Отже, довгоочікувана прем’єра однієї з найпросунутіших в технологічному плані “електричок” врешті відбулася і в Україні, однак журналісту AUTO.RIA довелось проводити дорожні випробування за погодних умов, у яких люди зазвичай воліють сидіти вдома з горням гарячого напою. Хай там як, від негоди наше знайомство не стало від того менш захопливим та інтенсивним.
Електричний седан Hyundai Ioniq 6 потрапив до наших рук у максимально доступній для українського ринку комплектації Top Sunroof Tech з панорамним дахом, світлим шкіряним салоном, 326-сильною двомоторною установкою, системою повного приводу і тяговою батареєю на 77,4 кВт∙год. Офіційні дилери за таке авто просять щонайменше 2 400 000 грн. Чимало! А воно того варте?
Чотиридверний седан від компанії Hyundai намагається конкурувати з Tesla Model 3. Нагадаю, що “шістка” - чергова модель корейського суббренду Ioniq. Для цього в автомобілі вдало використані комплексні рішення, втілені раніше на кросовері Ioniq 5, який побував на тест-драйві AUTO.RIA раніше. Що це означає? А те, що покупцеві знову запропоновано вибір автомобіля з одним або двома двигунами (на 151/229 чи 326 “коней”), а також двома варіантами ємності батареї. Заявлений пробіг базової 151-сильної моделі з 53-кіловатною батареєю складає пристойні 429 км, “наше” ж авто береться подолати на одному заряді аж 583 км!
Дизайн сміливий, але сприймається легко
Очевидно, що дизайнери екстер’єру “шостого Айоніка” надихалися власною ж і вельми драматичною розробкою - Prophecy concept. У форми серійної моделі вдало інтегровані елементи безпеки на кшталт дзеркал і повторювачі поворотів, однак загалом стилістика досить схожа. Звісно, у новинці є рішення, які підкреслюють фамільний зв’язок з моделлю Ioniq 5: це, наприклад, навмисна стилізація великих елементів екстер’єру тонкими гранями. Так масивна деталь має більш вишуканий вигляд.
Задня пікселізована світлотехніка теж нагадує про причетність обох автомобілів до одного бренду. Ще, можливо, до цього переліку варто віднести однаковий (принаймні, на обох авто в наших тест-драйвах) колір, а все інше — гра фантазії та сміливі дизайнерські рішення щодо уваги навіть до найменших деталей. Наприклад, плавник антени виконано у прозорому корпусі, крізь який видно усі внутрішні елементи конструкції. Дверні ручки очікувано мають гарну аеродинаміку, адже після початку руху ховаються в корпус дверей. А складність виконання задньої частини з таким само прозорим спойлером взагалі складно описати словами — це треба бачити. І воно того варте.
Дизайн набуває максимального ефекту під час фотосесії: з якого боку не підійди — камері є за що “зачепитися”. Отож, вочевидь, люди дійсно хочуть (і будуть) теревенити про зовнішній вигляд. Основною темою наших дискусій стали “віртуальні” бічні дзеркала заднього огляду, — точніше, зручність їх використання. Якщо коротко, то звикнути до камер-дзеркал мені так і не вдалося.
Про дзеркала — не озираючись
Інновацію у вигляді камер заднього огляду з дисплеями обабіч торпедо ми вже зустрічали на моделі Audi e-tron Sport, і якби не абсолютно “правильна” картинка на екранах — пласке зображення без дисторсій, що допомагають бачити більше, оскільки картинка стає об’ємнішою, звичнішою і значно інформативнішою — з ними б можна було жити. Розмітка і сканування сліпих зон допомогають кермувати без ексцесів, але звикнути до них, одразу влившись в щільний міський потік — задоволення таке собі.
У мене не виникало бажання посунутись на сидінні аби зазирнути в дзеркало, щоб переконатись у безпеці маневру: тут мозок зорієнтувався, що сенсу в таких діях нема. Озиратися напівоберта через плече — спосіб дієвий, та лише під час стоянки, адже за долю секунди ситуація на дорозі може змінитись. Відтак доводилось довіряти електроніці, та навіть попри активні сповіщення щодо знаходження стороннього автомобіля в “мертвій зоні” я кілька разів “зловив ґаву”.
В такому разі особисто я не відмовився б від ширшого кута камери зі спотворенням картинки — не довелося б при кожному маневрі міцно втискати гашетку в підлогу. Звісно, це можна списати й на спокусу повторити процес через яскраві враження від динамічного розгону, але мушу визнати: зміна смуги руху з “віртуальними дзеркалами” відбувається навпомацки, — принаймні напочатку знайомства.
