Зараз це непросто усвідомити, однак з моменту презентації 2008-го другого покоління минуло вже майже п’ять років, а заплановану “прокачку” автомобіль на новій фірмовій платформі CMP зазнав минулого року. Тож сьогодні ми дізнаємось про те, що ж саме змінилося у характері та зовнішності оновленого передньоприводного кросовера класу “К1” Peugeot 2008, випущеного наприкінці 2023 року. Під капотом героя нашого випробування – 1,5-літрова турбодизельна “четвірка” DV5RC на 130 к.с., що працює в парі з 8-ступеневим японським “гідротрансформатором” Aisin.
Істотних змін по техніці силового агрегата годі й шукати: як і раніше, альтернативою двигуна, який споживає “солярку”, є 3-циліндрова бензинова “турботрійка” на ті ж самі 130 “коней”, але співпрацює вона вже з 6-ступеневою АКПП від Aisin (у рівних комплектаціях бензинові авто дешевші приблизно на 80 тисяч гривень). А ще до нас постачають повністю електричні Peugeot e-2008 зі 136-сильною установкою і літій-іонною батареєю ємністю 50 кВт·год. Вартість таких авто 1 192 600 грн, а заявлений виробником запас ходу сягає позначки у 330 км. Втім, на українському ринку e-2008 представлений ще дорестайлінговим варіантом, — на відміну від нашого гостя.
Оптика вирішує все
Тож принаймні візуальні відмінності між оновленим 2008 і попередниками очевидні: увагу спостерігачів тепер привертає нова передня оптика. Фішкою кросоверів до рестайлінгу були довжелезні “ікла” денних ходових вогнів, які розтинали бампер по вертикалі мало не наскрізь. Нині ж їхня довжина зменшилась, але замість одного “зуба” на кожному боці з’явились одразу три “пазурі”, змонтовані у доволі масивному корпусі. Головна ж оптика отримала потужніші світлодіоди, завдяки чому інтенсивність освітлення дороги істотно покращилася.
Також зазнали змін решітка радіатора, геральдика логотипа та форма нижньої частини бампера, а шильдик позаду поступився місцем назві компанії та моделі, виконаним іншим шрифтом. З усіх інших ракурсів перед нами все ще добре знайомий і чудово пізнаваний 2008-й, який завдяки косметичним змінам отримав агресивніший, хоч і не менш вишуканий, зовнішній вигляд. Габарити ж, як і заведено нині для рестайлінгів, не змінилися: 2008 не погладшав на жоден міліметр, сталою лишилась і колісна база у 2605 мм.
Тим часом перелік опцій змінився істотніше: топова версія GT (раніше “максималка” мала назву GT Pack) отримала 18-дюймові колеса замість 17”, контурну підсвітку салону, оздоблення сидінь з алькантари, оновлену інформаційно-розважальну систему з бездротовою підтримкою Android Auto / Apple CarPlay, індукційну зарядку для смартфона, камеру навколишнього огляду, адаптивний “круїз”, потужнішу оптику і, звісно ж, невеликі оновлення переліку активних систем безпеки.
Разом з цим оновилась і ціна: тепер за кросовер у “повному фарші”, який побував у нас на тесті, дилери просять щонайменше 1 198 900 грн. Більше може коштувати хіба що авто, обладнане замовленим додатково панорамним дахом за 33 930 грн та одним з платних кольорів ціною 18 850 грн або 26 390 грн. Втім, можна й трохи зекономити: дещо скромніша комплектація Allure матиме все необхідне, хоч одразу скине з ціни понад 200 000 грн “зайвої ваги”.
В салоні затишно, але не для п’ятьох
Однак у цьому виконанні салон автомобіля вже не викликатиме такого вау-ефекту, адже не матиме цифрового кластера панелі приладів з ефектом 3D. Та, власне, побачивши таке рішення вдруге на 2008-му (не враховуючи широке використання такого на інших моделях бренду) ми й самі поставились до нього значно спокійніше. Хоча пасажири, які не зустрічались до цього з фірмовою ілюзією тривимірної графіки приладів, передбачувано були у захваті.
Та перш ніж визначатися з рівнем емоцій від “ай-кокпіту”, доведеться зручно вмоститись за кермом, — і з моїми 188 см зросту цей процес перетворюється на не дуже елегантну демонстрацію навичок художньої гімнастики: невеличке, але надто низько розміщене кермо заважає зручній посадці та висадці водія. Уся річ у компоновці: розташована над (а не за) кермом панель приладів має ефектний вигляд, але через неї кермо “лягає на коліна” довготелесим водіям, — і це типово для низки інших сучасних моделей “Пежо”. Тому сам “бублик” керма для зручності огляду і посадки (та невже?) зрізаний по хорді знизу та зверху: місця для хвату відформовані вдало, тож бракує тут хіба що підігріву поверхні керма взимку.
