Якщо ви засумувати за популярним нині класом кросоверів (до того ж доступних, містких і економічних) чи заплутались в розмаїтті «електричок», про які у своїх публікаціях ми останнім часом згадуємо дедалі частіше, — вмощуйтесь зручніше: на тест-драйві AUTO.RIA побував кросовер Opel Grandland. Після оновлення автомобіль отримав не тільки нову зовнішність, а й позбувся літери “Х” у назві.
Під капотом представленого в вересні 2022-го року українській публіці автомобіля — 1,5-літровий турбодизель Blue HDi серії DV5RC на 130 “коней” з крутним моментом у 300 “номів”, 8-ступенева автоматична КПП Aisin, а привод, відповідно до вимог платформи, передній. Нещодавно ми детально розібрали усі рівні оснащення “Грандланда”, порівнявши його з KIA Sportage. Зараз же тільки нагадаємо основні цікавинки, які очікують майбутніх власників у “нашій” версії GS Pack.
Вартість Opel Grandland в Україні починається з відмітки в 1 001 700 грн за автомобіль з 1,6-літровим бензиновим “турбо” на 165 к.с. в добре укомплектованій версії GL. “Наше” ж авто — найдорожче в лінійці: має матричні фари, повністю шкіряну оббивку сидінь з вентиляцією, адаптивний круїз-контроль, сенсорне відкриття багажного відсіку, чорний дах, диски й стилізовані елементи салону та екстер’єру, систему моніторингу сліпих зон та камеру кругового огляду. За все це дилери просять 1 342 700 грн. І це доволі непогана пропозиція з огляду на цінники більшості його суперників.
Зовнішність — без сенсацій, але на свій лад
Плануючи роботи з представником дуже конкурентного сегмента німці вирішили не експериментувати надмірно, тож лише освіжили зовнішність “Грандленда”. Втім, цих змін виявилося достатньо аби не тільки зробити екстер’єр сучаснішим, а й привести його до спільного фірмового стилю Vizor. Так він називається через суцільну чорну смугу в передній частині автомобілів усього модельного ряду марки.
Вона й справді схожа на затемнений візор захисного шолома. В “нашій” версії чорних елементів декору вистачає — це і диски, і дах з дзеркалами, і накладки на дверцятах, а ще бампери; усі елементи, до слова, глянцеві — тому у поєднанні з синім кольором вигляд автомобіль має підтягнутий і спортивний одночасно. Хоча спорту тут, скажімо відверто, не те щоб багато.
З нового на задній частині — збільшений логотип і назва моделі мало не через всю ширину кришки багажного відсіку. Словом, до рестайлінгу німці поставилися вельми прагматично, поставивши за мету зберегти головні переваги й не зашкодити не лише звичному прихильникам бренду екстер’єру, а й комфорту пасажирів. Адже Grandland X полюбився автомобілістам ще й за місткий салон і запас “повітря” в усіх напрямках, в тому числі й над головою.
В салоні все вивірено та упорядковано
Уникнути “корпоративних” рішень, які можна зустріти в інтер’єрі інших автомобілів групи Stellantis, звісно ж, не вдалося. Однак німці “дотиснули” французів, лишивши за собою право на власні фірмові родзинки. І ось у цих родзинках відмінність від решти автомобілів і проявляється. Та почнемо сьогодні ми не з місця водія, на котре потрапляєш через двері, що відчиняються на широкий кут, а з багажного відсіку, — саме звідти, власне, і розпочався мій тест-драйв.
Річ у тім, що після чергового випробування я прибув на місце стоянки “Грандленда” з цілою купою фотообладнання, серед якого були зазвичай незручні для транспортування штативи, котрі цього разу з першої ж спроби непомітно сховалися під верхнім ярусом підлоги. Звісно, рішення про двоповерхове підпілля багажного відсіку зовсім не нове, але частіше до таких хитрощів прибігають виробники кросоверів меншого розміру.
Головна перевага у тому, що таким чином великий об’єм можна використати ще ефективніше: довгі та важкі конструкції не доведеться перекладати сумками. Тож прилаштувавши знаряддя, задоволений я всівся за кермо. Незвично жорсткі (порівняно з “чистими” французами) крісла одразу натякнули на необхідність чіткого налаштування посадки, в тому числі й регулювання нижньої секції по довжині, щоб не шукати кращої позиції до кінця випробувань. Впоратись із кріслом було нескладно, тож незабаром я просто забув про налаштування і тільки збираючи докупи враження усвідомив, що більше жодного разу не турбувався про власний комфорт. Як то кажуть — “взув і забув”.
Звісно, я неодноразово використовував вентиляцію цих сидінь, коли припікало сонечко, але до їхньої геометрії не виникло й тіні догани. Зауважу, що внаслідок рестайлінгу інтер’єр в цілому змінився так само — в деталях, зовсім не кардинально. І це, скоріш, гарна новина. Акценти було змінено на використанні інформаційно-розважальної системи: вона нова і має більший, аніж досі, розмір сенсорного дисплея, тому останній інтегрували інакше, — акуратно і ніби в продовження цифрового кластера панелі приладів, який є другою важливою зміною в салоні.
