Отзыв Renault Megane 2003

Привет, всем интересующимся! Пишу отзыв о своей 4-й машине. Предыдущими были Toyota Corona Coupe 86 года 1.8А и Ford Focus седан 1.6М 2002 г. (новый служебный) и Subaru Legacy VZ FF (передний привод, правый руль, седан, 2А), 89 г. Эксплуатировать эту машину я начал в октябре 2004 году спустя некоторое время после устройства в одну иностранную компанию в качестве служебной. Ездил на ней довольно долго до июля 2008 г., проехав около 120 т.км. Начало было не слишком обнадёживающим: сменив в компании другого сотрудника, уволенного за несколько месяцев до этого, я получил служебную машину, простоявшую под открытым небом длительный срок, со спущенными колёсами, севшим аккумулятором, всю грязную. Вдобавок смущали характеристики авто, но об этом ниже. До этого полгода я катался по своим делам и по работе на Subaru Legacy 1го поколения 2л, 150 л.с. с 4-х ступенчатым автоматом быстром и комфортном, но прожорливом авто. А тут предлагают: универсал 2003 г.в. с движком 1.4 л 16 кл, всего 98 л.с. (до этого был опыт эксплуатации Ford Focus 1 1,6M 90л.с. динамика его сильно разочаровывала). А здесь объём движка ещё меньше! Думал не поедет вообще. Сел, осмотрелся вроде ничего, хотя особого восторга не было. Зарядил аккумулятор и вылезла первая забавная проблема: не захотела включаться магнитола требовала пароль! Машина уже поездила около 7 т.км и все документы пришлось поискать, но напряг сам факт зачем на родной магнитоле пароль? Магнитола была настолько слабенькой, что уступала по всем показателям родной японской Pioneer на Субару, хотя последняя была 1989 г.в. Далее пошли вопросы к трансмиссии: привод сцепления и чёткость переключения передач были на редкость невнятными на уровне 2108 - никакого сравнения с отличной МКПП Фокуса. Салон. Салон оказался довольно неплох: мягкая передняя и боковые панели, мягкие кресла, много места на 2-ом ряду (больше, чем у Фокуса 1) и просто огромный багажник! Ёмкость последнего является конструктивной особенностью Меган 1, т.к. задние амортизаторы его не стесняют, лежа под полом под углом около 30 град к горизонту. Шикарное решение для ровных дорог, но не для наших направлений (об этом ниже). В отличие от Фокуса особых проблем с габаритами я не испытывал: зеркала не были принесены в жертву дизайну; да и обзорность назад была неплоха. Сперва несколько напрягли вёсларучных стеклоподъёмников сзади, но потом привык, тем более, что с открытыми окнами почти не ездил. Двигатель. Сел поехал и удивился мотору: несмотря на малый рабочий объём едет нормально, нисколько не отставая от потока! Залогом этому были короткие первые передачи и приемистость движка: от 2-х литровых атмосферных Тойот и Ниссанов 80-90 гг. Рено спокойно уходил практически на любых скоростях, в т.ч. и с нагрузкой! Конечно обороты были высоковаты: 120 км/ч на 5-ой 3000, 170 км/ч около 4700 об/мин и шумно, но масло оставалось на месте, да и расход радовал. В городе летом с кондеем 8 л, зимой 8,5 л; На трассе при 90 км/ч около 6 л, при 170 около 9 95-го на 100 км. Несмотря на ряд публикаций в прессе, с критическим отношением к нашему 95 бензину заправлялся именно им, объездив практически все города и сёла. Проблем никогда не испытывал, и с ужасом вспоминал предыдущий опыт на Фокусе (замена свеч каждые 5 т.км). Иногда заливал и 92й (когда другого не было) особенностей не заметил. Постепенно узнавал об особенностях движка: раз в 25 т.км (обычно каждую весну, при резкой перемене влажности) приходилось менять катушки зажигания (1,5-2,5 тыс). Позже выяснилось, что это особенность данного движка проблема была у всего парка компанейских машин. Т.ч. 4 катушки за 118 т.км я поменял. Особой тишиной работы или отсутствием вибраций Рено K4J не баловал: шумел и троил как надо, но вёз без вопросов. Не страдало надёжностью и навесное оборудование: генератор поменяли на 50 т.км на всём парке из-за шума в подшипнике и риска его заклинивания (те кто менять не стали или не успели хорошо встряли: заклинивший подшипник генератора рвал общий для всех потребителей ремень навесных агрегатов, тот попадал каким-то образом на ремень ГРМ и приводил к загибанию всех 16 клапанов!). Особенно весело было тем, у кого гарантия уже закончилась! Датчик положения коленвала меняли где-то на 80 т.км он обычно отказывал следующим образом: вечером троил, а утром не заводился вообще. Зимой мотор заводился средне: до -30 без особых проблем, требуя лишь подольше покрутить стартер; при более низкой температуре плоховато. К тому же на холостых при -25-45 мороза движок не нагревался, сигналку с прогревом компания ставить не стала и приходилось бегать раз в 3-4 часа прогревать, т.