Якось на презентації першого покоління Nissan Leaf у 2009 році мені пощастило поговорити з гуру японського дизайну Широ Накамурою. Одне з моїх питань, заданих віце-президенту та креативному директору Nissan, стосувалося не стільки дивакуватої зовнішності самого «Ліфа», скільки загального стилю всіх випущених тоді «зелених» автомобілів.
Їх, до речі, в ті роки на ринку було зовсім мало: рідкі ряди гібридів представляли Toyota Prius – «ветеран», що стояв на конвеєрі з 1997 року, – і Honda Insight: навіть бензоелектричні «двійнята» Chevrolet Volt і Opel Ampera з'явилися трохи пізніше — тільки в 2011-м.
Трохи більше «бійців» виступало під прапорами серійних електромобілів. До того часу ринок боязко освоювали першопрохідці: спортивний Tesla Roadster (на ринку з 2008 року), мініатюрні однооб'ємники Mitsubishi i-MiEV/Peugeot iOn (в продажу з 2009-го), ну і, власне, сам новачок Nissan Leaf. Усе!
З огляду на скромний асортимент, було абсолютно очевидно: зовнішність «зелених» автомобілів куди більш химерна і помітно відрізняє електромобілі та гібриди від моделей тих же виробників, обладнаних старими добрими ДВС. Чому так?
Чути це питання ватажку «ніссанівських» дизайнерів доводилося аж ніяк не вперше: Накамура-сан виголосив кілька загальних фраз про оптимізацію аеродинаміки, відсутність необхідності у звичних нам решітках «гриля» та функціональності, що визначає форму... Але під кінець тиради японець хитро посміхнувся і сказав: «А ще ми з'ясували: покупці таких машин хочуть, щоб на них звертали увагу. Щоб зовнішність їх машин буквально кричала: гей, дивіться, цей хлопчина кермує електромобілем!»
В мундирі
На відміну від вже доступних (в тому числі й на українському ринку) електричних кросоверів, у Audi e-tron немає «червоного парашута», який беззастережно видавав би в ньому авто на батарейках. Наприклад, у Model X це фірмові «губки качечкою» і вертикально-підйомні задні двері Falcon Doors; у Jaguar i-Pace – прилизаний силует з сильно заваленими вперед задніми стійками, короткі звиси і наскрізний повітропровід у кришці «переднього багажника»...
А тут у нас що? У зовнішності німецького кросовера немає ані найменшої провокації: все чисто, чітко і навіть геометрично, - включно з тонким натяком на ліпні форми Bentley Bentayga в масивних «плечах» над задніми колесами. Але в цілому e-tron добряче схожий на флагманський кросовер Audi Q8, з якими він ділить загальну базу, - та так схожий, що з незвички не відразу й відрізниш! Адже у нього такий самий плафон задного «світла» з активною перемичкою на всю ширину корми і передні фари з «зазубриною», тож врешті електричне походження «і-трону» найбільше видають декоративна решітка радіатора» попереду та відсутність під заднім бампером «димарів» випускної системи.
Навіть «слайдер» кришки відсіку з роз'ємами для зарядних кабелів тут інтегрований в панель лівого переднього крила і замаскований шильдиком «e-tron»: якщо не знаєш де шукати — замучишся! Загалом, виглядає німецький электрокроссовер «як має бути»: солідно, пропорційно, сучасно — справжній Audi! Але в цілому стиль автомобіля вийшов настільки врівноваженим і непомітним, що українському імпортеру довелося розцяькувати тестовий екземпляр строкатим деколем. На дорозі він, звичайно, від того став помітнішим, - тільки в очах трохи мерехтить.
Точно така ж історія і з інтер'єром: всі сучасні Audi зберігають всередині єдину стилістику. І електричний e-tron – не виняток: його водієві видано фірмовий «бублик» керма з роздвоєною нижній спицею і одразу три дисплея на торпедо. І тільки після знайомства з деталями починаєш помічати важливу різницю: наприклад, віртуальний щиток приладів тут не занурений під козирок, а винесений таким собі фігурним планшетом трохи вперед. Крім того, праве крило двох'ярусної панелі розділене по горизонталі не вузьким дефлектором вентиляції, а підозріло глянсовою вставкою з пластику (про неї трохи пізніше).
Насправді унікальним атрибутом цього інтер'єру виявився масивний селектор трансмісії. Зрозуміло, що коробки передач як такої тут немає: тягу на всі чотири колеса «і-трону» відвантажують два електромотора (по одному на кожній осі), але сам орган перемикання напрямків їзди — витвір мистецтва. Вигнутий з масивної алюмінієвої болванки модуль, обтягнутий шкірою, нерухомо закріплений на центральному тунелі, а всередині нього — важкий, та ще й туго підпружинений «курок».
