Итак, в цепких лапах мото-секции редакции AUTO.RIA побывала самая актуальная новинка сезона в мире эндуро мотоциклов средней кубатуры - Yamaha Tenere XTZ700 с 689-кубовым 2-цилиндровым рядным мотором на 74,8 л.с., 6-ступенчатой КПП и снаряженной массой 204 кг. Стоимость мотоцикла - 316 тыс. грн. Оно того стоит?
Южная Сахара
Если быть предельно точным, преемника модели XT660Z Tenere показали еще в 2016 году на международной выставке EICMA, и ожидаемый выход в серию задержался на год: вместо 2018-го продажа собранных во Франции мотоциклов началась только сейчас. Об этом стоит упомянуть лишь по той причине, что компании Yamaha пришлось идти на вынужденные меры из-за ужесточения норм выбросов.
Так или иначе, мотоцикл двойного назначения, названный в честь одного из этапов Ралли “Дакар”, ждали с особым пристрастием. Ведь, по сути, у мотоцикла не так много конкурентов, а за байки с большими моторами отвечает Super Tenere, так что развернуться в этой нише есть где - да не на чем. Тем более, что поклонники марки дожидались именно движка со средним объемом.
Внешне мотоцикл нравится правильными пропорциями, рублеными формами и отсутствием демонстративного утилитарного выпендрежа. На таком и на работу не стыдно доехать, и пассажира можно покатать. В целом, все выполнено по каноническим законам эндуро мотоциклов - ветровое стекло, спицованные колеса, причем переднее правильного размера - 21”, защита картера и мощные кожухи перьев вилки перевернутого типа. А также внушительная планка, защищающая цепь от камней и грязи - крайне нужный элемент.
Классика жанра
Ветровик, к слову, среднего размера, в образ вписывается гармонично, но от встречного ветра при моем росте в 188 см защищает так себе. Поток воздуха я чувствую в верхней части груди и по всей плоскости шлема. Для меня этот момент не существенный, а желающим укрыться от ветра с головой придется менять стекло: в стоке по высоте оно не регулируется. Панель управления - без изысков, а особой благодарности заслуживает переключатель меню, дублирующий функционал кнопки на самом мониторе.
Из “допов” тут - только защитные дуги и накладки на пластик, оригинальные аксессуары появятся чуть позже. В их числе будет и ветровое стекло большего размера, и фирменный комплект для установки кофров, и другие необходимые мелочи. Но то, что уже есть сейчас, собрано и подогнано без нареканий и с учетом грядущего приема пыле-грязевых ванн. Доступ к высоко расположенному воздушному фильтру (брод можно брать весьма внушительный) и другим элементам - под рукой и “в поле” не потребует специальных навыков.
Чего у “Ямахи” не отнять, так это продуманности в каждом элементе. Взять хотя бы подножки или лапку заднего тормоза. Первые - со съемной резиновой вставкой: планируя поездку на жесткое внедорожье ее можно в два счета демонтировать, а при езде по лесу вставки продавливаются под весом байкера, обеспечивая отличный зацеп мотоботам. А лапка тормоза - складываемая, так что при падении или контакте с препятствием она останется целой. Вроде и мелочи - но приятные и важные.
Кроме того, переднее крыло - трехкомпонентное: в случае выхода из строя одной части не придется заказывать все в сборе. А еще его можно отрегулировать по высоте: любители помесить глину оценят. Сиденье среднего размера и умеренной жесткости оптимально для дальних путешествий. Передняя часть слегка поднимается вверх, но прижиматься к баку все равно удобно. Нужно учитывать и довольно большую высоту по седлу в 880 мм: даже я полными ступнями едва дотягиваюсь до асфальта. Зато за его пределами такая геометрия срабатывает на ура - мой размерчик.
А еще производитель позаботился и о любителях “дальнобоя”: приборная панель монохромная, контрастная и читается в любое время и под любым углом, будь то сидячее передвижение или езда в стойке. На ней нет излишней информации, зато и средний расход, и уровень топлива, и выбранная передача - на виду. Фары не только подчеркивают общий ромбообразный стиль передка: четыре мощные линзы снабжены светодиодами и работают одинаково хорошо, как на дальнем, там и в ближнем режимах.
С дороги!
Первые километры я накатал в условиях жесткой киевской пробки, когда даже междурядье забито машинами зеркало-в-зеркало, так что дорога из мотосалона на Большой Окружной в центр столицы, где находится редакция AUTO.RIA заняла утомительные 40 минут. Что ж, начнем с впечатлений о езде по мегаполису.
Приучать себя к покладистому выжиданию очередного пришествия и внезапного продвижения пробки я не собирался, и вопреки отсутствию практики езды именно на этом байке, а также высокой посадке, начал пробираться сквозь бесконечную тянучку. Сидишь высоко - видно все происходящее, так что это стало особенно положительным фактором. Мотоцикл имеет внушительные габариты и немалый вес, но ширина руля позволяет протиснуться там, где водители автомобилей уже с опаской поглядывают на нас в зеркала. Но сам байк неширокий, управлять таким довольно просто.