Вже після завершення тест-драйву я усвідомив, що проблема таки не в електроніці чи новітніх технологіях: з ними якраз усе гаразд. Річ у довірі цим технологіям, коли ти особисто не маєш фізичної можливості перевірити навколишню обстановку. Але в дзеркалах, крім основного джерела зображення, є ще й камера, що активується під час вмикання покажчика повороту — таке рішення ми вже зустрічали та визнали дуже вдалим. Звикнувши до неї, очі від панелі приладів можна взагалі не відводити — уся інформація транслюється на ній.
Але коли вже хочеться знати більше — дивись на вбудовані в передню панель екрани, що транслюють картинку з камер. До слова, при включенні задньої передачі зображення стає більшим, хоча кут огляду і фокусна відстань незмінні. Але й на тому дяка.
В салоні затишно і не тісно в плечах
Інтер’єр Ioniq 6 без перебільшення розкішніший і нагадує про знайомство з Ioniq 5: скрізь високоякісні матеріали, цікаві поєднання шкіри, пластику і тканини… Та головне — купа місця! Якимось дивним чином весь цей простір помічаєш на прикладі розміщення дрібних речей, для яких відведено левову частку карманів, бардачків. Є навіть двоповерхова середня консоль, яка легко вмістить навіть міський наплічник чи жіночу сумку.
Однак, увага до дрібничок не повинна відвертати увагу від пасажирського комфорту, з яким тут просто повний порядок. Почнемо з передніх їздців: посадка в кріслах легкова, але відчуття “сидіння на землі” немає. Важіль перемикання — на колонці, кермо має дві шпиці з фізичними кнопками та окремо винесеним керуванням їздовими режимами. Сидіння розраховані на кремезних водіїв: вони мають не надто яскраво виражену бічну підтримку, однак з головним завданням впораються на “відмінно”.
Перед очима водія — величезний екран, поділений навпіл: ліва частина з чудовою графікою відповідає за показники й налаштування, права являє собою екран інфотейнменту з таким же насиченим зображенням. Сидіння мають не тільки вентиляцію, а й трансформуються у своєрідні лежаки для відпочинку, скажімо, під час заряджання авто.
Під заднім диваном розміщена розетка на 220 Вольтів, центральний тунель взагалі відсутній, і навіть троє не заважатимуть один одному в плечах: навіть без урахування дзеркал автомобіль має майже 190 см завширки! Для “гальорки” передбачені сітки в спинках передніх сидінь, відділення для дріб’язку, два порти Type-C, підлокітник з підстаканниками, підігрів бічних секцій і простір, який вразить навіть довготелесих пасажирів. А по всьому салону м’яко сяє ненав’язлива підсвітка, що лиш доповнює затишний і спокійний настрій.
Багажне відділення типово для седана змушує нахилятися при розміщенні багажу, але його поверхні вкриті приємною на дотик повстю. Об’єм відсіку становить 401 літр, причому газові упори не загрожують пошкодити вантаж, оскільки розміщені зовні. Під капотом попереду — двоповерховий ступінчастий відсік, не надто пристосований для якогось особистого майна, хоча дроти для зарядки там розміщувати дуже зручно.
Силова установка: напруга їй на користь
Та для конкуренції з іменитими суперниками треба мати в арсеналі дещо більше, ніж видатну зовнішність, — хоча, по правді, вона багато чого вирішує. Вражені пішоходи на парковці часом навіть не наважувалися підійти з питаннями, хоча зазвичай під час випробувань подібних цікавинок роззявами хоч греблю гати. Та все ж найпривабливішою цікавинкою для людей “в темі” буде не “вау-ефект” і навіть не тривалість розгону до 100 км/год, яка “за паспортом” складає 5,1 секунди. А що ж тоді?
Ioniq 6, як і кросовер з номером 5, побудований навколо батареї, котра має 800-вольтну архітектуру. Що це означає? Принаймні те, що процес заряджання відбуватиметься значно швидше: наприклад, при використанні мережі з 350-кіловатною зарядкою від 10 до 80% можна зарядитися за 15 хвилин! Звісно, у нас таких потужних зарядних станцій дуже мало, але й з іншими сумісними “зарядками” процес триватиме значно менше часу.
І це не все: високовольтна технологія, першопроходцем якої став Porsche Taycan, має ще низку важливих переваг. Наприклад, якщо порівняти крутний момент “Айоніка” і, скажімо, 435-сильної установки VW ID.4 корейське авто матиме майже у півтора раза вищу тягу! А ще використання такого типу батарей дозволяє зменшити як фізичний об’єм самої АКБ, так і загальну вагу авто. “На вихлопі” - краща динаміка і довший пробіг.
