Как бы ни был благосклонен рынок, задачи у производителей кроссоверов ничуть не проще: удивить покупателя вместительным салоном, сохранить легковую управляемость и «зацепить» внешностью. И, кажется, у героя нашего сегодняшнего тест-драйва это получилось.
Итак, в руках журналистов AUTO.RIA побывал кроссовер VW T-Roc, построенный на модульной платформе MQB. Под капотом 4,23-метрового «малыша» - 1,5-литровая бензиновая турбочетверка на 150 сил, работающая в паре с 7-ступенчатым «роботом» DSG. Комплектация - «жирная», ценник тоже не задних не пасет: 837 000 грн. Ух, по-взрослому! А вот привод для нашего рынка предлагается только передний. Невелика потеря?
Откуда не взгляни
Внешность T-Roc - про желание: смотришь на такой и сразу начинаешь хотеть. Как по мне, это лучшее с точки зрения внешности авто на платформе MQB, предлагаемое нынче покупателям “Фольксвагеном”. Признаю, экстерьер цепляет в первую очередь насыщенным красным цветом, который помогает смело заявлять о своих правах на дороге. Но, согласитесь, дизайн у кроссовера на самом деле получился выразительный: купеобразный кузов в таком масштабе неожиданно хорош собой и качественно выделяется среди одноклассников.
Лаконичный и беспроигрышный от переднего бампера до заднего - фольксвагеновская школа. И все же чувствуется, что к разработке экстерьера автомобиля приложили руку с учетом запросов современной молодежи. На притягивающем глаз даже в периферийном зрении окрасе кузова немцы не остановились: на заводе решили добавить эпатажа при помощи тормозных суппортов.
Кстати, нужно учесть, что на сегодняшний день T-Roc имеет самые широкие возможности по индивидуализации среди всех “Фольксвагенов”, - были бы у заказчика деньги. Чего только стоят указатели поворотов, выполненные в одном блоке с ДХО - загляденье!
Колесные диски - в масть: большие, черные - и, пожалуй, это их геометрический предел. Большего размера, чем колеса на тестовой машине с размерностью шин 215/55 R17 наши безжалостные дороги ему не простят. И пусть VW Т-Roc отлично смотрится в городе на улицах, но и за пределами мегаполиса ему найдется чем заняться...
Впрочем, об этом чуть позже, а сейчас подведем итог “встречи по одежке”: имеем броский дизайн экстерьера, хорошо заметный на дороге, многообещающий потенциал под капотом, неслабый ценник (нужно учесть, именно в такой комплектации) и уже представляем себя за рулем. Заводи!
Эффект присутствия
Внутри автомобиля водителя и особенно пассажиров встречает неожиданно много пространства. Даже несмотря на черную обивку потолка, которая визуально немного скрадывает драгоценные сантиметры, зато добавляет уюта. Огромный экран мультимедийной системы со всеми возможными интерфейсами и навигацией, интерактивная цифровая панель приборов, спортивная подсветка интерьера, особенно эффектно смотрящаяся в темное время суток, все это только усиливает желание поскорее отправиться в путь. Заводной салончик! Сюда даже два USB-порта умудрились установить в паре с беспроводной зарядкой для телефона.
Работает топовая мультимедийка быстро, а дотянуться к ней можно не отрывая спину от сидения: эргономика в порядке. При этом никаких люфтов и скрипов нет и в помине, - машина-то, конечно, новая, но мы знаем и примеры обратного... Знакомый по многим моделям концерна блок климата позволяет управляться с погодой на борту по привычке - не отрывая глаз от дороги.
Передние сидения очень удобны и рассчитаны на быструю езду в поворотах: без фанатизма, но и вывалиться в окно не выйдет. Посадка - чуть выше легковой, а обзорность и того лучше. На заднем ряду достаточно просторно по высоте даже вопреки откровенно заваленной задней стойке. По коленям тоже без стеснений, но втроем уже тесно, к тому же мешает широкий центральный тоннель. Обидно - привода-то на задние колеса нет...
Багажник вмещает приличное количество поклажи, хотя «по бумагам» вроде бы и ничего особенного: 400 литров. Но у Suzuki Vitara, например, отсек вмещает 375 литров (хотя “японец” в целом на 6 сантиметров короче). Как бы то ни было, обивка и организация у немецкого авто - не придерешься. В подполье - докатка: это, с учетом качества наших дорог - отличный выбор.