Буквально сразу отмечаешь великолепную работу КПП - избирательность и плавность переключений на высоте, а за все время теста я ни разу не промазал мимо нейтрали, что особенно важно для бездорожья, как и удобное расположение всех элементов управления. Тут универсальная эргономика: и для рукастых, и для людей среднего “размаха крыльев”, а также для райдеров в объемной кроссовой обуви.
Не догонишь!
На “Тенере” нет дополнительной электроники и, на первый взгляд, это слегка выбивается из современных тенденций. Но отсутствие трекшн-контроля компенсируется четкой работой ручки газа и отзывчивостью мотора. Чтобы переборщить с газом, тут нужно совершить откровенно провокационные действия, а в штатных режимах любой угол открытия приводит к прогнозируемому результату: это редкость даже на мотоциклах с электронной ручкой.
Сцепление схватывает в ожидаемый момент, а для плавного начала движения можно даже не добавлять газ. Так что для езды по городу такие настройки - золотая середина: я ни разу не пожалел об отсутствии умных помощников, которые вне асфальта будут только мешать. К хорошему быстро привыкаешь и за считанные минуты освоившись с управлением и преодолев пробку, я наконец удовлетворил сдерживаемое желание проверить, на что способен двигатель новинки.
Я знал, что 689-кубовый движок уже обкатан на модели МТ-07, - но там он работает в паре с иной КПП и с другой системой выхлопа. По характеру своей работы эта рядная двойка очень напоминает “ямаховские” V-образные движки: работает очень плавно, без вибраций, крутится хорошо, а тяга есть на всем диапазоне. Лишь в самом низу ее может показаться маловато, но это замечание уже из разряда “к чему бы придраться”...
Великолепный контроль тяги нивелирует любые провалы мощности. А про надежность силовых установок “Ямаха” уже разве что песен не слагали: именно этот мотор по своей надежности заткнул за пояс немало современных мотоциклетных двигателей.
А “под хвост” мотоциклу можно поддать на любой передаче! Как и бодро разогнаться, не особо церемонясь с правильностью выбора ступени КПП. Эластичная работа движка - настоящая находка вне асфальта, но там, где можно ехать очень быстро, процесс затягивает. С крейсерской скоростью я так и не определился: возможность выйти на дальняк мне не выпала. Между тем, ощутить предел и запас скорости на коротких пробегах довольно сложно: байк готов дубасить в очень высоком темпе.
Так что ограничивать свою среднюю скорость (помимо, разумеется, Правил дорожного движения) придется разве что значением расхода топлива. Спокойный темп и средние 110-120 км/ч позволят привезти чуть больше 4 л/100 км! И это просто великолепно для мотоцикла такого класса с такой отзывчивостью двигателя. И весьма практично с учетом небольшого объема топливного бака (16 литров). Что касается комфорта передвижения, то и он для туристического эндуро не на самом последнем месте. Мое субъективное мнение - подвеску хотелось бы пожестче.
С другой стороны, наши дороги не радуют ходовую часть даже такого эндуро, как Yamaha Tenere, и выбранные регулировки (я настройками не занимался) подойдут для большинства ситуаций. А если посчастливится прохватить по качественным дорогам Европы, всегда можно зажать амортизатор и “ужесточить” работу вилки. Но при езде по бездорожью заводские настройки ходовой части не вызывают особых замечаний. Хотя ходов подвески хотелось бы чуть побольше. А может, я просто заигрался преодолением насыпи из бревен и забыл, что мотоцикл все же должен ловить баланс и на нормальном покрытии.
Неискушенный эндурист должен быть готов к мягкой работе тормозной системы. На первый взгляд может показаться, что тормоза тут слишком “ватные”. Но привыкнув к такой особенности, чувствуешь себя вполне уверенно и, главное, безопасно. Вдобавок к этому, система ABS настроена мягко и отключать ее в городе я бы не рекомендовал. На грунте же такие настройки замедления - идеальный вариант! Нет резкой блокировки, а ход ручки и рычага позволит мягко и плавно контролировать торможение. Так что если на Tenere вы катаетесь только по асфальту, - это временное явление, уверяю вас.
Управляется мотоцикл легко, как велосипед: сел и поехал, даже привыкать не надо, Развесовка отличная, выступающих в сторону частей нет и даже большой вес и высокий центр тяжести не напрягают и не доставляют хлопот. В повороты младшая из “Тенере” заходит с удовольствием и хорошо цепляется за дорогу, даже с учетом большого 21-го колеса и узкой покрышки. Руль легкий и не имеет склонности к подворачиванию: тут уже как раз размер колеса положительно сказывается. При езде на большие расстояния такие особенности будут только на руку.
