На початку року на тест-драйві AUTO.RIA побувала "громадянська" версія нашого нинішнього героя - Audi A6 в строгому сірому костюмі ділового бізнесмена. З таким же манірним світлим салоном і масою опцій, які наростили вартість автомобіля до вражаючих 100 000 доларів. Підсумковий прайс Audi S6 майже не відрізняється від цієї суми.
Але говорити ми будемо не тільки про пафосні опції для зовнішнього ефекту, а й про базові властивості S6, недоступні "звичайним" модифікаціям навіть за доплату. Саме вони і грають вирішальну роль під час фінального підрахунку балів, або обсягу викинутого в кров адреналіну, - у кожного по-своєму. Адже перед нами - заряджений бізнес-седан Audi S6, під капотом якого бурчить на перехожих 3,0-літровий дизельний V6 потужністю 349 к.с.
А ще у нього 8-ступінчаста АКПП Tiptronic, постійний повний привід quattro, адаптивна пневматична підвіска, центральний, що самоблокується, і спортивний диференціал ззаду, динамічне повнокероване шасі з підрулюючою задньою віссю і довжелезний список опцій для шику та блиску салону, плюс півдюжини систем активної безпеки.
Блищить
Але навіть комфортний салон зі спортивними шкіряними сидіннями, контурна різнокольорова підсвітка, бездротової Apple CarPlay, чудова музична система Bung & Olufsen з 16-ю (!) динаміками і матричні світлодіодні фари, що пристойно полегшують життя водія не тільки в нічний час розумним алгоритмом роботи "дальнього", але і вдень в лівому ряду швидкісного шосе, заздалегідь змітають всіх і вся зі свого шляху одним морганням, - не стануть вирішальними для тих, хто знає навіщо потрібен "лаунч-контроль" і вважає за краще гарної музики нахабний і грубий бас вихлопу.
Словом, ми і самі довго не вдивлялися в похмурі очі передньої оптики, підкреслені крижаним блиском деталей екстер'єру, напевно усвідомлюючи, що підкорювати характер новинки доведеться поступово і плавно, а першого швидкого прохвата буде недостатньо, щоб скласти в голові повну картину.
Щоб надалі не відволікатися на побутові моменти, краще відразу ж присидітися в салоні: згадати, як працює кліматична установка, що має свій персональний 12-дюймовий дисплей, посоватися на задньому ряді сидінь, по ідеї (але, скоріше, тільки в теорії) призначених для головної людини в автомобілі, подумати щось банальне про торжество високих технологій ... Потім буде не до того!
До речі, про технології: рівно 25 років тому, в серпні 1995-го, світ побачив перше покоління S6. То була модифікація на базі Audi A6 в кузові С4. Спортивна версія відрізнялася деякими зовнішніми змінами (куди ж без них), а також заниженою жорсткою підвіскою, розширеною колією передніх і задніх коліс, посиленою гальмівною системою і могутнім V8 на 4,2 літра від Audi V8. Автомобіль отримав зразкову керованість завдяки спортивній підвісці і системі повного приводу quattro, незмінного атрибуту всіх S-модифікацій в подальшому.
У новинки в кузові С8 з технікою теж повний порядок, а зовні від "простих" А6 наша "Еска" відрізняється достатком лакованих блискучих і матових деталей сріблястого кольору замість чорного пластику або фарбованого металу. А ще тут зібраний "під замовлення" салон з червоною шкірою сидінь, передні з яких - спортивні. Навіть без функції масажу!
З любові до мистецтва
Зате вони надійно обіймають передніх їздців, оберігаючи від польотів по салону в крутих поворотах. Правда, розраховані сидіння на комплекцію щільніше моєї. Габарити атлетично складеного автомобіля чудесним чином відчуваються навіть без допомоги красивої картинки камери кругового огляду з можливістю обертання його 3D-проекції. До речі, дисплей системи клімат-контролю, що викликав на початку року безліч пересудів на тему зручності серед колег-журналістів, з другої спроби здався цілком звичним.
А ось лаковані поверхні в кокпіті так само збирають бридкі відбитки і вимагають постійної наявності під рукою чистої серветки. У салоні точно так само багато хрому, а чіпке кермо з перфорованою шкірою, зручним хватом і всіма необхідними функціями управління не хочеться випускати з рук. Хіба що для того, щоб провести кінчиками пальців по шорстким вставкам з натурального ясеня.