Відчутно кращою стала цупка оббивка сидінь, котрі, втім, і без того чудово утримують водія в поворотах та вдало підпирають поперек. Ще одна очевидна обновка – заміна джойстика КПП невеличким акуратним важелем, як на інших оновлених моделях бренду. Змін зазнала і мультимедіа, екран якої трішки збільшився, тим часом як алгоритм керування кліматичною установкою більше не примушує око сіпатись. Та й швидкодія тепер на висоті, хоча для налаштування температури все одно доведеться на якийсь час змінювати картинку “карплея” на меню “клімату”.
Про ніші для дріб’язку, місця для зберігання і зарядки смартфонів дизайнери теж піклувалися так, ніби це не компактний кросовер, а сімейний вен. Навіть на задньому ряду сидінь, яке не дуже добре пасує для перевезення трьох пасажирів через скромну ширину салону й височенний центральний тунель, двом їздцям гарантований високий рівень комфорту. Та лиш у випадку, якщо зріст водія менший за мій. Бо “сам за собою” у 2008-му я саме “уміщаюся”, а не сідаю, як на те міг розраховувати. І хоч розробники намагалися компенсувати брак простору двома портами USB (Type-A та Type-C) чи кишенями-авоськами на спинках обох передніх сидінь, навіть висока стеля не дає підстав рекомендувати далеку подорож на “гальорці” 2008-го здорованям.
Де не відбулось жодних змін, так це у багажному відсіку. Але добре проінформовані люди цьому тільки зрадіють: виробнику вдалось розмістити тут докатку, двоповерхову підлогу з фіксаторами у піднятому положенні, бокові ніші для каністр, майже рівну підлогу зі складеним другим рядом сидінь та цілком пристойні для класу 434 літри корисного об’єму в походній конфігурації. Варто зазначити, що такий підхід дозволяє розмістити речі так, щоб ті не теліпалися багажником під час поїздки, відвертаючи увагу водія від процесу кермування.
Кермо стало важчим
І, до нашого подиву, процес управління став ще більш приємним. Почати варто з того, що загалом голосистий дизельний двигун отримав нову “порцію” шумоізоляції, тож його торохкотіння практично не чути в салоні на низьких і середніх обертах. По відчуттях, тут і взагалі стало значно тихіше, навіть зимові шини на крейсерській швидкості зовсім не “мозолять вуха”. Кермове управління стало ще більш чітким і точним, але це можна пояснити збільшенням розміру колісних дисків.
Разом з тим, обертати кермо з якогось дива стало значно важче. І якщо на трасі це, скоріше, перевага, то в місті, особливо на паркувальних майданчиках, доведеться докладати більших зусиль, ніж очікуєш від сучасного електричного підсилювача керма. До цих обставин я врешті звик, але після тесту залишились спогади, що кермування в цілому потребувало дещо більше уваги, ніж зазвичай. Втім, більшу частину дистанції протягом випробування я провів на трасі, та жодного разу не пошкодував про “тяжче” кермо. Річ ще й у тім, що на гарному асфальті автомобіль тримається курсу так, ніби шкварить по рельсах.
Це, своєю чергою, дозволило розслабитись на міжміських перегонах і не смикатись, раз у раз корегуючи траєкторію. При цьому кросовер демонструє чіткі відгуки на відхилення керма: це чисте задоволення! Що ж до роботи підвіски, то по відчуттях вона відпрацьовує на високому рівні, — втім, як і до рестайлінгу. З’явилось навіть враження, що більші колеса взагалі перестали реагувати на дрібні ушкодження покриття, а на розбитих ділянках так само чудово допомагають ходовій частині тримати удари. Однак, нагадаю, протягом тест-драйву наш 2008-й був узутий у зимові шини, — а їхня еластичність могла вплинути на ці висновки.
Хай там як, реакції ходової дозволяють не надто піклуватись про сповільнення на щербатих ділянках асфальту, — і навіть на бруківці підвіска й величезні колеса не дають приводу для нарікань, реагуючи одночасно м’яко та зібрано. Про грунтові дороги годі й казати, на них за кермом 2008-го ще й сміливішаєш, бо маєш під захистом пристойний кліренс. Звісно, Peugeot не став від цих покращень азартнішим, адже позаду досі встановлюють напівзалежну підвіску, тож різкі зміни курсу позначаються істотними кренами кузова.
З усім тим, пересуватись на “Пежо” хочеться швидко, і в цілому цей процес викликає виключно позитивні емоції. Навіть сувора система стабілізації, яка у швидкому віражі нагадає про тип і призначення авто, не здатна зіпсувати грайливий настрій водія.
«Дизель» жвавий і економний
Можливо, саме з цієї причини досягти заявлених цифр витрати пального у міському ритмі не вдається: трохи зекономити допоможе виключно помірковане користування “гашеткою”, у всіх інших випадках слід розраховувати на витрату близько 7 л/100 км… А часом і більше.
