Давным-давно, на дебютном тест-драйве рестайлингового “Кашкая” первой генерации в швейцарском Давосе я вцепился с вопросами в инженера Nissan, с энтузиазмом рассказывавшего о том, что подвеска сверхпопулярного в то время на украинском рынке кроссовера стала работать еще тише. “Как же так, - дергал я упревшего от нежданного журналистского напора спеца. - У дорестайлинговой машины задняя подвеска отрабатывала ухабы так гулко, что, казалось, она находится не под днищем, а прямо на заднем сиденьи. А сейчас она “р-р-р-раз” - и без особых конструктивных изменений стала тише?”
Отчаявшись отбиться от такой занозы стандартными аргументами из пресс-релиза, дядька доверительно склонился над столом, и сделал ход конем: “Подвеска “Кашкая” и до рестайлинга не была слишком шумной. Боюсь, ты просто ездил на нем по очень плохим дорогам!” Шах и мат, граждане! Шах и мат…
Эту забавную историю я вспомнил не случайно: уже сто раз убеждался, что поездки по европейским дорогам даже не самого крутого пошиба часто дают меньше впечатлений о новом автомобиле, чем 20-минутный перегон тестовой машины из дилерского центра под окна редакции AUTO.RIA в центре Киева. По большому счету, автозаводчики могли бы не тратить миллионов на строительство полигонов, имитирующих разные типы дорожного покрытия: всю нужную информацию они могли бы получить практически за копейки, просто прикатив на закамуфлированном авто к нам. Несколько перегонов от границы до столицы - и можно возвращаться на завод с гигабайтами незабываемых впечатлений…
Новенький востроглазый кроссовер Mazda CX-5 понравился мне с первого взгляда еще на пан-европейском тесте в Испании: машина заметно похорошела внешне, сиденья, новая передняя панель, “баранка”, как и прочее убранство салона, оказались просто отличными… Да и над подвеской, которую на машине предыдущей генерации я считал немного нервной и тряской, тоже явно поколдовали… Но это если наматывать километры по живописным окрестностям и пристойному асфальту на околицах Барселоны. А как новинка поведет себя на наших дорогах?
Долго гадать не пришлось: как только первые экземпляры нового кроссовера появились в Украине, импортер предложил, на первый взгляд, отчаянную аферу: проехать на Mazda CX-5 по Карпатам и Закарпатью, а после… подняться на нем в горы на почти полуторакилометровую высоту по практически заброшенной дороге, проложенной еще “за царя Панька” для неприхотливой военной техники. Что, серьезно?
Шоссе
Первый отрезок дистанции — марш-бросок из Львова до Мукачево: 250 км пути, в основном по “европейскому маршруту” Е471, по большей части совпадающему с международной трассой Е50 Киев-Чоп. Но прежде, чем выбраться на этот маршрут из точки сбора, нужно пересечь практически весь прекрасный Львов с его историческими, но местами совершенно антиавтомобильными дорогами. Объезжая парадный центр по горбатой брусчатке и трамвайным путям, начал авансом жалеть, что выбрался в дорогу “на стиле” (в смысле, на машине в комплектации Style+ с 19-дюймовыми легкосплавными колесами).
Но действительность гораздо милосерднее, чем могло показаться: во-первых, здесь все равно особо не разгонишься… Во-вторых, шины с 55-м профилем и довольно собранная подвеска справляются с дорожной вакханалией без особых проблем: порой, конечно, потряхивает, но кроссовер цепко держится за булыгу, не теряя контакта и не досаждая экипажу неприятными вибрациями. К тому же, весь процесс происходит в относительной тишине: ни дребезга, ни скрипов, ни “сверчков”... Да, 40 кг дополнительных шумоизоляционных материалов, о которых взахлеб рассказывали спецы на презентации в Испании, тут явно применили по делу. Зачет!
Езда по трассе особых сюрпризов не преподносит: машина со 175-сильным 2,2-литровым турбодизелем Skyactiv-D выходит на боевой простор бодро и порой даже дерзко, позволяя водителю совершать обгоны “дальнобоев” без дрожи в коленках: все-таки 420 “ньютонов” тяги - это уже кое-что. Конечно, выкручивать дизельный мотор “в звон”, выше 4 тысяч оборотов, особого смысла нет - там уже “никого”, но из-за прицепа плетущейся фуры не шибко мелкий кроссовер выстреливает - будь здоров! И даже музыку при этом делать громче не приходится…
“Районка”
Состояние дорог местного значения в Закарпатье, как, пожалуй, и в целом по Украине, сильно зависит от расстояния до магистрали или областного центра. В рамках этой теории примерно большую часть пути от Мукачево до Перечина (это, в общей сложности, около 60 км) мы с ветерком преодолели по трассе Е50. Но ехать из райцентра в село Турьи Реметы пришлось по узкой дороге регионального значения Т0712, покрытой вполне типичным по украинским меркам асфальтом - местами потрескавшимся, с выбоинами на самых неподходящих местах и обгрызенной залетными фурами кромкой на обочине.
