Ездить на таком мотоцикле приятно, спору нет. Но остановимся на финансовой стороне вопроса. Если мотоцикл в неплохом состоянии, то вложений в запчасти он не требует. По крайней меря я проехал 10 000 км и кроме масла ничего не менял. Масло нужно лить только хорошее, только Motul. У одного мужичка на таком мотоцикле провернуло вкладыш, на что он пожимал плечами: "как так?". Оказалось в моторе было залито минеральное масло. Грамотному человеку понятно что при оборотах 10 000 и более - минеральное масло не работает. Поэтому, покупая такой мотоцикл, на масле экономить не стоит. Motul стоит в районе 4000 за 4 литра, в зависимости от того какое именно масло. Есть для высокооборотных двигателей ("300W" например), есть по дешевле для менее оборотистых двигателей ("7100" например). Что касается экипировки: самый так сказать дешевый вариант из нормальных стоит в районе двух с половиной тысяч долларов. Еще хочу написать про налоги на этот мотоцикл - они не маленькие, в год в районе 5000 и более. Расход топлива также не маленький, особенно на высоких оборотах. На дальние расстояния на нем ездить не удобно.
Надёжный, мощнейщий ZZR1100 с прекрасной управляемостью и очень жёсткой геометрией.
Мотоцикл достаточно дорогой, поэтому завозят уставшие аппараты с минимальной стоимостью. Хороших экземпляров мало. Требователен к тех обслуживанию. Передние тормоза слабоваты, но справляются.
Настало время подвести итоги мотосезона на большой каве. Мотоцикл технически достаточно сложен и требователен к обслуживанию, может быть даже больше чем идентичные модели у конкурентов. Промчав на нём за сезон 7000км, скажу кратко что:- истории про отвратительную управляемость - это чушь;- мощь мотора (исправного) здесь просто потрясает;- максимальная скорость запредельная для подавляющего большинства любителей рассекать на все деньги;- задняя подвеска прекрасна, а передняя работает больше на комфорт;- тормоза (передок) слабоваты и тут явно нужен сурьёзный тюнинг;- тех обслуживание Зизер однозначно любит, он требователен к нему, и здесь желателен опыт;- пункт специально для тех, кого "парит" скока жрёт сей спортивный и очень мощный аппарат. Если жарить и дубасить за 250км/ч, то МНОГО. А если потихоньку - то я так на нём не ездил.Эргономика:Посадка пилота на ZZR1100 достаточна высока над дорогой, что усиливает впечатления от скоростюги и разгона. Наклон корпуса вперёд меньше чем на спорте, ступни ниже чем в спорте. Руль по спортивному узкий и низкий над баком, но бывало и уже и ниже. Ниша сидения подталкивает корпус вперёд на малых скоростях и при торможениях, а так же не даёт на больших скоростях отклячить задницу назад и с "комфортом" полетать. Не понял я зачем всё-таки сидение пилота задрали повыше. Очень хочется опустить его пониже, несмотря на недешёвость и сложность данной операции (без запила рамы конечно). Круп мотоцикла широкий - думаю это не плюс и не минус, но для небольшого роста проблем прибавит однозначно. Значит с моими 186см роста и 95кг веса я ощущаю на малых скоростях и манёврах бензобак в районе яиц, при этом ёрзаю и руки в локтях прямые, что не очень хорошо. Голова со шлемом почти прямая. На больших скоростях, когда нужно залечь, тут поначалу не понимал где же эта аэродинамика чудесная кавасачья? На 240км/ч чуть не сдуло нафиг и ощущения от пилотирования неприятные, НО потом чуть-чуть тыковкой подумав, отодвинул задницу назад по сидению, хоть оно и сопротивлялось, и залёг с ещё болшье набыченной головой, И ВОТ оно счастье! я ни разу ни на одном моте не бывал в таком аэродинамическом "коконе". Не вру - на огромных скоростях явно сидишь в ламинарной воздушной зоне и даже слышно мотор, головой немного можно водить без турбулентной тёрки, уровень визора шлема при этом прямо над стёклышком. Свешиватья с мота можно и нужно, но посадка явно не для этого, поэтому это упражнение здесь немного напрягает. В общем на нём летать охота, а ползать не ахти.