Однак на трасі ситуація змінюється: у моєму разі бортова електроніка зафіксувала середню витрату за весь час випробування на рівні 5,1 л/100 км. Цілком задовільний результат з огляду на погодні умови за бортом і необхідність залишати двигун увімкненим під час фотозйомки. А ще я добре запам’ятав, як під час першого тест-драйву дорестайлінгового Peugeot 2008 жалівся на роботу автоматичної КПП: вона повсякчас смикалась, не “розуміючи” яку саме передачу обрати на малій швидкості.
Вочевидь, претензії мав не тільки я, і до налаштування трансмісії теж доклали рук: цього разу жодних зауважень до роботи японського “гідротрансформатора” я не мав. “Автомат” непомітно перемикався в місті, а на трасі швиденько перебирав передачі, прагнучи зекономити пальне. Бажання бавитися вибором режиму руху виникло тільки через надмірну “ватність” педалі акселератора у пресеті Eco: у місті тобі починають блимати ззаду дальнім світлом на кожному світлофорі. З іншого боку, Sport дещо напружує високими обертами двигуна, які, втім, не роблять поведінку автомобіля запальною.
Найприємнішим і одночасно найбільш прийнятним є стандартний режим, в якому турбодизель з найнижчих обертів упевнено витягує кросовер і не “здувається” навіть під час обгонів на високих швидкостях. І хоча 9,3 секунди до “сотні” – цілком пересічний результат за сучасними стандартами, але за відчуттями ситуація протилежна: пікові 300 Нм крутного моменту доступні вже з 1750 об/хв, а максимальна швидкість, яку здатен розвивати невеличкий 130-сильний автомобіль – аж 195 км/год.
Процес прискорення дається 2008-му легко і невимушено, без надриву і марного тупцювання на “гашетці”. І хоч завантажене авто дещо втрачає в динаміці, але все одно тримається зухвало. З іншого боку, гальмує авто ще більш ефективно, хоча певною мірою такий ефект можуть давати широкі шини й налаштування передньої підвіски, котрі дозволили уникнути помітних “кивань” під час інтенсивної зупинки, як це було на автомобілі до оновлення.
У підсумку
Більшість змін, які відбуваються з автомобілями марки Peugeot останнім часом, свідчать про намір виробника створити з клієнтом насамперед емоційний зв’язок. У мене особистого чуттєвого контакту з автомобілем не сталося, — переважно через те, що для моїх потреб він просто замалий. І хоч до більшості нюансів можна звикнути протягом експлуатації, не надто зручна посадка за кермо і вихід з автомобіля мене щоразу напружували. Втім, для цього й існують тест-драйви, протягом яких водій має нагоду перевірити базову сумісність техніки й власних антропометричних даних. Тим часом у їздових дисциплінах оновлений Peugeot 2008 настільки посерйознішав, що приємно мене вразив.
За роки випуску другого покоління Peugeot 2008 конкурентів у нього додалось чимало. На нашому ринку у цьому класі непогані позиції мають Suzuki Vitara (торік в Україні продали 1261 нове авто цієї моделі), Toyota Yaris Cross (657 шт.), Skoda Kamiq (656) та Hyundai Venue (439 нових авто). Втім, оновлений Peugeot 2008 має неабиякі шанси, навіть попри те, що грає в одній ціновій категорії з мінікросовером від Toyota. Найсильнішою стороною французького автомобіля, як і дотепер, є його виразна зовнішність, здатна переконати будь-кого віддати за неї кошти, та відчуття високої якості продукту.
Але річ не лише в емоціях: з технічною частиною у 2008-го теж повний порядок. Є вибір двигунів, — і навіть дизельних, що за теперішніх часів є не надто розповсюдженою перевагою. Звісно, суттєве збільшення вартості топової версії навряд чи сприятиме продажам, а через невеликий простір другого ряду таке авто не надто пасуватиме великій родині. Однак у межах класу Peugeot 2008 – гідний уваги й не надто переоцінений автомобіль, досі небезпечний для суперників.
| DS 4 2023 |  |
| Двигун | |
| Тип 4-циліндровий дизельний з турбонаддувом | |
| Робочий об'єм, см3 1499 | |
| Макс. потужність 130 к.с. при 3750 об/хв | |
| Макс. крутний момент 300 Нм при 1750 об/хв | |
| Трансмісія | |
| Привід передній | |
| КПП 8-ступінчата АКПП Aisin | |
| Ходова частина | |
| Підвіска передня/задня стійки МакФерсона / напівзалежна балка кручення | |
| Гальма передні/задні вентильовані дискові / дискові | |
| Розмірність шин 205/55 R19 | |
| Габарити | |
| Довжина/ширина/висота, мм 4400 / 1866 / 1470 | |
| Колісна база, мм 2675 | |
| Дорожній просвіт, мм 189 | |
| Обсяг багажника, л 430 | |
| Ємність паливного бака, л 52 | |
| Споряджена маса, кг 1414 | |
| Динаміка | |
| Максимальна швидкість, км/год 198 | |
| Розгін 0-100 км/год 11,1 c | |
| Витрата палива в змішаному циклі 4,2 л / 100 км |
Прокоментуйте першим