Интересно, что на таком покрытии поведение нового Mazda CX-5 практически не меняется: ясное дело, скорость на двухполосной “районке” приходится сбросить, но явного дискомфорта пижонский кроссовер все равно не испытывает. Мелкие дефекты асфальта, несмотря на 19-дюймовые “лапти”, растворяются в недрах многорычажной подвески, да и на рулевое колесо практически не передаются (тот случай, когда начинаешь радоваться не слишком детальной обратной связи “баранки” с дорожным покрытием).
Главное задание - не влететь “ходом” в ямку: ширина извилистого двухполосного полотна не слишком велика, движение интенсивное, так что местами свободы для резкого маневра считай что нет. Проблема, кстати, вовсе не в подвеске - несмотря на пару не слишком удачно преодоленных колдобин, до пробоя я ее так и не довел. А вот прорубить 19-дюймовое колесо о зазубрину асфальта где-нибудь на границе цивилизации - страшновато.
Радует, что за короткими и резкими движениями рулевого колеса CX-5 следует как по рельсам, демонстрируя нейтральную поворачиваемость. Хороши и тормоза: хоть педаль имеет примерно одинаковую упругость по всему ходу, точно дозировать тормозное усилие совсем несложно уже после пары нажатий.
“Пересеченка” и грязь
Привал перед финальными 15 километрами нашей поездки преподнес сюрприз: машину с турбодизелем придется отдать коллегам и провести остаток пути за рулем CX-5 с 2,5-литровым бензиновым “атмосферником”. Мощность двигателя - 194 л.с., но тяга, по сравнению с дизелем, не ахти - 257 Нм. Да, если держать АКП в “ручном режиме”, внатяг на нижних передачах CX-5 повезет на подъем как миленький, но… Ничего не поделаешь - “Ленин завещал делиться”, да и коллеги-журналисты, если “зажму” дизельную машину, будут обижаться. Забирайте…
На этом отрезке особо не погоняешь: путь лежит по дорожке, взбирающейся по склону горного массива Полонина Руна на высоту аж в 1479 метров над уровнем моря. Покрытие, по которому небольшому каравану предстояло карабкаться в гору, заслуживает отдельного описания: примерно 80% пути вымощены бетонными блоками, на извилистых участках вывернутых за годы так, что “дешевле” срезать по грунтовке и каменным осыпям.
Размеры блоков (примерно метр на два) таковы, что более или менее проезжую для советской военной техники полосу можно было соорудить из трех штук в ширину. А там где три блока кряду не помещались, солдатики положили по два, оставив между ними междурядье глубиной чуть не по колено. Прозеваешь, съедешь - пожалеешь… Конечно, крутой внедорожник из группы сопровождения пособит, выдернет, но сраму перед коллегами наберешься по самые уши…
Добавьте к процессу восхождения облака, до линии которых мы добрались уже через 10 минут пути, и вы поймете насколько склизким, стремным, небезопасным, - одним словом, захватывающим - был этот подъем. А на самой полонине искусственного покрытия не оказалось вовсе: только бетонные развалины заброшенного военного объекта, мокрая трава и липкая, как пластилин, глинистая грязь.Но даже до такого заманчивого места добраться оказалось не слишком просто....
Организаторы пробега, знавшие об ожидавших нас перипетиях, предоставили для поездки автомобили с полным приводом. Мудро! Но вот о здоровенных дисках и шинах типоразмера 225/55 R19 как-то не побеспокоились. И всякий раз, когда пижонское “городское” колесо натыкалось на загогулину из ржавой арматуры или угол бетонного блока, вывороченный из грунта военным тягачом лет 50 назад, лично у меня холодело как минимум сердце: жалко технику!
Но техника, между тем, справляется: скребет протектором гравий, жужжит, но вытягивает кроссовер вверх по сомнительной “рокаде”. Система полного привода с явным преимуществом тяги на “передке” неплохо справляется. Правда, при вывешивании свободное колесо может вращаться в воздухе довольно долго, пока электроника не “додумается” закусить его тормозные колодки, перераспределив тягу на другие колеса, крепко упершиеся в курски бетона и грунт.
Так или иначе, до щедро укрытой буйными карпатскими травами тучной грязищей вершины все машины добрались без посторонней помощи, - даже те, водители которых то и дело предпринимали попытки стегануть мимо проложенного маршрута: ну так внедорожный ведь тест, елки-палки!
Ну, как “внедорожный”... На суровый оффроуд такая поездка определенно “не тянет”, - да и глупо было бы ожидать, что официальный импортер позволит засандалить кроссовер в условия, для преодоления которых он не предназначен конструктивно. Вылазка на природу, небольшое снежное трофи (и лучше в месте с предсказуемым рельефом под снежным покровом), пара сотен метров по бережку в поисках лучшего места для бивака, рыбалки или семейного фото - максимум того, что следует требовать от этого красивого, технологичного и способного вседорожного автомобиля.
Взмокший британский инженер, семь лет назад сказавший мне: “Ты ездишь по слишком плохим дорогам” был на 100% прав. Езжу! И не я один: до тех пор, пока в Украине не отремонтируют как следует хотя бы половину дорог, всем нам придется выбирать машины, способные справиться и, главное, пережить как можно больше дорожных стрессов, не теряя повседневного “городского” обличия. В противном случае украинцам придется пересаживаться на настоящие утилитарные внедорожники - если, конечно, в цивилизованном мире такие еще будут выпускать.