к. гаража машина почти не знала. Укладывал одеяло под капот, уносил аккумулятор домой – помогало слабо, т.к. свечи просто заливало. Если несмотря на прогревы наутро движок не заводился (обычно при -40 и т.д) приходилось наутро раскочегаривать его с буксира. При продолжительных морозах – ставил на прикол – ездил на личном Саабе, который заводился лучше и имел 2х стороннюю сигналку. После 2-ой зимы и регулярных плясок с бубном/поездок на сервис для отогрева/замены свеч уговорил компанию установить что-нибудь для более уверенного зимнего запуска: на покупку предпускового подогревателя денег пожалели, электрическую грелку втыкать было некуда ни у дома, ни на стоянке; решили ставить тепловой аккумулятор. Теплоаккумулятор представлял собой систему, разработанную и собранную ии и состоящую из реального стального термоса примерно на 4 л антифриза, дополнительной помпы, клапанов и недоавтоматики. Тепловой аккумулятор врезался в систему охлаждения путём установки нескольких тройников, патрубков и пр… Во время работы насос периодически включался и закачивал горячий антифриз в термос. По окончании движения нужно было сделать финальную закачку, нажав на кнопку в салоне, а перед запуском нужно было нажать на неё же, поменяв таким образом холодный антифриз из движка на горячий из термоса. Система вроде бы работала, но особых восторгов не вызывала: то ли термос был слабенький и антифриз в нём охлаждался, то ли 4л всё-таки было маловато, чтобы прогреть движок и систему охлаждения (всё-таки около 100 кг!) Но за буксиром или прикуривателем более обращаться не пришлось – и это уже большой плюс! Качество термоаккумулятора конечно оставляло желать лучшего: антифриз уходил через российские тройники – хомуты: на каждом ТО добавляли 1-2 л и ещё давали 1л канистру на запас (было нелишне). Через 1,5 года после установки один из тройников лопнул, когда я был в пробке – кое-как доехал до сервиса, стараясь не перегреть машину. В общем – в 2006 поставил, в 2008 весной – решил снять, т.к. течи из этой системы достали окончательно. Кроме того в 2007 в 100 км от города неожиданно порвался ремень навесных агрегатов – ехал более 100 км на аккумуляторе. К маслу движок относился нормально: расход был около 0,6 л на 15 т.км, лил в основном Castrol 5W30. Более никаких проблем не было: повторюсь эти проблемы преследовали весь парк компанейских машин в РФ, оснащённых K4J (Меган1, Клио, Клио Символ). КПП. Особых проблем не было, однако переключение было на редкость невнятным на протяжении всей эксплуатации – конструктивная особенность – привык. В морозы после поездок по сугробам мог забиться снегом механизм переключения у самого рычага и плохо включались 3,5 передачи. Подвеска. Впечатления так просто и не выразить. Одновременно с Меганом эксплуатировал ряд машин: Субару Легаси 89г, Сааб 9000 95 г, Опель Вита 95 г, Рено Клио 2003 г, т.ч. могу сравнивать с ними, ну и с Фокусом1. Первое, что понравилось – высокая посадка. Клиренс российских машин был увеличен до 170 мм, что позволяло спокойнее относиться к грунтовкам-бордюрам и пр… Стальная защита прикрывала движок и коробку, т.ч. можно было пошустрить и по грунтовкам. Конечно несколько мешали резиновая юбка на бампере и длинные пластиковые брызговики: первая продержалась полгода, вторые – 1,5; после чего юбку заменили из-за повреждения бампера, а брызговики поставил другие – фирменные, но короткие (для Европы). Подвеска у Рено Меган (да и вообще у всех французов, на которых я ездил) довольно мягкая и длинноходная: позволяет свободно перемещаться по грунтовкам и гравийкам на высокой скорости. В ней нет той жёсткости, что испытываешь на немецких авто (на Фокусе у меня даже спина болела после дня езды). Но вместе с тем, в ней нет и той мощности и упругости, заложенной, допустим в Субару: по сильно разбитому асфальту Субару позволяла идти 80 км/ч; а Рено – только 60. В то же время допустимая скорость движения по полевой дороге: Субару 120+, Рено Мегане – 100+, Опель Зафира В, Форд Фокус – 70, Опель Вита и Шевроле Ланос – только 40, Сааб – не пробовал, т.к. машина вообще не для этого. На высокой скорости конечно нет той цельности, что есть у Сааба, Фокуса или Зафиры: на скорости 170 уже несколько напрягаешься (а эти идут как по рельсам). Тем не менее машина с таким небольшим движком до 190 разгоняется и не взлетает. Ещё одна неприятная привычка «французов», в сравнении с «немцами» - большая склонность к заносу задней оси на скользкой дороге: раз за зиму в ледовых колеях меня обязательно выбрасывало на обочину, иногда с разворотом; аналогично – только хуже – на Рено Клио2 (у неё корма вообще ведёт себя очень вёртко, на кочковатой дороге с поворотами задние пассажиры так и летают по салону). Вместе с тем, в сравнении с праворульной Субару Легаси европейцы не «садятся на корму» при наличии 2-х и более пассажиров сзади. Расплатой за мягкость и длинноходность подвески является повышенный износ амортизаторов: передние служили где-то 30 т.