Ергономіка конструкції — неймовірна: кладеш кисть руки на набалдашник, а горизонтальний курок — вже під пальцями. Натиснув вказівним «на себе» - поїдеш вперед; відштовхнув великим пальцем — котишся назад. Ну і окрема кнопка «Паркінг» на боковині: не помилишся! Втім, спочатку я сам пару раз помилявся: підсвідомо здається, що машина повинна їхати саме в ту сторону, куди ти направив курок селектора, - а не навпаки. Добре, що e-tron не рве з місця, як обпечений, а рушає м'яко, з почуттям власної гідності...
Єдине, що мені по-справжньому не сподобалося в кокпіті «і-трону», - управління кліматом за допомогою сенсорної панелі на «бороді»: як не крути, доводиться відводити очі від дороги, щоб: а) переконатися, що палець потрапив в потрібну частину зображення на дисплеї і б) переконатися, що обрана саме така температура або напрям потоків повітря, якого ти хотів. Начебто і дрібниця, але дратує: як на мене, рішення з «3D-баранчиками» на центральному тунелі, які можна зловити і вертіти навпомацки (як на Jaguar i-Pace), зручніше - і, за великим рахунком, безпечніше.
Ласкаво просимо в...
Брелок, що керуює доступом в салон Audi e-tron, приємно тримати в руках: він невеликим, але відчутним тягарем лежить в долоні і холодить її металізованим покриттям кнопок. Тільки брати його в руки доведеться нечасто: електромобіль укомплектований безконтактною системою доступу, та й запуск двигуна тут — процедура скоріш символічна.
Тиснути на кнопку «Start – Stop» перед початком руху, звісно ж, треба, - причому двічі. І на перше ж натискання (така собі команда «приготуватися» для бортових систем), e-tron відповідає рішучим гаслом «Ласкаво просимо в... будущєє!» на щитку приладів... Більше з прикладами «бойового суржику» в українському варіанті меню бортових систем електромобіля я не стикався, - так що будемо вважати це незначним «косяком», який буде легко виправити в майбутньому.
«Курок» селектора вказівним пальцем на себе: гайда! Про всяк випадок, на педаль «газу» для початку тисну ледь не пальчиком: пам'ятаю, як електричний Jaguar i-Pace, на якому я їздив якраз минулої зими, намагався вистрибнути з-під штанів при різкому натисканні на «гашетку». Але e-tron не такий: щоб «стрельнути» на ньому зі світлофора, доводиться додавати тягу, ще не відпустивши педаль гальма. Втім, навіть у цьому випадку розгін буде не те щоб захоплюючим, - скоріше, просто інтенсивним. 300 «коней» і 664 Нм тяги, нехай навіть в короткочасному режимі Boost, це, звичайно, непогано...
Але 2,5 тонни спорядженої маси, - скоріш, недобре. Як так вийшло? Чому той же «ай-пейс» легший на добрячі 400 кг, хоча він коротший за електричного Audi лише на 22 см, але при цьому ще й потужніший на сотню «коней»? Втім, тут все ясно: «скейтборд» для того «Ягуара» розробляли з нуля, використовуючи по-максимуму легкі надміцні матеріали з оглядкою на габарити та вагу тягової батареї (603 кг). А шасі «і-трону» зібрано з компонентів універсальної платформи MLB evo, на якій в «Групі Фольксваген» чого тільки не будують: і новий Volkswagen Touareg, і Audi Q8, і Porsche Cayenne, і навіть Lamborghini Urus з Bentley Bentayga!
Віддаючи собі звіт в тому, що більша вага шасі зажадає додаткових витрат енергії, розробники Audi забезпечили e-tron тяговою батареєю збільшеної продуктивності (порівняно з тим же «Ягуаром»): 95 кВ·год проти 90. І потрапили в замкнене коло: тепер акумулятор «і-трону» важить 700 кіло, - майже як цілий ЗАЗ «Славута»! І яку ж відстань 2,5-тонний (стоп, зі мною за кермом — 2,6-тонний) німецький кросовер може подолати на одному заряді?
На щастя, в Audi одразу второпали, що завищеними «паперовими» пробігами друзів собі не наживеш, - особливо в Україні, де ризик залишитися в чистому полі (ну або навіть посеред міста) без єдиної кіловат-години в «баку» все ще вищий, ніж у будь-якій з європейських країн. Тому байок про щедрих 450 (вимірювання за процедурою ЕРА) чи навіть 400 (вимірювання по циклу WLTP) кілометрів пробігу на одній зарядці продавці вже не розповідають.
Навіть більш скромні, але цілком досяжні 320 кілометрів, яких я намагався домогтися минулої зими від Jagiar i-Pace при наявності залізного терпіння і теплих підштаників, - не такий вже поганий результат для більш масивного, просторого і місткого «і-трону». А він зможе?
