Тем не менее, большинство окружающих посматривают в сторону небольшого кросса с недоумением. Действительно, испанские автомобили в миру славятся спортивным дизайном, не меньшими способностями на дороге и многие все еще не в курсе того, что их любимая марка начала выпускать машины с самым стремительно растущим в плане количества форм-фактором кузова.
И если первый серийный кроссовер создавался для того, чтобы удовлетворить всех и каждого, вместить побольше и проехать по буеракам наравне с одноклассниками, то у “нашего” тестового автомобиля задачи слегка другие. Ведь под капотом автомобиля - 1,0-литровый 3-цилиндровый турбомотор на 115 л.с., работающий в паре с 7-ступенчатой DSG. Комплектация - максимально возможная FR с набором опций вроде адаптивного круиз-контроля, паркинг-пилота и системі контроля слепых зон, не говоря уже про поддержку работы смартфонов “головой” с 8-дюймовым экраном.
Стоимость автомобиля в таком исполнении со всеми перечисленными опциями стартует с 585 тыс.грн. За базовую версию нужно отдать 431 тыс.грн, лишившись дорогих опций и имея под капотом тот же мотор, но дефорсированный до 95 л.с. И, кстати, даже с учетом дополнительных акцентов во внешности “нашего” экземпляра, базовая машина смотрится очень прилично и, главное, спортивно. Так, как и ожидаешь от настоящего “Сеата”. FR же хвастает на дюйм большими дисками иного дизайна и цвета, решеткой радиатора и, естественно, большим количеством шильдиков FR.
Спорт во мне
Внутри отличий чуть больше. Салон отделан особым типом ткани с упоминанием названия версии, а руль, рычаг КПП и дверные карты - все обшито кожей и простегано красной нитью, как и мягкий пластик передней панели. Одним словом, интерьер - не заскучаешь. Но если одних только красных намеков на характер вам мало, то уже упомянутая 8-дюймовая система мультимедиа с полным набором опций явно будет приятным бонусом к досугу и придает интерьеру солидности. Никаких особо выдающихся решений или индивидуальности тут не найдешь - все в корпоративном стиле.
Зато и жаловаться не на что: качество материалов достойное, все находится на своих местах, а подстаканников, ниш для смартфона, розеток USB - с избытком. Центральная консоль, как водится, развернута на несколько градусов к водителю, он тут все же главный. А приборы, хоть и простоваты, зато привычно информативны. Бардачок - емкий, аккурат под папку А4, с дополнительной нишей, хоть и не имеет подсветки и обшивки, - но это, как раз, пережить можно. А смущает то, что красивый дизайн и исполнение кресел имеет небольшой недостаток, ткань склонна к быстрому засаливанию, явно придется чаще пользоваться услугами химчистки.
Но в остальном водитель и передний пассажир чувствуют себя вполне удобно. Даже несмотря на то, что “Арона” - кроссовер “В”-класса, пространства хватает во всех направлениях. А в самом высоком положении кресла я даже не достаю головой потолка. При моих-то 188 см, и это здорово. Водителю не только предоставили более удобный доступ к климату и музыке, еще и наградили хватким мультифункциональным рулем с перфорацией и урезанной хордой. Скорее в путь! Но помня про остальных членов семьи, пересаживаюсь на задний ряд сидения.
Больше, чем кажется
Переднее отрегулировано, и на заднем “сам за собой” я помещаюсь без особого запаса для ног. Но ступни спрятать получается, а потолок на голову не давит потолок - и это здорово. Значит можно катать рослых людей и комфортно устанавливать детские кресла. Спинку наклоняли как могли, и таки смогли добиться комфортного в дальней дороге угла без потери объема в багажном отсеке. Все сидения на автомобиле приятно жестковаты, но без явного перебора: золотая середина. Но как не старайся, третий на “галерке” лишний. И это объяснимо не только шириной автомобиля, но и чересчур широким центральным тоннелем.
Его наличие объясняется желанием увеличить клиренс, поэтому выхлопную трубу и остальные наружные пришлось прятать внутрь. В Европе можно к ряду наших агрегатов можно заказать и один из трех вариантов дизеля и ту же спортивную версию FR со 150-сильным двигателем. Но привод в любом случае будет только передний. Однако грустить из-за его отсутствия не стоит. Напомню, что тестовый автомобиль - не прокачанная версия FR: он лишь исполнен в этой комплектации для внешнего сходства. Кроме двух моторов да трех типов трансмиссии украинцам заказать не получится ничего.
Перед отправкой на испытания без особых надежд проверяем размеры багажного отсека. В нем 400 литров - не много и не мало, но стенки качественно обшиты жестким ворсом, нет лишних выступающих элементов, а высота погрузки оптимальна. Приятное дополнение - возможность менять высоту днища, не выкидывая при этом докатки: это очень удобно и практично. Кстати, независимо от комплектации у SEAT Arona на крыше будут установлены хромированные рейлинги, с их помощью удобно устанавливать дополнительный багажный бокс или велосипедные или лыжные крепления. Словом, практичности автомобилю не занимать.