В інформації на приладовій панелі не зможе заплутатися навіть той, хто вперше побачив "віртуальні" прилади: все на своїх місцях і "намальовано" з належним рівнем статусної строгості. І як би ви не сумували за аналоговими стрілками приладів, що додають тремтіння в колінах однією тільки швидкістю їх переміщення шкалами, доведеться звикати до зручної "цифри", що стоїть на варті не стільки моди, скільки безпеки водія, екіпажу та інших оточуючих.
Засмучує лише те, що через кількість і розмір моніторів мобільному телефону знаходиться місце тільки в куцому (зате обладнаному бездротовою зарядкою) просторі під широким підлокітником, а місця для іншого дріб'язку майже немає. Що ж, менше майна буде літати по салону в віражах ...
Зате важливим відвідувачам гальорки надано пристойну кількість місця для ніг, ступень, голови і плечей. Є тут і персональний роздільний клімат з сенсорним управлінням, і розетки для швидкої зарядки мобільних гаджетів, і сонцезахисні шторки ... Пороги, однак, досить високі, - але це обумовлено посиленою силовою конструкцією кузова.
Середньому пасажирові, якщо йому доведеться з'явитися по центру відформованого "для двох" дивана, через високий центральний тунель може стати незатишно. Правда, навіть при достатньому (і з запасом!) просторі третій пасажир тут буде почувати себе зайвим - чисто психологічно.
За язик не тягнути
Схоже, знайомство з салоном затягнулося: он у водія вже руки чешуться розгойдати "наддутого" V6 і послухати богатирський крик глушника з усіх чотирьох патрубків його вихлопної системи. Хоча, ні, - не з чотирьох: всі ці сріблясті патрубки, за великим рахунком, бутафорія. Здоровенний глушник захований десь під бампером, а вихлоп спрямований в землю.
Пневматика ходової частини успішно підлаштовує плавність ходу, нівелюючи майже будь-які відхилення поверхні асфальту від ідеалу. Будь то дрібна "гребінка" або широченна колія, викатана фурами, - курсова стійкість залишається непохитною. Правда, рульове управління з прогресивними настройками в "мирних" умовах надто легке, але робить процес рулювання "прозорим", зрозумілим і, що найважливіше, неспотвореним симуляцією зусиль.
З декількох варіантів налаштувань системи Drive Select я вибрав той, в якому всі параметри можна підігнати під себе: залишив кермо і підвіску в "Комфорт", а вихлоп навмисно перевів в положення максимальної чутності. Насолоджуйтесь! І побий мене грім (ну, не мене, а околиці, і не грім, а звук вихлопної системи), - цей звуковий супровід сподобався не тільки мені і моїм пасажирам, а й оточуючим водіям і пішоходам.
Під'їжджаючи до світлофора можна навмисно тупнути по педалі газу, закинувши обороти до низу червоної зони тахометра, і поглядати скоса на роззяв, що обертаються. Така опція мені до душі! Дивно тільки, що вся ті дорожні дрібниці, які, здавалося, анігілювала підвіска, добираються до водія звуком. Через широченних низькопрофільних шин рівень шуму в салоні несподівано високий: не рятує навіть подвійне скло.
Колеса - окрема історія: під'їжджаючи в перший раз до розбитої ділянки, подумки уявляєш задоволену посмішку шиномонтажника, що добре заробив, але, повертаючи ключі від тестового автомобіля, я обійшов седан кругом і щиро здивувався - колесам-то все дарма! І це 21-дюймові ковані диски, а не прагматичні 20-ти і тим більше чисто раціональні 19-дюймові колеса. Втім, звичайне "лиття" могло б і не впоратися ...
Натяк зрозумів
Насправді ця сама гіперзахищеність - проблема: ні кермо з відмінною курсовою стійкістю, ні добротно зібраний пластик салону не подають виду, що ти перебрав зі швидкістю на вибоїні тут або з вибором траєкторії там ... Пневмопідвіска теж провокує: вона постійно тримає кузов в "нульовому "положенні, не допускає кренів, а рівень азарту від цього лише наростає.
Загалом, на естакадах, яких за час тесту виявилося накручено безліч, про зайвий ентузіазм рульового повідомляли тільки задні пасажири і особистий скарб, не закріплений заздалегідь належним чином, що бовтався в багажнику. Атракціон відмінний: на підході до віражу перевіряєш, чи немає попереду машин, вдавлюєш коротким рухом "гашетку" і на середньому газу входиш в затяжний поворот. І тут же повний привід і спортивний диференціал, разом з підрулюючою задньою віссю, затягують 2-тонну махину, як по монорельсу!