Килим-літак
Бортова система комплексного управління налаштуваннями їзди Audi Drive Select пропонує 5 режимів руху (Auto, Comfort, Efficiency, Allroad, Offroad). На перший погляд, логічніше вибрати автоматичний, але більш-менш стріляний горобець швидко схилиться до варіанту більш енергозберігаючого (Efficiency). Різниця між ними, крім невидимих, але відчутних на ходу нюансів на кшталт чутливості педалі «газу» або розподілу тяги по колесах, має і очевидний прояв: при перемиканні змінюється дорожній просвіт «і-трону».
Завдяки пневмостійкам «по колу», діапазон змін значний: стандартну величину кліренсу (172 мм) можна збільшити на цілих 50 мм в режимі Offroad, а при їзді по шосе на крейсерській швидкості кросовер автоматично притискається до дорожнього покриття на 20 мм. Щоправда, всі ці автоматичні включення-відключення компресора пневмопідвіски можуть регулярно під'їдати запас енергії в батареях: ось тому мій варіант — режим Efficiency, який «ставить в кут» занадто самостійних бортових споживачів електрики.
До речі, ані найменшого збитку їздовому комфорту це не доставляє: підвіска зберігає стандартний дорожній просвіт, але відчувається трохи щільнішою, ніж в режимі Comfort. І це навіть на краще: як на мене, комфортабельні налаштування гарні для довгих вилизаних магістралей, а на протоптаних дальнобоями коліях і «гребінках» українських шосе кросовер в цьому режимі починає погойдуватися і перевалюватися з більшою, ніж хотілося б, амплітудою. Може і занудити!
В будь-якому разі, телепнем e-tron не назвеш: так, він не зривається з місця кулею, ширкаючи по асфальту широкими «лаптями», як випущене на прогулянку цуценя дратхаара, але респектабельному автомобілю від Audi така поведінка, мабуть, і не личитиме. Німецький кросовер розганяється за електромобільними мірками не надто швидко і, я б сказав, без драми: «наступив», почекав близько 6 секунд, - і побачив, як цифри на віртуальному спідометрі побігли рахувати другу сотню кілометрів за годину...
І мені, мабуть, тут все ж не вистачає старих добрих «побічних ефектів»: гуркоту потужного двигуна, динамічних «припливів» на перемиканні передач... Чесне слово, за кермом більшості автомобілів з ДВС, які видають сотню швидше за 6 секунд, я б зомлів від задоволення. А за кермом «і-трону» тільки з легкою цікавістю спосотерігаю, як віддаляються у дзеркалах заднього виду відображення переслідувачів. І правда: чому тут радіти? Все працює правильно, як і мало бути...
До речі, про дзеркала: на глобальному медіа-запуску Audi e-tron в Дубаї журналісти тестували машини виключно з камерами заднього огляду замість звичних бічних дзеркал — і це, мабуть, був найзухваліший атрибут нового електричного кросовера. Правда, враження у колег виявилися неоднозначними: нехай від самої ідеї всі були в захваті, але про відблиски на бокових дисплеях (причому, вид на лівий ще й трохи перекривається кермом) і ще деякі дрібні незручності скаржився мало не кожен другий...
Не скажу напевно, пощастило мені чи ні, але у мого «і-трону» на дверцятах — звичайні складані «лопухи»: не надто великі, але з цілком стерпним оглядом. За великим рахунком, навіть без дивних «зеркамер» на ніжках з оглядом тут все більш ніж гаразд: вбудована система кругової панорами не тільки дає достовірну картину всього, що відбувається навколо кросовера, але навіть вставляє в центр цього зображення віртуальну модель самого «і-трону», повністю відповідну до стану реального авто. Включена аварійка? Віртуальна машина на центральному дисплеї буде блимати поворотниками точно в такт. Дрібниця, але приємна.
Загалом, поки камери заднього виду залишаються для покупців «і-трону» недешевою опцією, однак в арсеналі німецької електричного кросовера і без них досить базового — і тим більш додаткового обладнання. На нашому екземплярі, наприклад, встановлений так званий «пакет стилізації інтер'єру S line» з класним кермом і шикарними сидіннями S sport (потужна бічна підтримка, інтегровані підголівники спереду, регульована довжина подушки, прошита ромбами шкіряна оббивка — все на п'ятірочку).
Про смаки, звісно, не сперечаються, але витребеньки типу підсвітлювання логотипу на асфальт при відкритті дверей чи контурної освітлення салону мені здаються «скляними бусами». На щастя, колір і яскравість останнього можна змінювати, чи навітьі вимкнути його до дідька (і це краще, ніж зовсім відмовлятися від пакета з такими класними сидіннями). Гірше те, що дивна глянсова вставка з розташованим на ній сріблястим шильдиком e-tron у правому крилі передньої панелі виявляється частиною цього світлового шоу: по всій довжині вона підсвічується зсередини незмінно помаранчевими смужками... Це штанга!
