переоцінити, натомість можна отримати тактильну насолоду від холодного алюмінію, з якого вони виготовлені.
Власне, саме для цього задоволення й призначений ZR-V: прискорюєшся, перемикаєш віртуальні передачі та шукаєш повороти, кругові розвʼязки чи дуги – тільки б зробити маневр. Вийшло класно: це, напевно, близька до ідеальної картина сприйняття поведінки автомобіля драйвером. Звісно ж, прудкий кросовер у жодному разі не робить тебе гонщиком, — але кров розганяє, додає впевненості й рішучості, та й загальом покращує настрій.
Підвіска ZR-V – якраз для наших доріг
Азарту водінню додали навіть зимові шини: вони дозволяли м’якіше долати перешкоди на віражах, однак на межі ZR-V все ще міцно тримався за асфальт. Відчуття від прямолінійного розгону тут дуже схожі на такі в електричок, хіба що гібридна Honda значно легша, дещо галасливіша і значно приємніша за межами ідеального покриття. Та й у заявлені 7,8 секунди прискорення до 100 км/год віриться охоче.
Напевно, у кожного водія є власна «улюблена» ділянка дороги, де легко перевірити рівень комфорту автомобіля. Зазвичай під час випробувань я прагну потрапити на таку (далеко їхати не треба), щоб обʼєктивно оцінити можливості ходової. Новий кросовер від Honda не став виключенням, та попри очікувану жорсткість сюрпризом стала легкість, з якою ZR-V долає розбиті ділянки асфальту. Підвіска щільна, зібрана, а автомобіль чіпляється за покриття і тримає міцний і, головне, стабільний звʼязок. Словом, процес подолання дорожніх перешкод проходить легко і невимушено.
І це знову дуже нагадує роботу підвісок “Сівіків” з 90-х, які немов навшпиньки долали нерівності, не переказуючи кузову страждання ходової частини, якщо такі часом зустрічались. Звісно, добряче струснути на порепаній “районці” ZR-V може, однак зробить він це найбільш толерантно, щоб просто нагадати: покриття не в порядку, а шини не “безсмертні”. Гострих реакцій кузова чи ходової частини ви не відчуєте навіть на ґрунтовій дорозі чи, скажімо, бруківці.
Втім, це не означає, що водій на своєму робочому місці може шпарити по будь-якому покриттю без огляду. Так, ZR-V має досить енергоємну підвіску і для більшості вітчизняних доріг вона пасуватиме якнайкраще через те, що незворушно долає дрібні перешкоди. Однак фізику не надуриш. Хай там як, прийти до тями й повернутись до безпечної швидкості, яка відповідає якості покриття, нескладно: гальмує автомобіль дуже вправно, прогнозовано і з дуже зручним дозуванням на педалі.
Honda ZR-V: що у підсумку?
Новий ZR-V – найшвидший автомобіль в модельній лінійці Honda на нашому ринку, а порушити його спокій здатен тільки ще легший Civic, який, за нашими даними, невдовзі теж має завітати на доволі складний для бренду Honda ринок України. Недарма ж японські маркетологи, виводячи на ринок новий кросовер, так наголошували на спільну з “Сівіком” ДНК. І цього разу йдеться не про типові рекламні балачки: ці заяви підтверджені нашими власними враженнями.
Звісно, успіх нової моделі від японського виробника в Україні надто сильно залежатиме від підсумкового цінника, — і за цим показником “Хонді”, як то кажуть, нема чим крити: коштує машина чимало. Добре, що дилери це добре розуміють: саме тому вони щойно зменшили вартість кросовера на 140 тисяч — до 1 549 900 грн. Хай там як, загальне враження від якості збірки, мікроклімату в салоні, власної ідентичності та їздових характеристик свідчить про те, що новий ZR-V – чудовий автомобіль, який заслуговує на право бути улюбленим транспортом у сім’ї.
| Honda ZR-V 2024 |  |
| Двигун | |
| Тип бензиновий, L4, з системою e:HEV | |
| Робочий об'єм, см3 1993 | |
| Макс. потужність 184 к.с. при 6000 об/хв | |
| Макс. крутний момент 315 Н·м при 4500 об/хв | |
| Трансмісія | |
| Привід передній | |
| КПП гібридна безступенева з електронним керуванням (e-CVT) | |
| Ходова частина | |
| Підвіска передня/задня незалежна, пружинна (МакФерсон) / незалежна, багатоважільна | |
| Гальма передні/задні дискові, вентильовані / дискові | |
| Розмірність шин 225/55 R18 | |
| Габарити | |
| Довжина/ширина/висота, мм 4568 / 1894 / 1620 | |
| Колісна база, мм 2657 | |
| Дорожній просвіт, мм 180 | |
| Кількість місць 5 | |
| Обсяг багажника, л 380 | |
| Вантажопідйомність, кг 511 | |
| Споряджена маса, кг 1589 | |
| Динаміка | |
| Максимальна швидкість, км/год 173 | |
| Розгін 0-100 км/год 7,8 с | |
| Витрата палива в змішаному циклі 4,8 л / 100 км |
Прокоментуйте першим