Втім, однієї лише батареї для цього було б замало: енергію, по-перше, треба доставити до моторів, а потім передати на колеса. Корейським інженерам, які здобули безперечний авторитет у царині розробки різноманітних електромеханічних систем (щонайменше — побутової техніки), вдалося повторити успіх і в автоіндустрії, збалансувавши усі показники — від пропускної здатності інвертора до передаточних чисел та механічної надійності редукторів. Відмінний результат!
Динаміка: контрольований зліт
Найдоступніша і повільніша версія “шостого” Ioniq прискорюється до 100 км/год за 8,8 секунди: це доволі непогано, але зовсім не вражаюче. Але заплативши на 20% більше покупець отримає значно більше, і не лише в показнику потужності: я про систему повного приводу, яка дозволяє користуватись цією потужністю без втрат на будь-якому покритті.
Цікаво, що за великого бажання повноприводний Ioniq 6 можна зробити задньоприводним… через меню: є й така опція. Можливо таким чином для когось “світлофорні старти” стануть веселішими, однак мій особистий вибір — режим їзди Normal: у ньому дотик до педалі акселератора не подрібнює речі в багажному відсіку до стану вівсяних пластівців. Річ навіть не у надмірній витраті енергії двотонним седаном в режимі “5 секунд до сотні”: насправді потужності у топового “Айоніка”, на мою думку, навіть забагато. Можливо, це суб’єктивне враження, обумовлене тим, що під час нашого випробування сильно дощило…
Відновити ж дещицю енергії можна за допомогою системи рекуперації з регульованою інтенсивністю та контролем дистанції до авто, що їде попереду. В цьому режимі гальмами можна взагалі не користуватися: автомобіль слухняно тримається дистанції та відчутно пригальмовує “в натяг” за потреби. Жаль, що це відбувається не у повній тиші, як можна було розраховувати: деякі звуки до салону таки пробиваються попри наявність подвійного склопакету. Найдокучливіший з них — шум від кочення посилених шин Nexen N’Fera Sport 225/55R18. З усім тим варто зауважити, що навіть з огляду на жорстку “гуму” інженерам вдалося досягти навіть вищого рівня їздового комфорту, ніж у кросовера Ioniq 5.
Зауважу, що дилери можуть запропонувати вам за доплату навіть 20-дюймові колеса: з ними я справи не мав, але внутрішній голос підказує, що ідеальним для наших доріг вибором будуть саме 18 дюймів. На них всі дрібні вади українських доріг залишаються поза увагою екіпажу, а істотніші нерівності відгукуються стриманими підвіскою глухими поштовхами. Натомість “хвилі” асфальту Ioniq 6 долає без перебільшення благородно: дається взнаки довжелезна, без 5 сантиметрів триметрова колісна база седана.
Ну а фантастичний “держак” разом із повним приводом і низьким центром мас творять чудеса! Якщо не забракне сміливості (і досвіду), на кільцевих розв’язках навіть у пів педалі можна примусити великий седан “піти боком” до того, як прокинеться вельми демократично налаштована система стабілізації. Зазначу, при цьому важкий автомобіль взагалі не розгойдується: головне втримати під контролем здорового глузду знос усіх коліс з траєкторії.
| Hyundai Ioniq 6 2023 |  |
| Двигун | |
| Тип 2 синхронні електромотори з постійними магнітами | |
| Макс. потужність 326 л.с. | |
| Макс. крутний момент 605 Нм | |
| Трансмісія | |
| Привід повний | |
| КПП 1-ступінчастий редуктор | |
| Ходова частина | |
| Підвіска передня/задня незалежна, Макферсон / незалежна, багатоважільна | |
| Гальма передні/задні дискові вентильовані / дискові | |
| Розмірність шин 225/55R18 | |
| Габарити | |
| Довжина/ширина/висота, мм 4885 / 1880 / 1495 | |
| Колісна база, мм 2950 | |
| Дорожній просвіт, мм 141 | |
| Кількість місць 5 | |
| Обсяг багажника, л 401 | |
| Ємність паливного бака, л ємність батареї: 77,4 кВт∙год | |
| Споряджена маса, кг 2020 | |
| Динаміка | |
| Максимальна швидкість, км/год 185 | |
| Розгін 0-100 км/год 5,1 c | |
| Витрата палива в змішаному циклі запас ходу: 583 км |
Прокоментуйте першим