«Вспоминаешь тест «Панамеры?» - понимающе ухмыляется коллега, заглядывая через плечо на фотографии богатого черно-рыжего интерьера. Нет, дружище, - ошибочка вышла: сейчас на дисплее моего ноутбука кадры фотосъемки с тест-драйва нового Porsche Cayenne S, который мы провели уже на украинских дорогах. Но, следует признаться, спутать кокпиты фастбека Panamera (ну почему в «Порше» настаивают, чтобы его называли седаном?) и кроссовера действительно не так уж и сложно: по стилистике и материалам они — буквально близнецы-братья.
Щиток приборов с центральным тахометром и двумя раскосыми 7-дюймовыми ЖК-дисплеями, сенсорный 12,3-дюймовый экран системы Porsche Communication Management (PCM) посреди торпедо, классные сенсорно-механические клавиши под толстым рояльным лаком на центральной консоли — всё один-в-один! Ну, разве только решетки-жалюзи дефлекторов центрального воздуховода на «Кайене» регулируются вручную, в отличие от слишком уж самостоятельных автоматических «шторок» модели Panamera, побывавшей у нас на тесте после смены поколений...
Новый, «третий» Cayenne дебютировал в Штутгарте еще в сентябре прошлого года — правда, тогда немногочисленной публике показали только, с позволения сказать, «базовую» 340-сильную версию и 440-сильный Cayenne S, да и то в «статике». Еще через пару месяцев журналиста AUTO.RIA позвали на технический тренинг, где немцы рассекретили многочисленные подробности о топовом 550-сильном Porsche Cayenne Turbo и даже позволили немного прохватить по специально оборудованному автодрому ADAC, имеющему, помимо асфальтовой секции, еще и небольшой участок с образцово-показательным оффроудом. И все же до настоящего испытания реальными украинскими дорогами дело дошло только сейчас.
Не сломалось — не чини
Несмотря на то, что легендой и главным носителем генотипа Porsche остается спорткупе 911, Cayenne, можно сказать, вытащил в свое время почтенную немецкую марку «с того света». В 2013-м, аккурат перед дебютом более компактного кроссовера Macan, продажи «Кайена» составили более чем половину всего годичного тиража марки (примерно 85 тысяч машин). И даже четырьмя годами позже, когда пенки с рынка снял компактный «Макан» (а в 2017-м было продано порядка 97 тысяч таких авто), Porsche Cayenne продолжил свою жатву: под 65 тысяч экземпляров! Стоит ли удивляться тому, что в процессе разработки нового поколения флагманского кроссовера немцы так старались не испортить старое?
Он на самом деле здорово похож на предшественника: отличить машину третьей генерации анфас довольно непросто, в профиль — еще сложнее. Но это на самом деле новый автомобиль: построенный на корпоративной «фольксвагеновской» платформе MLB Evo, «Кайен» состоит в родстве не только с новейшими Audi Q8 и VW Touareg – у него общие гены с куда более пафосными Bentley Bentayga и Lamborghini Urus. При неизменной колесной базе (2895 мм) новый Cayenne стал длиннее на 63 мм и теперь не дотягивает до 5 метров всего 8 см. Увеличились свесы, но на гармоничности образа это не сказалось.
Немцы здорово потрудились над пропорциями: чуть добавили объема бамперам, немного уменьшили высоту крыши, изменили угол наклона задней стойки… В итоге, по-настоящему выдает новинку только ее поджарая корма с остро прорезанными горизонтальными фонарями, которые, как у купе Porsche 911 Carrera 4 образца 2012 года, соединены поперек всей пятой двери полупрозрачным плафоном ( да еще и с хромированными буквами названия компании на нем). При этом объем багажного отсека за этой задней дверью увеличился аж до 770 литров — аккурат еще на один 100-литровый чемодан от «Римовы»...
Деньги — не главное
Любой «Кайен» в каком-то смысле бросает вызов общественному мнению: самая доступная машина нового поколения - «просто» Cayenne с 340-сильным V6 – в салоне украинского дилера стоит как минимум 2 миллиона 435 тысяч гривен. Тестовый автомобиль в этом смысле еще «понаглее»: стартовая стоимость модели Cayenne S – 3 миллиона, но наш экземпляр дополнительно выкрашен метализированной эмалью классного «океанического» цвета Biscay Blue, оборудован панорамной стеклянной крышей, 90-литровым топливным баком, активной стабилизацией шасси PDCC, 21-дюймовыми колесами, подруливающей задней осью, активными светодиодными фарами PDLS Plus, «прокачанными» передними сиденьями с вентиляцией и еще десятком всяких крутых опций, одним махом увеличивающих ценник чуть ли не вдвое — до почти шокирующих 4 миллионов 270 тысяч.