Відсутність пробуксовки коліс спочатку навіть лякає. Але кузов не колихнется, і п'ятиметровий S6 пише траєкторію на недоступних для більшості прокачаних хетчбеків швидкостях. А не страшно? Страшно! Бо часом справа доходить до того, що навіть широкі ковші передніх сидінь справляються зі своїм завданням насилу. А зірвати колеса в ковзання або пробуксовку все одно не виходить! Ні, - не на дорогах загального користування ...
Бій з тінню
Сильніше емоцій від блискуче налаштованої ходової частини S6 - тільки враження від "паровозної" тяги в 700 Нм. До слова, при виборі режимів роботи мотор, в більшості випадків, я теж залишав в "Комфорт". Але тільки з тієї причини, що могутньому движку просто нудно в рамках правил дорожнього руху.
І якщо не піддаватися на провокації задирак на свіжопофарбованих американських "Пасатах", стрілці тахометра верхнього діапазону не бачити: пік моменту починається вже на 2500 об/хв, і цього цілком достатньо для всього, що ви можете задумати в рамках чинного законодавства: насолодитися потужним, але коротким прискоренням після вимушеної зупинки на світлофорі або миттєвим підхопленням при зміні ряду.
Завзятий режим "Спорт" - окреме задоволення: в ньому трансмісія перемикає передачі з такою швидкістю і з такими навмисними ривками, що часом мимоволі поглядаєш в дзеркало заднього виду, - чи не "приїхав" хто ззаду. Але незабаром приходить думка: не так вже й багато на дорогах "ракет", що розмінюють першу сотню за 5 секунд досить легко для того, щоб наздогнати S6!
Проте, кожне активне натискання на педаль акселератора в "Спорті" викликає утробний зойк мотора і потужний удар прискорення в спину. Відчуття незвичні і дражливо приємні, так що спочатку їзда в спортивному режимі перетворюється в синусоїду з коротких динамічних розгонів і інтенсивних уповільнень. Боюся тільки, решта членів екіпажу своїх відчуттів від такої їзди описувати не побажає...
А для водія це кайф, та й годі! 19-дюймові гальма зупиняють S6 так, що в потоці з машиною, що висить на хвості, потрібно пам'ятати: гальмування відбувається з ще більшими, ніж розгін, перевантаженнями! Щоб уникнути неприємностей на зразок "спроби підключення невідомого пристрою ззаду", слід потренувати зусилля на широкій педалі гальма на якійсь безлюдній ділянці дороги. А то і на закритій трасі, - хоча їх в Україні, мабуть, навіть менше, ніж Audi S6.
З різницею в одну літеру
Після тест-драйву Audi A6 цієї весни я залишився в захваті від того як хвацько німці сховали під акуратним діловим костюмом такого забіяку, і як здорово характер 3,0-літрового бензинового турбо V6 з віддачею в 340 к.с. і тягою 500 Нм маскується за горою дорогого додаткового обладнання.
Все так і є! Але всі ці емоції (а на перевірку - навіть більше захоплень і вражень) Audi S6 може подарувати вже в базовому виконанні. Просто значення слів "базове виконання" тут трохи інше ...
| Audi S6 2020 |  |
| Двигун | |
| Тип дизельний, V6 | |
| Робочий об'єм, см3 2967 | |
| Макс. потужність 349 к.с. при 3850 об/хв | |
| Макс. крутний момент 700 Нм при 2500-3100 об/хв | |
| Трансмісія | |
| Привід постійний повний | |
| КПП 8-ступінчаста Tiptronic | |
| Ходова частина | |
| Підвіска передня/задня незалежна багатоважільна пневматична | |
| Гальма передні/задні дискові вентильовані/дискові вентильовані | |
| Розмірність шин 255/35R21 | |
| Габарити | |
| Довжина/ширина/висота, мм 4954/2110/1446 | |
| Колісна база, мм 2928 | |
| Обсяг багажника, л 530 | |
| Ємність паливного бака, л 73 | |
| Споряджена маса, кг 2030 | |
| Динаміка | |
| Максимальна швидкість, км/год 250 | |
| Розгін 0-100 км/год 5 с | |
| Витрата палива в змішаному циклі 6,3 л/100 км |
Коментарі (2)
S6 бімба, особенно в кузове универсал
Что за дурак поставил ей минус за потребление топлива 6,3 литра в смешанном цикле? А она что,при 350 ти конях и паравозном моменте в 700 нм должна потреблять как фольксваген поло 1,1 ?