Крышка - с сервоприводом, а фальшьпол можно разместить на двух уровнях. В верхнем положении при сложенных сиденьях второго ряда образуется ровная поверхность, а с учетом опциональной функции складывания спинки переднего пассажирского в компактном на вид “Ти-Роке” можно перевозить хоть холодильник.
И тем более - актуальный для молодежи лыжный инвентарь и тому подобные спортивные снаряды. Также узкие длинномеры можно засунуть сквозь лючок, который также можно открыть и из салона, разложив подлокотник и опустив крышку: это удобно.
К интерьеру привыкаешь быстро и только на следующий день замечаешь, что все панели вокруг - исключительно твердые, и бескомпромиссно звенящий пластик салона не спасают даже красные вставки сплошь и рядом (персонализация тестового авто в действии). Зато на “Фольксвагене” наконец-то решили развернуть центральный дисплей к водителю, а задний подлокотник установили вровень с дверными, имеющими хваткие ручки. Всем бы так!
О, да!
Но самое интересное ждет водителя во время движения. Все-таки 150 сил с характерной для турбомотора тягой (250 Нм в диапазоне от 2000 до 3500 об/мин) - это уже прилично для небольшого кроссовера. И они действительно толкают автомобиль вперед весьма ответственно. Запаса под педалью достаточно, а после старта задержки на нажатие минимальны и ощутимая тяга доступна почти всегда. Картину немного портит не всегда внятное поведение DSG. “Робот” часто передерживает передачу, и при следующем нажатии ты быстрее ожидаемого вырываешься вперед, хорошо если рядом с передним бампером никого нет.
Бывает и такое, что над следующим своим действием коробка становится слишком задумчивой, причем даже топнув по педали акселератора, водитель не особо повлияет на ускорение. Казалось бы, вжатая в пол педаль должна сопровождаться классическим “кик-дауном” - сбросом передачи-другой вниз и резким ускорением, но “робот” чаще пытается разгоняться в пределах выбранной передачи.
А когда водитель убирает ногу с газа, “робот” внезапно берется выполнять уже неактуальные команды, и вместо ожидаемого наката получаешь рывок. Хорошо, что в режиме “Спорт” признаки такого поведения не проявляются: отклик на нажатие и реакции КПП почти идеальны. Правда, ездить в таком режиме постоянно не захочешь - слишком филигранно нужно пользоваться педалью при движении в городе.
Но если привыкнуть к аккуратной работе правой ногой - будешь получать линейные реакции почти всегда: сколько нажал - на столько и поехал, никаких тебе пауз. Заодно такое обращение с газом избавит и от шума из моторного отсека. Единственное, что может смутить в таком ритме - перебор с расходом топлива. Так что по сумме баллов приходится держать себя в руках и объяснять отсутствие мгновенного отклика в “Драйве” тем, что DSG настроены на максимально быстрое переключение вверх и экономию топлива, - независимо от мощности мотора.
Меньше ямы
Как бы то ни было, тихоней “Ти-Рок” не назвать, причем - во всех смыслах слова. Шум от работающего двигателя не проникает в салон разве что на холостых и при езде на самых малых оборотах. Все остальное хоть и слабо, но доносится в салон. Под “остальным” я по большей мере имею в виду шум от качения шин. Видимо, стоит учитывать, что “наш” кроссовер был “обут” уже в зимние покрышки, которые при высоких положительных температурах имеют свойство проявлять голос пуще обычного. Но даже мягкие шины не помешали автомобилю непоколебимо и фирменно держать траекторию, не рыская, и не “плавая” по дороге.
Заданного направления маленький “Фольксваген” не теряет даже на раздолбанных дорогах и брусчатке. На “булыге” вообще происходят интересные вещи. В столице хватает таких спусков и подъемов, где из-за качества укладки камня образовались волны, и иной раз приходится сбрасывать скорость чуть ли не до нуля. “Ти-Рок” же мчит, как ни в чем ни бывало! Ни особой тряски, ни сильных кренов... И на сброс газа в повороте автомобиль реагирует нейтрально, - подвеска настроена толково.
