Год тому назад аргентинский «Волк» (так переводится его имя) получил некоторые изменения – линзованные фары с секциями из светодиодов и… всё. Салон обновили улучшенными материалами и настройками в электронике.

С того времени Амароку удалось многократно удивить мир своей уникальной проходимостью. А как тестировали его мы?

Эй, ямщик, поворачивай!

Начнем с самого интересного – ездовых качеств автомобиля. На время теста мне выпала командировка. Дорога в 400 километров в одну сторону – что тут такого? Да раз плюнуть. Это если мы не говорим о Кировоградской области, где от дорог одно направление осталось. Фуры на обочине стоят в ожидании технички, многие «тыкаются» в поисках менее опасного участка дороги, но осознав всю серьезность последствий езды по таким разбитым дорогам, разворачиваются обратно. Ну слишком «покращені» дороги.

В основе Амарока – лонжеронная рама, что ставит его в один ряд с полноценными внедорожниками. Задняя подвеска – листовая рессора, неубиваемая! И позволяет тянуть тонну груза, что рамным джипам и не снилось. Тестовый автомобиль оснащен постоянным полным приводом и самым мощным из доступных моторов, 180-сильным битурбодизелем.

Сворачивать, естественно, я не собирался. Всю жизнь тут проездил, и дороги были плохими, сколько себя помню, но такого ужаса еще не было. Кстати, три года назад тут клали новенький асфальт, да, видно, что-то в «технологиях» перепутали. Кое-где приходилось сильно сбавлять ход. Но там, где на Амароке еще можно «валить» под сотню, легковушки уже ложатся на брюхо, и с дрожащими колесами и поджатым глушителем осторожно прощупывают каждый сантиметр непростого пути.

Влетать в ямы не страшно и процесс этот относительно тих. Пробить подвеску я не старался, но дорожные обстоятельства всячески норовили сделать этот чуть ли не на каждом километре. Как это – пропустить удар под дых Амарока, я так и не узнал. Подвеска отработала славно и на полную.
Такое ралли водитель переносит довольно легко и весело. Автомобиль-подстрекала так и просит поднажать. И не только из-за мотора, все дело в великолепной подвеске. На любом покрытии чувствуешь ее грандиозную собранность и доверяешь ей целиком.

Пассажирам сложнее. Если передний, как и водитель, вжат в хорошо спрофилированное кресло с боковой поддержкой, то на заднем ряду на простеньком диване да еще и в непосредственной близости к рессорам, «штормит» сильнее. Из-за чего нужно порой держаться за поручень на стойке, которого, кстати, так не хватает на месте водителя. Он нужен, чтобы подтянуться во время посадки в машину. Тут очень кстати пришлись бы боковые подножки – их можно заказать опционально.

Зато езда – чистый кайф. Если активно крутишь рулем, объезжая ямки, да еще и на мокрой дороге, жди предупреждения строгих электронных помощников. Но как я ни вертел баранкой, ESP включилась лишь один раз. Да и то, в ответ на чистой воды провокацию. И это не означает, что ошейник поздно просыпается, нет, просто кинематика той же подвески рассчитана таким образом, чтобы ни передняя часть, ни особенно задок Амарока не стремились оторваться от земли и уйти в занос. А это еще одно подтверждение того, как классно все рассчитали. Мало какой пикап сможет не просто нестись по ямам, но еще и быстро их объезжать. Обычно подвески с рессорами слишком жесткие и козлят на неровностях безбожно.

Кромки и грани

Знакомился я с Амароком уже под вечер, когда было темно и холодно на улице и непостижимо хотелось включить обогрев сидений и печку на полную мощность. Относительно небольшой объем кабины прогревается на ура, а на сиденье уже через несколько минут прыгаешь, как ошпаренный. Приборная панель и руль знакомы по Транспортеру – незамысловато и читается удобно, привыкаешь мгновенно.