Князи в грязи
Тот факт, что асфальтовые покатушки оставили много приятных впечатлений и идей для покорения ближнего и не очень зарубежья, не отменяет того, что “Тенере” все же создавался и для езды по пересеченной местности, передвижение по которой порой ограничивается только выбором направления. Назло паршивой погоде, я отправился покорять препятствия в эндуро-клуб “Моторанчо”, где все желающие могли покататься чуть раньше в рамках открытого тест-драйва на заточенной “под жестяк” резине.
На асфальт в такой не сунешься - шипы тут же сорвешь... Тем интереснее мне было накручивать круги по мокрой трассе на стандартных шинах - и свои скилы после прохождения внедорожной подготовки проверил, и возможности мотоцикла испытал по полной. Да, первые метры дались нелегко: с вытаращенными глазами, напряженными руками и задержкой дыхания. Стоковая резина по грязи плывет: я с трудом отлавливал байк, опасаясь уронить его в болото, еще не покатавшись. Стекло снимать мы не стали, но хоть зеркала сложили.
Инструктор был уверен во мне больше, чем я сам, и с каждым кругом покладистый характер мотоцикла позволял все лучше адаптироваться к условиям и катать в свое удовольствие на каждом из имеющихся тут препятствий. На бездорожье нужно лишь деактивировать антиблокировочную систему тормозов и смело добавлять газ. Тут снова проявилась отличная настройка дозировки тяги - плавно, мощно, но без рывков, любой элемент выполняется легко и контролируемо.
Все практичные размышления на тему ветровиков и дополнительного оборудования в целом забываются тут же, стоит лишь съехать с твердого асфальта на бездорожье. По хорошему, перед этим все лишнее положено оставить в гараже: лес ненужных элементов не любит и быстро заберет все выступающие части. А заехать на “Тенере” можно далеко, уж поверьте. Единственным фактором, оставляющим повод для сомнений, могут стать разве что шины с распределением 80/20 в пользу езды по асфальту.
Но даже они не помешали мне получить удовольствие от езды и по откровенно мокрым участкам грунта, песку и бревнам. Безусловно, весь потенциал на бездоре мотоцикл раскрывает на шинах 50/50, но тут будущего покупателя никто не ограничивает: выбирай и докупай нужные. Мы исходили из стандартных условий для большинства пользователей, и все равно остались под большим впечатлением. Даже несмотря на два “ямаховских” центнера снаряженной массы.
Не только кошельком
Мотоцикл оставил самые положительные эмоции, плюс пару дней вздохов и рассчетов желаемой покупки. Да, себе я такой байк взял без сомнений. Мне до реализации его потенциала еще нужно дорасти, но подаренные им впечатления лишь подтверждают, что мотоцикл найдет свою аудиторию, - в том числе и среди бывалых эндуристов. Они, кстати, сами мне так сказали, - я спрашивал.
Основными конкурентами “Тенере” будут BMW F850GS и KTM 790 Adventure. И если австрийский байк, скорее всего, хорошо себя покажет на асфальте и вне его, то перелицованный из дорожного мотоцикла баварец для эндуро подходит, на мой взгляд, куда меньше. Впрочем, это пока предположения: из всей вышеупомянутой троицы лично протестировать мне удалось пока только “Ямаху”. Но все задачи, будь то дальняя поездка, езда в условиях города или лихой прохват на жестком бездорожье, мотоцикл выполнил достойно.
На асфальте он был комфортным и уверенным, в пробках - легким и дружелюбным в управлении, а вне дорог - истинным сорвиголовой. То, что мне нужно! Впрочем, не буду лишать шансов его соперников: при первой же возможности - испытаю и их. Но сейчас, голосуя сердцем и здравым смыслом еще и за “тойотовский” авторитет в плане надежности мотоциклов Yamaha, я готов сделать выбор в пользу “японца”.
| Yamaha Tenere 2019 |  |
| Двигун | |
| Тип рядний 2-циліндровий | |
| Робочий об'єм, см3 689 | |
| Макс. потужність 74, 8 к.с. при 9000 об / хв | |
| Макс. крутний момент 68 Нм при 6500 об / хв | |
| Трансмісія | |
| КПП 6-ступінчаста МКПП | |
| Ходова частина | |
| Підвіска передня/задня Телескопічна вилка перевернутого типу (хід - 210 мм) / Маятник (хід - 200 мм) | |
| Гальма передні/задні Гідравлічний дводисковий, Ø 282 мм / Гідравлічний однодисковий, Ø 245 мм | |
| Передня шина 90/90 R21 M/C (54V) | |
| Задня шина 150/70 R18 M/C (70V) | |
| Габарити | |
| Довжина/ширина/висота, мм 2365/915/1455 | |
| Колісна база, мм 1590 | |
| Дорожній просвіт, мм 240 | |
| Висота сідла, мм 880 | |
| Ємність паливного бака, л 16 | |
| Споряджена маса, кг 204 | |
| Динаміка | |
| Максимальна швидкість, км/год >200 км/ч | |
| Витрата палива в змішаному циклі <4 л / 100 км |
Прокоментуйте першим