Да, длина ее ходов не подойдет для лютого бездорожья, - ну и пусть, там он и не будет появляться (привод-то только передний, да и вообще)... Зато в городе, с его постоянной сменой качества покрытия и количеством маневров, такие настройки однозначно играют на руку. Руль в таких условиях тяжелеет и не пляшет в руках, оставаясь точным и понятным, и передает достаточное для понимания обстановки количество информации. Да, в пробках настройки “автомата” немного раздражают, зато на извилистых дорожках характер автомобиля раскрывается на полную.
Конечно, большие колеса с низкопрофильной резиной и зажатая подвеска показывают все свои “бока” на мелочевке вроде стыков и заплаток, отдаваясь на кузов отчетливыми, хоть и легкими, тычками. Тут можно разве что сделать музыку погромче, - а на “Ти-Роке” есть что послушать, поверьте! В общем, акустический дискомфорт от щербатых дорог сводится к минимуму. А вот на волнах асфальта, коих у нас пока тоже достаточно, приличного размера катки проявляют себя уже с положительной стороны: наш T-Roc почти не обращает на них внимания.
Нужна ли более комфортная подвеска этому автомобилю? Пожалуй, нет. А аккуратную езду по грунтовке я уж как-то переживу, и не на таких автомобилях справлялись. Тем более, настроено все так, что и на крейсерской скорости можно держаться бодрячком, безопасно совершая маневры. Но если пропустил большую яму, то услышат и почувствуют это все пассажиры в салоне. Чудес не бывает!
Тормоза дозируются не столько перемещением педали, столько усилием на ней, T-Roc цепко вгрызается в земную твердь и ровно на ней стоит. А в общем и целом, ездовое впечатление от VW T-Roc сводится к ощущениям от двух вещей - выразительного точного руля и готовой к быстрой езде подвеске. Расход топлива, правда, не особо впечатляющий, но с учетом наличия турбины и характера езды на другое я и не рассчитывал. Впрочем, с учетом всего сказанного выше, средний показатель 6,7 л/100 км на экране бортового компьютера не выглядит таким уж криминалом.
Выдыхай!
Кстати, об индивидуализации: чувствительность “баранки”, как и отклик на нажатие педали газа, тоже можно настроить через меню. Я остановил свой выбор на спортивных настройках, а отзывчивость мотора оставил в стандартном положении, спорта движку и так достаточно. Уже вернув автомобиль импортеру после недельного испытания, заметил, что в голове “настройка на спорт” осталась: мозг все еще настроен на волну позитива и принимает решения наперед, прокладывая маршруты и готовясь к следующему маневру.
Напоследок - о цене: покупателя, осознанно выбирающего ту или иную модель марки Volkswagen, не удивит широкий список дополнительного оборудования и то влияние, которое оказывает выбор опций на итоговом ценнике. Так что едва ли для вас станет неожиданностью сообщение о том, что повышенным спросом в Украине пользуются именно дорогие комплектации “Ти-Рока”. Умеют люди отдыхать!
| Volkswagen T-Roc 2019 |  |
| Двигун | |
| Тип бензиновий, з наддувом, L4 | |
| Робочий об'єм, см3 1498 | |
| Макс. потужність 150 к.с. при 5000 об / хв | |
| Макс. крутний момент 250 Нм при 1500-3500 об / хв | |
| Трансмісія | |
| Привід передній | |
| КПП 7-ступінчаста, роботизована DSG | |
| Ходова частина | |
| Підвіска передня/задня незалежна, Макферсон / напівзалежна | |
| Гальма передні/задні дискові вентильовані / дискові | |
| Розмірність шин 215/55R17 | |
| Габарити | |
| Довжина/ширина/висота, мм 4234/1992/1573 | |
| Колісна база, мм 2590 | |
| Дорожній просвіт, мм 161 | |
| Кількість місць 5 | |
| Маса без навантаження, кг 1350 | |
| Обсяг багажника, л 445 | |
| Ємність паливного бака, л 50 | |
| Споряджена маса, кг 1860 | |
| Динаміка | |
| Максимальна швидкість, км/год 205 | |
| Розгін 0-100 км/год 8,4 | |
| Витрата палива в змішаному циклі 6,8 л / 100 км |
Прокоментуйте першим