Зецепило
Но если практичность - удел большинства кроссоверов, то удовольствие от езды уже придется поискать. В случае с “Ароной” мы, например, нашли его сразу. Тем более, в памяти остались неоднозначные впечатления от поведения старшей и большей по размеру Seat Ateca. Тот автомобиль понравился всем, но имел повышенную склонность к раскачке кузова и вообще не слишком походил поведением на характерные черты спортивных “Сеатов”. Точнее, оспортивленных, конечно. Это когда приятная острая управляемость не требует жертвовать комфортом. Кроссовки класса “В” обычно удается сделать неплохо управляемыми, но комфорта остается уже значительно меньше.
“Арона” же будто парит над поверхностью: рулится легко и так же легко преодолевает неровности. Спасибо отличной обесшумке, конечно, но и настройка ходовой не позволяет амортизаторам мстить за качество дороги, передавая на кузов все тяжести своей работы. Колеса тихонько шлепают по ямкам, кузов, в силу короткой колесной базы, повторяет профиль довольно детально, но вся дорожная жесть остается снаружи. А про раскачку или плаванье кузова даже не вспоминаешь. Из-за этой особенности скорость по умолчанию держишь чуть выше и даже получаешь приличную обратную связь.
Особенно, когда на высокой скорости нужно выполнить резкий маневр или пройти связку крутых поворотов. В переставке нужно быстро работать рулем - и хоть чуткая ESP вступает в работу во всю силу раньше, чем хотелось бы, заднюю часть начинает закидывать в сторону. Ух, весело! В затяжной дуге автомобиль с небольшим креном упирается на загруженные внешние колеса и под писк шин прописывает траекторию без вмешательства электроники. И это несмотря на солидный дорожный просвет! Подвеску зажимали и лишних паразитных ходов в ней нет, а польза клиренса проявляется на проселке.
Стереотипы
Темп можно держать высокий, ведь раскачка почти отсутствует, а геометрическая проходимость из-за небольшой колесной базы дозволяет заехать дальше, чем стоило бы. При пробуксовке одного из колес почти мгновенно срабатывает электронная имитация межколесной блокировки и вытягивает автомобиль из наметившейся передряги. И такая ладная работа одной только ведущей оси - уже лучше, чем плохо настроенный полный привод. Возницей “джипа” себя не чувствуешь, но и пасовать перед иными кроссоверами не станешь. К тому же, сидишь выше легковушки и обзору вперед ничего не мешает.
Чтобы подняться на холм и не забуксовать, нужны не только минимальные вышеперечисленные опции, но и отзывчивый мощный двигатель. 115 турбосил с двумя сотнями крутящего момента “сеату” хватает за глаза. Крутится движок моментально и выходит на максимум тяги уже при минимальном наборе оборотов. Как ни странно, именно бездорожье у меня вызвало положительные эмоции. Я не ожидал от автомобиля покорения Эвереста, но там, где некоторые проходили со второй попытки, чиркая днищем или проходя препятствия ходом, “Арона” спокойно и без нервов везла с первого раза. Вопреки ожиданиям и заезженным мнениям о возможностях “недоджипов”.
А на асфальте и того веселее: разгон до сотни быстрее 10 секунд, а главное - на старте ощутим резкий рывок вперед. И при обгонах ощутима моментальная реакция на нажатие дросселя. На высоких скоростях ближе к 150 км/ч задор моторчика затухает, но до этого момента он везет довольно линейно и без натуги. Даже с загруженным салоном.
При езде за городом я активировал “эко”-режим: в результате получилось вписаться в заявленные цифры паспортного расхода топлива. Но и в таком случае резкое нажатие газа сбрасывает вниз передачу-другую, моментально оживляя тяговитый движок. Можно ехать и в “спорте”, там реакции становятся еще более резкими, но разница на выходе не столь велика, как повышение уровня шума и количества употребленного топлива.
В настроении
Для меня главное в автомобиле - то, какие эмоции возникают в ходе его эксплуатации. Сегодня мои впечатления были самыми приятными. Кроме того, что я получил однозначное удовольствие, как следует испытав “Арону” в качестве семейного кроссовера для дальних поездок. В его не самый большой с виду салон у меня каким-то образом получилось поместить пассажиров и... два велосипеда, всего лишь сняв с них рули и передние колеса. Так что с практичностью тут тоже все в порядке.
Возможно, я не рассматривал себя в роли реального покупателя и не примерял свои финансовые возможности к не самой маленькой стоимости SEAT Arona. Но если выбирать сердцем, то автомобиль могу рекомендовать к покупке тем, кто ищет красивый дизайн, хорошую практичность и удовольствие за рулем. К тому же, пройдясь по ценникам конкурентов, понимаешь, что отличия в цене будут обусловлены в большей степени наличием той или иной опции, не всегда важной для создания нужного настроения.
Прокоментуйте першим