Владельцы Cayenne Turbo сейчас самодовольно ухмыльнутся: их бесноватый 550-сильный аппарат только «начинается» с 4 миллионов 830 тысяч! Но и «наш» Cayenne S не лыком шит: по мотору «Эска» роднится с Porsche Panamera 4S: у нашей машины такой же бензиновый V6 с двумя турбинами в развале блоков. Для потерявшего 65 кг по сравнению с машиной предыдущего поколения, но все еще двухтонного «Кайена» это еще не твердотопливный ускоритель, хотя характиристики у мотора все же впечатляющие: с 2,9 литра объема сняли 440л.с. и тягу в 550 Нм, доступную в неприлично широком диапазоне (1850-5500 об/мин). Так что разгоняется и ускоряется «наш» Cayenne S мощно и убедительно, закидывая стрелку спидометра к сотенной отметке всего за 5,2 с.
В режиме Sport Plus, который тут имеется благодаря подрулевой манетке из опционного пакета Sport Chrono, «Кайен» туго выстреливает до сотни за 4,9 с. На глазок разницу не заметить, - но уши и спину не обманешь: «в Плюсе» обороты мотора перед переключениями взлетают куда выше, а переключения передач в недрах нового 8-ступенчатого «Типтроника S» мягкими толчками вклеивают водителя в без преувеличения идеальное сиденье. К слову, «старший» Cayenne Turbo в этом смысле оставляет более яркие впечатления: при разгоне он орет и толкает водителя в грудки, как подвыпивший задира. Ничего удивительного: «восьмерка» на 550 л.с. с тягой в 750 Нм — это уже другая лига (4,1 секунды до сотни). Но если говорить о повседневной эксплутатции, «Эска», пожалуй, все же будет поприятнее…
Да и расход поскромнее: при заявленных 9,4 л. на сотню в смешанном цикле мне удалось удержать Cayenne S в пределах 12,5 литров/100 км. Причем, не могу сказать, чтобы для этого приходилось прикладывать какие-то особые усилия: возможности выехать «на дальняк» не представилось, а в городе и окрестностях «Кайену» скучно. Светофорные гонки быстро перестают доставлять удовольствие: кому не ясно чем закончится соперничество с новеньким «Порше»? Остается лишь получать удовольствие от шикарного интерьера и мыслей о потенциале, законсервированном под педалью акселератора новым лимитом для «населенки» в 50 км/ч.
Ясное дело, что для большинства потенциальных обладателей нового «Кайена» его экономичность и стоимость владения имеют далеко не первостепенное значение: об этом свидетельствует наличие в списке популярных опций топливного бака увеличенной емкости (на 90 литров вместо стандартного 75-литрового). Да и «распарованные» низкопрофильные шины (285/40 впереди и 315/35 сзади на 21-дюймовых, как в нашем случае, «платных» дисках) - тоже не самый дешевый вариант для сезонного переобувания.
Кстати, эти самые колеса (35% в профиль, Карл!) поначалу вызывают смутные опасения. Во-первых, дороги даже в Киеве все еще могут подсунуть такой сюрприз, что моргнуть не успеешь — рубанешь и шину высотой в два пальца, и шикарный 21-дюймовый диск… Во-вторых, что будет с ездовым комфортом? Впрочем, машина-то у нас за 4 с гаком миллиона — с новой «пневмой» на трехкамерных стойках с регулируемой жесткостью и активными электромеханическими стабилизаторами поперечной устойчивости. Управлять настройками всей этой высокотехнологичной кухни можно через меню на сенсорном дисплее, а сделать ход пожестче, поспортивнее, можно еще и при помощи кнопки на центральном тоннеле, издающей при нажатии густой «аналоговый» щелчок.
Можно, но не очень-то и хочется: даже в обычном комфортном режиме езды подвеска «Кайена» собрана и точна. При этом в поведении кроссовера нет крайностей: двухтонный Cayenne S плотно, без малейших кивков и клевков, энергично стартует и останавливается. Но и разномастные «городские» изъяны дорожного покрытия вроде трещин в асфальте, трамвайных путей или стыков бетонных плит между ними, он проходит без содрогания: никаких вибраций на кузове — только звонкие шлепки колес доносятся в салон сквозь невсесильную «шумку». С таким бы арсеналом, да на серпантины Стельвио или Трансфегераша, но «маємо те, що маємо»: приходится развлекать себя лихими проездами по «клеверным» развязкам пригородной магистрали, на которых предел стабильности этого шасси и сцепных свойств шин кажется просто недостижимым.
В заложниках
Именно этот момент в истории с новым Porsche Cayenne S заставляет меня буквально разрываться надвое: с одной стороны, кроссовер несомненно прекрасен (как автомобиль, с точки зрения техники и вождения, - ведь о дизайне можно спорить бесконечно) и обладает без преувеличения огромным потенциалом. Возможно, это лучший кроссовер, которым мне когда-либо повезло управлять! Но, с другой стороны, мариновать такую технику в городе или субурбане, наслаждаясь осознанием «запаса под педалью», пуская пыль в глаза и лишь раз-другой в год выбираясь на настоящую большую дорогу, - как-то… несправедливо, что ли.
По большому счету, сама по себе покупка нового Porsche Cayenne S – это показательный акт, декларация безразличия к ценникам, способности потратить при желании любую сумму на утоление жажды удовольствий. Жаль только, что не все можно купить за деньги здесь и сейчас: дороги, на которых новый «Кайен» может раскрыться во всей своей красе, у нас пока большая редкость.
Буквально, на вес золота.
Прокоментуйте першим