Під капотом “нашого” MG HS роботу виконує чотирициліндрова бензинова турбоустановка на 1,5 літра потужністю 162 к.с., яка працює в парі з роботизованою КПП на 7 ступенів із двома зчепленнями. Привод — на передні колеса. Ще одна гарна звістка: до наших рук автомобіль потрапив у найпопулярнішій комплектації COM, а значить і говорити сьогодні будемо саме про те, що цікавить масову аудиторію найбільше.
Втім, аніякого браку обладнання ви не відчуєте: наше авто має імобілайзер і сигналізацію, світлодіодні ходові вогні, круїз-контроль, шкіряне мультикермо, а також мультимедію з 10-дюймовим сенсорним дисплеєм, Apple CarPlay / Android Auto, камерою заднього огляду та паркувальними сенсорами позаду. Ще тут є безключовий доступ та запуск двигуна кнопкою, кондиціонер, повний перелік систем безпеки, автомат світла, 18-дюймові легкосплавні колеса і навіть салон з екошкіри.
Та навіть це ще не все: перелік продовжують панорамний дах та люк з електроприводом, підігрів передніх сидінь, електропривод крісла водія з регулюванням підтримки поперечної зони, обігрів та електричне складання бічних дзеркал — і ми досі говоримо про кросовер завдовжки 4,57 метра, котрий коштує 891 078 грн! До речі, це на 85 000 грн більше за вартість авто у базовому варіанті оснащення на “механіці”, 17-дюймових колесах і без “панорами”, хоч і зі штучною шкірою в салоні.
Зовнішній вигляд: красиво жити не заборониш?
Отже, що ми, власне, знали про MG HS до цієї миті? Нині на ринку представлене перше покоління моделі, яке презентували у Британії наприкінці 2019-го. Автомобіль побудований на тій самій платформі (стійки Макферсон спереду і багатоважільна конструкція позаду), що використовується в моделі Roewe RX5, адже обидві вони є продуктами китайського автогіганта SAIC Motor. Модель HS може мати або передній привод (як у нас на тест-драйві), або колісну формулу 4х4, — але останній постачають виключно з 2,0-літровим двигуном потужністю 228 “коней”, який навіть “за паперами” має більший апетит.
Та повернімось до екстер’єру: зовні HS добряче нагадує Mazda CX-5, якщо поглянути спереду, або BMW X3 при погляді ззаду, особливо в сутінках. Це легкі та ненав’язливі асоціації без жодних натяків на пародійне клонування пізнаваних рис, яким китайські бренди свого часу дошкуляли іншим виробникам, — та й багатьом потенційним покупцям теж. Просто загальний образ автомобіля в поєднанні з пропорціями видався доволі вдалим. Що, власне, ви й самі бачите…
В салоні просторо, в багажнику — порядок
Власне, певні асоціації з “Маздою” виникають і після вивчення габаритів: японський автомобіль довший лише на 1 мм, хоча за розміром колісної бази (+20 мм) та багажного відсіку (+5 літрів) символічна перевага вже на боці MG HS. Втім, на цьому паралелі вичерпано: інтер’єр тестового авто має власний оригінальний характер. І хоч суто конструктивно він стриманий і навіть де в чому консервативний, на оснащенні в MG анітрохи не економили: наприклад, пластик салону на поверхнях, вищих за поясну лінію пасажирів, скрізь м’який на дотик.
Варіантів оснащення у “Ейч-еса” лише три: є базова комплектація STD з таким самим, як у нас, двигуном і безальтернативною “механікою”, “наша” COM і суттєво дорожча LUX, з якою покупець матиме змогу обрати двигун і систему приводу. Втім, досвід українських дилерів свідчить про те, що повноприводні кросовери мають у нас не такий вже й значний попит через вищу вартість, тож можна сміливо “вангувати”, що найпопулярнішим варіантом HS в Україні буде саме “компромісна” в будь-якому сенсі середня комплектація COM.
Та дані з прайсів — ніщо, порівняно від враження під час особистого знайомства, так що саме час його почати. У день старту тест-драйва асфальт ледь не плавиться від спеки: гайда за кермо! Хутко зачинивши дверцята (зазначу, це супроводжується приємним “інтелігентним” звуком) хапаюся за налаштування клімат-контролю, і лише за мить, коли салон наповнюється прохолодою, починаю звертати увагу на деталі.
І помічаю, що у нахваленій щойно комплектації салон зустрічає водія аналоговим щитком приладів, хоча зчитувати показники зі звичних циферблатів доволі зручно: вдалі шрифти на дисплеї та зрозумілий алгоритм роботи позбавленого зайвої інформації бортового комп’ютера роблять свою справу. Звісно, шкода, — але “віртуальна” панель призначена лише для покупців “максималки”.