Заходимо на посадку
Практичність нового Audi e-tron – категорія, про яку мені досі складно розмірковувати. З одного боку, у нього по-справжньому комфортабельні, просторі місця заднього ряду з хорошим запасом повітря» по колінах і над головою, плюс роздільне управління кліматом (вклюно з підігрівом та вентиляцією сидінь) для кожного члена екупажу. А ще здоровенний багажник, нехай навіть з великою висотою завантаження (0,8 м), зате з рівною підлогою і можливістю розширення за рахунок складених сидінь. У поєднанні з комфортабельною підвіскою — саме те для далеких поїздок!
Тільки самі далекі поїздки на «і-троні» - поки в далекій перспективі. Адже на іншій шальці вагів — обмежений пробіг і значна (порівняно із заправкою бака бензином або ДТ) тривалість зарядки. В умовах не надто холодної зими (на дворі - близько нуля, «піч» на +21, неголосна музика і приглушене майже до нуля контурне підсвічування) я проїжджав в змішаному циклі близько 300 км на одній зарядці. При цьому бортовий комп'ютер показував ще якийсь символічний залишок ходу, але навіть при нинішній щільності зарядних станцій в Києві я не зміг змусити себе ризикнути і «катати до останнього».
Справедливості заради зазначу, що зарядка в теорії — не такий вже довгий і нудний процес (але тільки якщо під рукою є робоча і вільна зарядна станція потужністю 50 кВт, що не завжди так просто навіть за столичними мірками). В такому випадку наш e-tron легко приймав 49 кВт, забезпечуючи швидкість заряду «на 209 км/год». Тобто, за одну годину батарея поповнювалася кількістю енергії, достатньої для пробігу 209 км, а банківська карта худла майже на 4 сотні гривень (за розцінками швидкісних зарядок ~ 8 грн/кВт·год).
«Повний бак» за пару годин — це вже щось. Але, по-перше, на практиці зимовим вечором ось так просто біля зарядної станції повітрям дві години не подихаєш. По-друге, далеко не скрізь є зарядні станції на 50 кВт, - шанси зустріти «розетку» на 22 чи й 11 кВт куди вищі. А значить — зарядка триватиме як мінімум удвічі довше. Загалом, власнику доводиться планувати свій особистий час, виходячи з періодичності та швидкості заряду електромобіля, - і в цій залежності, як на мене, є якась дурниця.
Але в Audi, схоже, цілком виразно представляють цільову аудиторію «і-трону», - і вже активно з нею працюють. На початку 2019 року компанія надала 50 новеньких Audi e-tron в якості транспорту для учасників Міжнародного економічного форуму в Давосі. А щоб автомобілі та їхні важливі пасажири не відчували проблем з електроенергією на гірськолижному курорті, в засніжений Давос доставили три здоровенних, розміром з морський контейнер, «павербанка» загальною потужністю 700 кВт і ємністю 1,14 МВт·год.
Що ж, тепер картина прояснилася: корпоративні закупівлі, штатні водії і гарантовані місця для зарядки відмінно вписуються в концепцію солідного службового електромобіля з поміркованою зовнішністю, який не має особливих претензій на рекорди по розгону до сотні, однак при цьому повнофункціональний і дуже комфортабельний.
Так що не надто виразний на тлі інших електричних кросоверів дизайн цього Audi e-tron — ніякий не «фейл» і не прорахунок маркетологів, а цілком виразний соціальний сигнал. Щось типу дорогого ділового костюма на депутаті парламенту, який виступає перед скромно одягненими виборцями.
| Audi e-tron Sportback 2021 |  |
| Двигун | |
| Тип 2 електричні двигуни | |
| Макс. потужність 300 кВт | |
| Макс. крутний момент 664 Нм | |
| Трансмісія | |
| Привід повний | |
| КПП автоматична (одноступінчатий редуктор) | |
| Ходова частина | |
| Підвіска передня/задня незалежна електропневматична, адаптивна | |
| Гальма передні/задні дискові вентильовані / дискові | |
| Розмірність шин 265/45R21 | |
| Габарити | |
| Довжина/ширина/висота, мм 4901 / 1935 / 1616 | |
| Колісна база, мм 2928 | |
| Дорожній просвіт, мм 152-222 | |
| Кількість місць 5 | |
| Обсяг багажника, л 555 | |
| Вантажопідйомність, кг 595 | |
| Ємність паливного бака, л літій-іонна батарея, 95 кВ·год | |
| Споряджена маса, кг 2555 | |
| Динаміка | |
| Максимальна швидкість, км/год 200 (обмежена електронікою) | |
| Розгін 0-100 км/год 5,7 с | |
| Витрата палива в змішаному циклі 26,1 кВ·год / 100 км (WLTP) |
Прокоментуйте першим