Техническая:Да, у него есть слабые стороны, и они требуют внимания или устранения. По впускным клапанам - всё в порядке, тепловые зазоры все в норме. Все выпускные клапана были или с минимальным зазором или с нулевым. И Зизер бодро валил 240км/ч, правда постреливая из выхлопух. Просто выставлять зазоры в клапанах я вижу смысл только на новых моторах, на всех остальных движках съём ГБЦ с притиркой клапанов обязателен, а то и с ремонтными работами по замене клапанишек и шарошкой сёдел. Я считаю что самым слабым местом мотора является система зажигания. Иностранные журналы и владельцы приписывали ZZR1100 "глюки" системы карбюрации, так как мотоцикл действительно немного нестабилен при разгоне. На практике пилот ощущает то дичайший разгон, то немного слабее при прочих равных. Я уверен что это врёт система зажигания. Лично видел синие прострелы в колодцах свечей зажигания на холостом ходу, на больших оборотах при нагрузке ситуация однозначно хуже. Так что поставил спортивные свечи зажигания без 5КОм резистора и NGK новые спортивные провода - стало лучше, но уверен что до конца проблему это не решило. Искра ночью синяя, щёлкающая, но тощая и бледная, поэтому буду поднимать до +25В питание катушек и обязательно выточу вставки в колодцы из фторопласта. Так же в колодцах нет дренажа, а масло туда запросто может набежать, так что место явно проблемное. НО есть один офигенный бонус от Кавы по этой системе зажигания. Можно самому бесплатно напильником подточить модулирующую пластину зажигания и выставить на 2-4 градуса более раннее зажигание или даже прикупить такую тюненую, от которой обещают ещё и более мощную искру. Этот тюнинг был очень распространён и рекомендуется.Стоит очень массовый бензонасос Mitsubishi и он явно слабоват здесь как по ресурсу так и по производительности. Чистил в нём контактную группу - недолго было лучше. Буду менять на насос от Yamaha FZR, R1, R6. Кстати Kawasaki неофициально признаёт эту проблему и на ZZR1200 уже стоит ДВА! таких же молодца. Иностранцы очень хвалят и рекомендуют диноджеты для Зизера, может я и поробую:)) Просто тяготею к халяве, а мотор и так способен за один вечер покатушек слопать два бака досуха.Убрал из движка балансирный вал - стал приёмистей и борзее крутящий момент на низких оборотах, на верхних не понятно, так как очень много там крутящего момента. По работе надо снимать масляный поддон, глушить в нём масляную магистраль, и вытачивать алюминиевую заглушку для дыры от регулировки балансирного вала. Большой плюс этой операции что удалённый сальник уже не потечёт никогда ) На вибрации мне признаться по ... ю.После снятия-установки вилки обнаружил течь её сальников. Оказалось неправильно соблюл последовательность сборки узла, ведь ось переднего колеса не обычна, и может сжать нижние концы вилки при неправильной сборке. Будьте внимательны!Тормоза передка слабоваты, так как даже Galfer спорт-туризм колодки не сильно улучшили ситуацию. Про задний тормоз претензий нет - на колодках Галфер он работает предсказуемо, не кипятит жидкость и способен при сильном нажатии заблокировать заднее колесо.Управляемость:После инспекции и регулировки упорно-радиальных подшипников рулевой колонки некая томность в управлении исчезла. Геометрия мотоцикла, алюминиевая рама и маятник, толстенные лонжероны двигателя, мощнейшая вилка обеспечивают очень и очень жёсткую конструкцию. Благодаря ей мот стабилен на любых скоростях и торможениях, прекрасно заваливает в повороты и не сильно реагирует на неровности на дорогах. Задняя подвеска ну очень порадовала. При правильной посадке пилота и соответствующих навыков (на больших скоростях руль не зажимать и не вцепляться в него даже на торможении. При наклоне вилка сама всё сделает - не надо ей мешать наклоняться и рыскать на неровностях) мот очень стабилен, управляем и надёжен. Ни разу руль из рук не выбивало и диски колёсные я так и не замял - значит вилку и задок не пробивало до конца, а литьё отменное по качеству и крепости. Ось заднего колеса можно крутить эксцентриком и это не забава. Это регулируемый клиренс мотика плюс изменяемый наклон