Ідеально налаштувати положення сидіння вдалось не одразу: автомобіль, так би мовити, дає змогу “погратися”. Врешті визначившись із комфортною посадкою (для цього мені довелося відсунути крісло в крайнє заднє положення) бачу, що за моєю спиною (нагадаю про 188 сантиметрів зросту) лишилося ще чимало запасу для ніг пасажирів другого ряду: “у себе за спиною” я вмостився без аніяких зауважень (на відміну від “Мазди” з її не надто просторим заднім диваном). А коли награвся з великим діапазоном регулювання кута нахилу задньої спинки — взагалі відчув бажання трохи побути пасажиром.
Втім наявності власного водія моя робота поки не передбачає: відзначивши для себе наявність на “гальорці” м’якого підклокітника з відкидними підстаканниками та вкритого оксамитом лотка для мобілки, дефлекторів кліматичної системи й двох портів Type-C, повертаюсь у кокпіт. Натішившись клавішами електричного налаштування крісла (втім, зміна положення поясничного підпору тут обирається механічним важелем) дійшов висновку, що в ньому доволі комфортно почуватимуться водії різної статури, однак бічної підтримки бракуватиме усім.
З рештою, думки про жорсткість валиків, які мають втримати драйвера на своєму місці під час швидких маневрів, за короткий час нашого випробування виникали не надто часто. А от комунікація з інфотейнментом — вправа більш цікава та потребує уваги на постійній основі. Відповідно і вимоги до процесу дещо вищі. Виклик усіх основних функцій інформаційно-розважальної системи покладено на симпатичні важелі, котрі при натисканні відкривають відповідний пункт меню.
Самі ж клавіші мають шорстку поверхню і приємний відгук на натискання, а дотягнутися до них можна, наприклад, поклавши руку на важіль перемикання передач, — зручно і від дороги відволікатись не доведеться, адже знаходяться вони на одному з важелем рівні. Натомість управління кліматичною установкою реалізоване виключно через невеликий екран “мультимедійки” та потребує не тільки звикання, а й уваги. Адже екран вже не має відгуку на натискання і на ходу поцілити у зображення невеличкого повзунка, щоб встановити його на необхідний режим чи рівень температури — та ще задачка.
В цьому ж меню не зовсім зрозуміло, коли саме функція активована чи вимкнена. До всього можна звикнути, але, як показує практика, таке рішення з сенсорним управлінням мікрокліматом частіше не “заходить” споживачам. Однак, основна його задача — справлятися з охолодженням і підігрівом салону. Відносно ефективності останнього доведеться повірити виробнику на слово, а от зі зменшенням температури система справляється доволі оперативно. Як і, скажімо, з процесом відпотівання вікон. Єдине, що точно захоче змінити майбутній власник — нанести захисне тонування на вікна. Воно тут відсутнє взагалі, тож на яскравому сонці салон зі штучної шкіри по відчуттях здатен підсмажити найзагартованіші сідниці.
Спробуйте пригадати коли востаннє ми залишали позитивний відгук про якість зображення камери заднього огляду, принаймні на автомобілях середньої вартості? Ми й самі не пам’ятаємо. Якою ж несподіванкою стало зображення на екрані HS`а! Можливо, воно неідеальне за роздільною здатністю, але в будь-який час доби видає майже однакову за контрастом і деталізацією картинку, має динамічну розмітку, вдале місце розміщення самого модуля і зручний кут огляду. На багатьох японських автомобілях з цього цінового діапазону ще донедавна про таку можна було тільки мріяти.
Ну і на завершення про салон, але не в останню чергу по важливості в сімейному автомобілі, зазирнемо за п’яті двері HS`a. Багажний відсік на нашому кросовері й поготів — рай для перфекціоніста! Тут якісна оббивка (навіть на бокових стінках), такелажні петлі, зручна шторка, величезний двокамерний пенал під твердою підлогою, а під ним — купа місця для дріб’язку і докатка. Отакої!
Витрата пального приємно дивує
Автомобіль потрапив до наших рук ледве після обкатки — з пробігом у трохи більше ніж 1500 км, однак на неприємний запах від деталей інтер’єру (навіть з огляду на пекельний температурний режим) нема й натяку. Втішило й інше: забравши автомобіль з салону, я одразу подався у справах київськими заторами. Після повернення додому витратомір висвітив споживання пального в межах 7,9 л/100 км! Наступного дня звіт бортової електроніки в такому ж черепашому режимі й без системи стоп-старт та з “безперебійним” кондиціонером вразив ще більше: 7,6 л/100 км. Вам просто доведеться у це повірити!
На третій день тест-драйву, коли мені урвався терпець смикатись забитими транспортом міськими вулицями, я вирвався на трасу в напрямку Борисполя з метою нарешті перевірити наш кросовер у швидкісних дисциплінах. Заразом показали себе непогана еластичність двигуна (максимальний крутний момент у 250 “номів” доступний вже з позначки 1700 об/хв), доволі достойної якості “шумка” та необхідність злегка корегувати траекторію на високій швидкості, а споживання пального навіть збільшилось до позначки 8,1 л/100 км. І це за наявності під капотом турбіни, від якої очікувати економії при навантаженні — марна справа.