По привычке поднимаю сиденье в верхнее положение и… упираюсь в потолок. Такое бывает на маленьких машинах, но на среднеразмерном пикапе? Зато кресло, хоть и рассчитано на людей широкой комплекции, имеет множество настроек. На ощупь материалы очень жесткие, только кожей обшит мультифункциональный руль, имеющий широкий диапазон настроек по вылету и высоте. На деле на любых, даже самых тряских, дорогах этот твердый пластик ведет себя, как породистые сорта дерева и кожи – ни сверчков, ни малейшего шума. Пикап из латинской Америки собран на совесть, а высокое качество материалов – удел премиум-седанов. Хотя иные модели у конкурентов похвастают кожей, и пластик панели у них податливый.

Амарок выпускается в двух исполнениях кабины – в Украине доступна не только double cab, но и кабина без галерки. В тестовом Амароке на заднем сидении седоки лишены любых благ цивилизации, даже подлокотника. А под передними сидениями расположились два вместительных вещевых ящика. Бардачок вот только мелковат. Сидение можно отодвинуть назад до упора, а места для ног задних пассажиров все равно будет достаточно.

И если после легковых «ВАГов» остается привкус простоты и постности, то Амарок ругать за это нельзя. Оно и верно, нечего отвлекаться на огоньки панельки и кнопочки-переключатели, когда впереди болото!

Белый носорог

Назвать немаленький пикап Volkswagen Amarok бегемотом язык не поворачивается. Хоть и месит он грязь, как бегемот, но вытягивать себя из канавы не просит. Скорее он – белый носорог, и не только из-за цвета. Спокойный внешне, он способен мгновенно сорваться с места и нестись по четко заданному курсу. Сбитый и хорошо оснащенный по технической части, его не придется вытаскивать из канавы в большинстве случаев.

На тест-драйве у нас побывал самый заряженный Амарок с постоянным полним приводом. Кстати, Амарок – один из немногих представителей семейства пикапов с постоянным полным приводом. Задний мост – с принудительной блокировкой дифференциала. И вот с этим потенциалом совсем не хочется ездить только лишь по одним раздолбанным дорогам. Стоит отметить, что под маркой Фольксваген в 1989-`94 гг. выпускался рамный пикап Volkswagen Taro - полная копия Toyota Hi-Lux. Amarok же - детище собственное, родное так сказать.

Такой автомобиль ездить спокойно не будет. Нет-нет, да и крутишь руль в сторону обочины, выискиваешь ямку поглубже и словно дитя малое радуешься брызгам из-под колес. А другой раз, устав от пресности асфальта, просто съезжаешь уже на полное бездорожье. Между прочим, заявленный угол въезда у Амарока - 45 градусов, тоесть 100% подъем ему по плечу, даже с загрузкой в 1000 кг. Верится в это охотно. А еще в его арсенале лидирующее среди пикапов показатели угла въезда и съезда!

Но всего этого мало для настоящих испытаний дерзкого пикапа. Мой приятель посоветовал поехать в заброшенный карьер, где глина, камни и полно луж полуметровой глубины. Там-то мы и устроили Амароку испытание бездорожьем. Оффроад был столь же весел, как долгой мойка. Про блокировку моста вспомнили под конец, когда решили вывесить заднее колесо на спуске, а потом взобраться задним ходом. Мощи двигателя хватает за глаза всегда, недостатка тяги я не почувствовал ни разу.        

                                                            Все Volkswagen Amarok на AUTO.RIA

Битурбомотор потреблял в среднем за время теста 7,2 л дизельного топлива. Такой расход авто демонстрирует и при штатном городском режиме и это несмотря на постоянный полный привод. К 180-сильному двигателю предлагается уже не 6-диапазонный автомат, как у всех остальных Амароков, а агрегат компании ZF на 8 ступеней. И добирается до верхней он уже на 70 км/ч. Коробка имеет и спортивный режим, удобный в использовании при обгонах.

Давайте по-честному

Volkswagen Amarok – первый рамный пикап компании. Несмотря на это, он даже превзошел ожидания. Конечно, покупка пикапа – выбор зажиточного фермера. Но и в городе он не кажется чужеродным. Прыткий, он проезжает лежачих полицейских комфортнее большинства легковушек. Кузов поместит абсолютно все, что угодно – от магазинных покупок до холодильника или мотоцикла. Автомобиль – откровение, так порадовал меня и моих пассажиров, что стал родным.