“Віртуальний” щиток перед водієм має простий вигляд, без натяку на грайливість, але звикаєш до нього, як і у прикладі з кріслами, одразу. А екраном “мультимедійки”, вкритим антибліковим покриттям, доводилося користуватись і поготів нечасто, адже водію він потрібен переважно для виведення інформації з телефону через Android Auto чи Apple CarPlay, — і ось чому. Регулювання системи мікроклімату “фізичними” органами управління — як ковток живої води після відверто незручного використання аналогічної функції на моделях Citroen та Peugeot. Ба більше, навіть випробуваний нами нещодавно найпреміальніший автомобіль Франції DS 9 мав ту ж саму ваду у вигляді необхідності шукати потрібний режим кондиціонера навпомацки.
Втім, регулятори температури, на мій погляд, все одно малуваті, а розгледіти в сонячний день тьмяне зображення дисплея мікроклімату, розміщеного занадто низько, майже неможливо. Але все це я особисто готовий пробачити інженерам, адже використання фізичних кнопок будь-якого розміру незрівнянно зручніше за гортання вкладок на сенсорній панелі. Від родових рис тут залишили класний курок управління КПП: він має гарний вигляд, та й користатись ним доволі зручно.
Також часто-густо базові оснащення будь-яких автомобілів не готові хизуватися щедрим списком опцій, щоб задовольнити власників, не ладних переплачувати за просунуті варіанти виконання. Однак це не про “Опель”, — як, власне, і не про будь-яке інше авто концерну. Список усіх вигод перераховувати не будемо, а щоб ви не заплутались у даних офіційного сайту — радимо переглянути нашу попередню публікацію.
Єдине, за що можна дорікнути дизайнерам інтер’єру “Грандленда”, це монотонність гами кольорів. В салоні “Опеля” геть усі елементи виконані з чорного пластку чи шкіри, тож зачепитися оком за яскравий елемент не вийде. Втім, ми ж говоримо про точний і зручний інструмент, чи не так?
Не потішила мене й швидкодія камери кругового огляду, про яку згадували й під час випробувань інших авто групи. Виправдати таку картинку досить складно, тож ми обмежимось порадою: при використанні камери не завадить додатково переконуватись у безпеці маневрів. Ситуацію покращує висока посадка і гарна оглядовість з робочого місця водія. А що там на “гальорці”?
Другий ряд теж не обіцяє сюрпризів, і це добра новина: як і раніше, місця тут вдосталь навіть для довготелесих пасажирів. Особливо тішить запас простору над головою. А ще тут зовсім не високий центральний тунель, є порт USB (щоправда, один), наявні власні дефлектори обдуву, підігрів бокових секцій дивану, кишені в спинках передніх їздців, ємні кишені у панелях дверцят, класний підлокітник з двома підстаканниками… Мало не забув про лючок для довгомірів і широченні підголівники!
Споживає рівно стільки, скільки й обіцяв
Коли мова заходить про витрати пального дизельними автомобілями, особливо якщо це двигуни родом із Франції, чекати неприємних сюрпризів не варто. Та наша допитливість не дозволяє вірити на слово, написане виробником на папері, — скоріш, виникає бажання зробити ревізію заявлених заводом показників. Тож, ми радо відгукнулися на виклик і перевірили реальну витрату пального.
В ідеальних умовах рівень споживання відповідає обіцянкам виробника: при трасових швидкостях, не зловживаючи відмінною тягою дизельної “четвірки”, можна легко вкластися в 4,0 л солярки на 100 км. Звісно, щоб досягти заявлених показників при русі містом, отримавши “паспортні” 4,4 л/100 км, доведеться добряче постаратися, однак це цілком реальне досягнення.
А от якщо їздити “на всі гроші”, користуватись кожною можливістю змінити ряд у місті або гамселити розбитими дорогами, фактично не вимикаючи двигуна під час знімального процесу, — отримаєте, як і ми, “рахунок за пальне” у розмірі лише 6,4 л/100 км. Чесне слово, ми й самі здивувалися!
Нормальні ж повсякденні режими експлуатації за умови отримання насолоди від дизельної тяги у підсумку можуть відрізнятися від обіцянок виробника, але не надто істотно. Втім, навряд чи хтось стане прагнути до економії, коли дизельна тяга хвилеподібно підхоплює масивний “крос”, завдяки чому розгони даються легко й весело. Упевнений, бити карту економічності “Опеля” конкурентам буде складно, — і переконаний, що впораються не всі.
Головним чинником, що впливає на плавність роботи двигуна, витрату пального та інтенсивність набору швидкості, слід вважати японський гідротрансформаторний “автомат” на 8 ступенів. Його роботу взагалі важко перехвалити: в режимі “Еко” він швиденько перебирає свої ступені, старанно намагаючись знизити оберти, а при різкому натисканні гашетки в “Спорті” миттєво скидає пару передач, перетворюючи “Грандланд” на досить спритний автомобіль.