передней вилки, а так же можно поставить более длинную цепь и увеличить длину маятника, что улучшит разгон и работу подвески. Я установил более спортивный вариант - ось в самом низу, соответственно сам мот стал сзади повыше, наклон вилки немного круче. Аппарат стал острее управляться, но на бак я стал съезжать ещё больше. Пошёл дальше и поставил более высокий профиль задней резины 190/55. Всё вышеописанное усугубилось. В дальняках рекомендую обратное. Так же ZZR1100 может козлить с газа. Это конечно относится к исправным зизерам. Один раз он даже поднял передок при спуске вниз, видать асфальт был хорош и задок не буксанул. Я был поражён. Любые заносы заднего колеса на большом кави весьма управляемы и не страшны. Большая масса не способствует быстрым манёврам, этот мот имеет приличную инерцию. Переднее большое крыло явно на больших скоростях зажимает вилку в аэродинамическом потоке и это не сильно радует. Думаю именно из-за этого ругают 1100-й за туповатое управление. Так же боковые сильные порывы на мот не действуют, но могут "подрулить" за это же крыло, так же масса самих колёс весьма немаленькая и добавляет гироскопический эффект. Речь идёт о скоростях где-то за 220км/ч. Не критично, но нервирует. Большая масса - это фишка этого мота, она дарит какую-то комфортабельность или точнее сказать солидность. Ведь фирма БМВ делает именно тяжёлые модели зачастую, и их никто не критикует.Лирика:Гонял я и на перехваленных Хондах (cbr400rr, cbr750, vfr750f), Yamaha FZR1000Genesis с доливом масла в мотор перед выездом, бешенном Suzuki GSX-R 750 SRAD, и ничего против вообще никогда не имел. Перечитав всё что можно про zzr1100 на русском и английском, пришёл к выводу что у нас этих мотов и не знает никто толком, так как пробеги малюсенькие и возможностей хорошо обслуживать мотик не хватает, а в забугорье эти моты отхаживают по нескольку сотен тыщ километров, соответственно их опыт обладания и руления богат и правдив, плюс техобслуживание на уровне. Здесь реальный мотобрат взяв zzr1100 обычно небогат по деньгам и технически не подкован, поэтому легко попадает на развод со стороны "опытных" механиков, и большой зизер тут помирает быстро. Реально Зизер 1100 - это рокочушая ракета, и равных ей мало, а летающих на таких скоростях и режимах ещё меньше. Скорость и мощь - вот главные достоинства этой машины, а всё остальное труха.Резюме:Весьма неплох для езды с кофрами и задним пассажиром. Очень крепко сбит и сбалансирован, но требователен к обслуживанию. Думаю уставшие аппараты вообще не интересны и стоят недорого оправданно, так как кроме серьёзного головняка с ремонтом другой радости принести уже не смогут. Опасайтесь таких.Но вот бодрый экземпляр будет находкой для экономного, опытного и технически подкованного байкера, не имеющего возможности выбрасывать большие деньги на ветер и желающего СКОРОСТИ и необузданной МОЩИ. Недаром ZZR1100 был единственным самым быстрым и самым продаваемым гипер байком планеты, а дрозд был гораздо позже и немного мощнее, зато гораздо дороже. Гораздо круче была Хаябуса, но я даже и не мечтаю о таком дорогом аппарате, а про дешёвые рыдваны я уже всё написал.
дизайн кузова, динамика, дорожный просвет, качество материалов, качество сборки, расход топлива, стоимость обслуживания, управляемость, цена
объем багажника, простор салона
90 тыс.км 5 л / 100 км Путешествия
Версис - как улучшеная версия всем известного ерша, который, к слову, тоже является беспроблемным мотоциклом. И не зря название модели можно расшифровать как «универсальная система». Сравнивая с одноклассниками: клиренс больше чем у «вштрома», но чуть меньше чем у «трансальпа». По динамике он почти полностью сопоставим с «вштромом», но на максимальных скоростях - быстрее. Вибраций у него меньше за счёт рядного двигателя. В стесненном потоке он ощущается сильно меньше и маневреннее хонды и сузуки. Имеет более развитые настройки подвесок. Оборудован более современной и мощной вилкой «перевёртыш». И на последок - он просто круче смотрится!