У двигуна є “альтер его”
Втім, розбудити всі 162 “коняки” одним різким натисканням “гашетки” майже неможливо: в такому разі “робот” робить майже драматичну паузу і не дуже охоче перемикається вниз. Вся ця історія живе спокійним (і надійним в плані довговічності роботи) життям. Але якщо вже вам припече зменшити час реакції — переводьте селектор в спортивний або ручний режим, і автомобіль стане реагувати на вказівки педалі акселератора значно оперативніше.
Трансмісія “Ейч-еса” ніби має кілька налаштувань, кардинально відмінних одне від одного: у звичайному повсякденному режимі її робота просто непомітна, та й двигун не докучає завиванням, однак “Спорт” трохи додає їй перчинки. Та будемо чесні: автовиробники не завжди називають “спортом” можливість “відкрити чакри” силового агрегата заради миттєвого і потужного прискорення. Натомість можливість виконати швидкий маневр, коли у ньому виникає потреба, — дійсно корисна річ.
До речі, кілька слів про маленькі хитрощі виробників: наклейка під лючком бензобаку свідчить про те, що турбодвигун може справно працювати на “92-му” бензині, — це чиста правда і ще одна втішна новина. Тим часом на кришці багажника (причому це стосується усіх без виключення модифікацій) нанесено напис “20Т” з червоною літерою, — але це про наявність під капотом 2,0-літрового “турбо” це аж ніяк не свідчить. Такий суворий маркетинг…
За підвіску — “п’ять”
Натомість ходова частина виявилася “чесною”: напрочуд комфортною, навіть з огляду на відносно невеликий за мірками сегмента кросоверів профіль шин (235/50 R18). Зазначимо, що базова комплектація має 17-дюмові колеса: вони, скоріш за все, зроблять HS ще більш плавним, хоча у вигляді з ними автомобіль дещо втрачає. Хай там як, настільки точно налаштованого на якість українських доріг автомобіля у нас на тест-драйві не було вже давно.
Втім, досвід свідчить, що вміння долати щербаті “районки” чи присипані гравієм путівці з комфортом зазвичай супроводжується відчуттям важкості автомобіля. Однак тут такого враження немає й близько, на кермуванні HS`ом налаштування його ходової частини анітрохи не позначилось. Хоча розраховувати на диво все ж не варто: крени в поворотах нагадують, що споряджена вага кросовера становить 1526 кг. Комфортні налаштування також викликають і відчутну вертикальну розкачку кузова на нерівному покритті, — щоправда, для цього доведеться добряче перебрати зі швидкістю. Тож не забуватимемо про здоровий глузд!
У підсумку
Мусимо визнати, наша зустріч із MG HS була недостатньо тривалою для грунтовного випробування у більшості типових умов, однак повний набір вражень від комфорту (як їздового, так і просторового), якості проєктування та виконання (хай то стосується інтер’єру чи того, наскільки гарно підігнані зовнішні елементи кузова) ми отримали.
Звісно, що відповідь на питання “Чи можете ви радити MG до придбання?” знаходитиметься ще й під впливом його цінника, однак у цьому разі жодних мук сумління не виникає: нам цей автомобіль став до вподоби.
MG HS — приклад того, як відносно бюджетний автомобіль може дати своєму власнику високий рівень комфорту, набір доволі сучасного обладнання та пристойні експлуатаційні характеристики, які нам вдалося підтвердити власним досвідом.
| MG HS 2023 |  |
| Двигун | |
| Тип бензиновий, турбо | |
| Робочий об'єм, см3 1490 | |
| Макс. потужність 162 к.с. при 5600 об/хв | |
| Макс. крутний момент 250 Нм при 1700-4400 об/хв | |
| Трансмісія | |
| Привід передній | |
| КПП 7-ступенева, роботизована | |
| Ходова частина | |
| Підвіска передня/задня Макферсон / багатоважільна | |
| Гальма передні/задні дискові вентильовані / дискові | |
| Розмірність шин 235/50R18 | |
| Габарити | |
| Довжина/ширина/висота, мм 4574 / 1876 / 1664 | |
| Колісна база, мм 2720 | |
| Дорожній просвіт, мм 190 | |
| Кількість місць 5 | |
| Обсяг багажника, л 463 | |
| Ємність паливного бака, л 55 | |
| Споряджена маса, кг 1526 | |
| Динаміка | |
| Максимальна швидкість, км/год 190 | |
| Розгін 0-100 км/год 9,8 | |
| Витрата палива в змішаному циклі 7,3 л/100 км |
Прокоментуйте першим