Цікаво, що бензинова версія розмінює “сотню” аж на 2 секунди швидше, демонструючи вельми пристойні 9,5 с. Але мій персональний вибір “за сумою балів” — трохи повільніший турбодизель. Звісно, при бадьорому прискоренні звуків гуркіт дизельного двигуна у салоні відчутний, але на трасі його перекривають шуми кочення коліс та вітру зовні. Тим часом на низьких обертах роботи двигуна пасажири не чутимуть взагалі.
Підвіска пробачає майже все
Варто визнати, що сотні кілометрів тест-драйву автомобіль подолав, переварюючи ходовою частиною переважно понівечені зимою дороги центральних регіонів України, тож підвісці “німця” дісталось добряче. Гарна новина у тому, що саме завдяки перевірці поза більш-менш пристойними дорогами столиці та Київщини ми змогли об’єктивно винести вердикт роботі ходової частини. Власне, не тільки їй…
Звісно, ми знали, на що здатні французькі підвіски з правильно підібраним розміром колісних дисків. Чому французькі? Через те, що Opel Grandland, як і ще чимало моделей бренду побудовані на єдиній модульній платформі EMP2, спільній для більшості автомобілів усього концерну Stellantis. Власне, ми одразу мали намір вирушити у подорож саме на “Грандланді”, воліючи отримати від поїздки максимум комфорту з урахуванням якості дорожнього покриття. І не помилилися: ходова вправно нівелює переважну більшість вад дорожнього покриття.
Додаткову плавність ходу забезпечує й чимала колісна база довжиною 2675 мм, тож кросовер іде трасою може й не надто азартно, але дуже комфортно і безпечно. Звісно, там, де є висока плавність ходу, існує й ризик “пробивання” підвіски під час стискання ходової. Але наш досвід свідчить про те, що в’їзд у добрячу яму підвіска в принципі пробачає, хоч і сповістить про це екіпаж відчутним звуком та вібраціями. Натомість при наїзді на, скажімо, високий наплив асфальту, ходова частина хвицятиме, як норовливий кінь.
В цей час можна почути глухий удар від демпфера, але дивовижно інше — ані курс, ані положення кузова автомобіль не втрачає, продовжуючи рівномірний рух. Однак подібне трапляється лише тоді, коли водій добряче перебрав зі швидкістю: ми ставили “Грандланда” перед таким завданням скоріше для експерименту, до того ж під час випробування жодне з великих коліс не постраждало. Та їздити в такому режимі постійно, навіть за наявності майже всеїдної підвіски, не варто — задоволення ви не отримаєте.
Попри те, що амортизатори налаштовані на комфорт і мають чималі ходи, валким автомобіль все одно не стає: це ми перевірили і з одним водієм у салоні, і з максимальним навантаженням на борту. Так, драйверською його поведінку назвати складно, — тут, скоріш, все налаштовано з огляду на універсальні потреби й розповсюджені помилки середньостатистичного водія, який експлуатує “Грандланд” в абсолютно різних умовах.
Натомість гальмувати автомобіль вчили точно під лінійку і не лише на випрасуваному європейському асфальті. Навіть необхідність в екстреній зупинці на, скажімо, хвилястій бруківці столичного Володимирського узвозу не примусила водія спітніти: за вміння чітко й прогнозовано зупинятися можна бути спокійним.
У підсумку: переконайтесь, що мали рацію
Мусимо визнати, від тест-драйву сімейного кросовера Opel Grandland ми очікували типових для більшості перевірених нами автомобілів на тій самій платформі вражень. Що ж, це й справді було “близько”: очевидні відмінності криються переважно у дизайні та ергономіці. А серед незмінних вражень — комфортна їзда, приємна робота економного двигуна та вдало підібрана КПП.
У процесі кермування ви не знайдете “перчинки”, натомість зможете спрогнозувати поведінку автомобіля в будь-якій ситуації, — а для водія сімейного авто впевненість має неабияку цінність. І хоч для нас результати тест-драйву стали передбачуваними, вони підкреслили планомірну роботу бренду та його повагу до повсякденних потреб потенційних клієнтів.
| Opel Grandland 2023 |  |
| Двигун | |
| Тип турбодизель | |
| Робочий об'єм, см3 1499 | |
| Макс. потужність 130 к.с. при 3750 об/хв | |
| Макс. крутний момент 300 Нм при 1750 об/хв | |
| Трансмісія | |
| Привід передній | |
| КПП 8-ступенева, автоматична | |
| Ходова частина | |
| Підвіска передня/задня незалежна, Макферсон / напівзалежна | |
| Гальма передні/задні дискові вентильовані / дискові | |
| Розмірність шин 225/55R18 | |
| Габарити | |
| Довжина/ширина/висота, мм 4477 / 1906 / 1609 | |
| Колісна база, мм 2675 | |
| Дорожній просвіт, мм 200 | |
| Кількість місць 5 | |
| Обсяг багажника, л 514 | |
| Ємність паливного бака, л 53 | |
| Споряджена маса, кг 1523 | |
| Динаміка | |
| Максимальна швидкість, км/год 195 | |
| Розгін 0-100 км/год 11,5 с | |
| Витрата палива в змішаному циклі 4,2 л / 100 км |
Прокоментуйте першим