км, задние – 25 т.км. Причём у задних амортизаторов периодически отрывает ухо крепления и 2 раза мне их приваривали обратно. Торсионы ведут себя нормально, к остальным элементам подвески вопросы появлялись также в стандартные для авто сроки – ничего необычного в сравнении с другими моими авто. Задние амортизаторы летят так быстро из-за их наклона, т.к. дополнительно нагружены изгибающей нагрузкой. Итого: 4 комплекта задних, 3 передних амортизаторов, 2 комплекта втулок и стоек переднего стабилизатора, 2 комплекта передних сайлент блоков в расход за 118 т.км. Рейка прожила почти на всех компанейских машинах до 90 т.км и издохла – была заменена. Замечу, что например к Рено Клио 2, которых у меня было 2 шт – никаких подобных вопросов по подвеске не было! Т.ч. не все «французы» такие неженки. Кузов. Кузов у Мегана, как и у многих других «французов» того времени был сделан из 2-х материалов: металл и пластмасса. Вопросов почти не возникало: пластмассовые крылья достойно себя вели даже при сильном морозе, бампера трескались только от сильного удара. Однажды в меня въехал тонированный в хлам Москвич 2140 (без номеров, страховки, водитель-малолетка без прав…) и разок меня выбросило на скользком повороте весной 2006 г на обочину. Итог – 2 замены бампера, 1 капота за счёт страховой. В принципе, всё поддавалось ремонту, а не замене. Единственная проблема с пластиком – развалился пластмассовый лючок бензобака (наружный), та же беда меня настигала и на Фокусе, а вот на Клио пока держится (158 т.км) при той же конструкции. Стёкла – крепкие, не то что на Фокусе, но на 100 т.км сменил, т.к. уже подзатёрлось. Электроника. В начале эксплуатации были проблемы с АБС – плоховато работала на неровном грязном покрытии. Потом то ли датчики успокоились, то ли какую-то настройку залили новую – но не беспокоила. Кроме упомянутого датчика положения коленвала подох скользящий контакт на руле (где-то на 100 т.км) – загорелась лампа (неисправность подушки). Климат. Заправлял кондей раз в год – после зимы (за зиму стравливал). Печка – просто термоядерная, намного мощнее, чем у Фокуса; да и вообще подобной более не встречал. Стёкла всегда чистые во всём салоне. Очень легко менять салонный фильтр – не нужно никаких инструментов вообще! Эксплуатация. А вот это – отдельная и самая большая проблема, т.к. в Новосибирске в 2004 г было от силы 2 таких машины! Вначале я поехал к официальному дилеру (на Большевистской), но сделал там всего 1 ТО, т.к. выяснилось, что у них нет мойки, кузовщины, электрики и пр…; да и запчастей реально нет, а разговаривают через губу. В общем, через год они закрылись. Много раз расходку приходилось брать не в Новосибирске, а в Барнауле, где был более-менее нормальный дилер. Потом обслуживался в Кварсисе: но по запчастям до 2007 г. был цирк с конями – на любую ерунду нужен был ВИН код, овальная табличка; через раз – залазили под машину и искали производителя, номер детали и пр. Везли долго и дорого. По работе – особых вопросов не было: делали даже нестандарт типа сварки амортизатора. Но всё держалось на мастерах-приёмщиках: сменили и всё, можно не ехать. С 2007 г. когда массово пошли Логаны стало как-то полегче. Стоимость эксплуатации – 2,1 р/км по ремонтам и ЗЧ; 5,9 р/км – общая (потеря стоимости, ремонт, бензин, стоянки, шины, запчасти и пр., но не включая страховок). ИТОГО. Что можно сказать про эту машину: комфортный, удобный салон с огромным багажником; мягкая длинноходная подвеска; приемистый и экономичный движок; приличная проходимость (не то что у ряда современных машин). При этом есть очень недолговечные амортизаторы, рейка, катушка зажигания расходный элемент, проблема с навесным оборудованием и его ремнём. Да и в целом, эксплуатация вышла дороговатой из-за стоимости запчастей и нескольких мелких кузовных ремонтов. Сам считаю, что значительная часть дефектов лежит на сборщиках турках, т.к. машины с аналогичным движком, но московской (Рено Символ) и словенской сборки (Рено Клио 2) не имели такого вороха проблем. Машина вышла дороговатой в эксплуатации и это была далеко не самая дорогостоящая в этом плане машина в парке компании. Общее мнение всех водителей, которые на них ездили в нашей компании неплохо, но себе бы не взяли. А вот Клио2 с тем же движком, автоматом, но словенской сборки это была совсем другая песня у меня их было 2! Но об этом в следующих сериях! Спасибо всем, кто прочитал до конца!