Свого часу імпортер Porsche в Україні мав цікаву і корисну традицію. Час від часу в компанії запрошували клієнтів, партнерів і журналістів на невеличкий тест-драйв під час якого надавали можливість познайомитись власноруч з усією модельною лінійкою буквально за декілька годин. Однак Porsche Macan другої генерації змінився занадто радикально, щоб задовольнятись знайомством нашвидкуруч. Тож щойно сталася така нагода, ми скористалися нею для ґрунтовного випробування.
Звісно, змінивши за пів дня десяток автомобілів, ти в будь-якому випадку починаєш порівнювати їх поміж собою та намагаєшся розібратись який з них до вподоби саме тобі. І хоч спостереження за транспортним потоком на дорогах та об’єктивні дані щодо продажу свідчать, що улюбленцем українських прихильників Porsche є переважно Cayenne, однак маю зізнатись: компактніший Macan мені подобався анітрохи не менше.
Невеличкий, легкий і доволі потужний кросовер у дилерських центрах зазвичай перебував у тіні свого успішнішого родича. Проте на мою думку Macan за менші гроші спокушав своєю чудовою збалансованістю, азартним керуванням і досконалою «Поршівською» ергономікою. Дуже висока планка, як на мене. Тому з першого дня прем’єри другого покоління мені було дуже цікаво дізнатись чим дивуватиме спільноту друга генерація Macan, яка стала безальтернативно електричною.
Нові цінності, але пізнаваний дизайн
Фірмові риси зовнішності Porsche — це один з тих прикладів, коли еволюційний підхід вдається підтримувати протягом всієї історії компанії. Наприкінці 70-х і початку 80-х дизайнери зі Штутгарта пережили період кубізму, наслідком якого стало купе 924, але він тривав дуже недовго. Згодом німці повернулись до класичних форм, носієм яких завжди був Porsche 911.
Варто визнати, що рішення не робити виключень для електричних моделей та продовжити використовувати фірмову форму «краплі» для всіх нових проєктів було дуже вдалим. Електричний Macan з його короткими звісами, округлими формами та стрімким силуетом вкотре це підтвердив.
Візуально це стовідсотковий Porsche: нова генерація є чудовим прикладом поваги до власних традицій, але не зосереджена лише на власній історії. Адже в його повітрозабірниках акуратно прихована складна матрична оптика й елементи активної аеродинаміки. Навіть якби я мав охоту за щось дорікнути німцям, - за дизайн точно не вийде. На мій смак новий Macan виглядає просто чудово. Як зовні, так і з середини.
Величезні акрени вже давно стали нормою, але в Porsche вирішили взяти не розміром, а кількістю, акуратно вписавши три окремі дисплеї в передню панель.
Будь-який власник підтвердить, що розпізнати кокпіт Porsche можна навіть із закритими очима, навпомацки. Щоб підкреслити своє прагнення до екологічності, преміальні бренди дедалі активніше використовують для оздоблення інтер’єрів синтетичні матеріали та відновлені пластики з виловлених в океані пляшок або риболовних сітей тощо. Вигляд у них — на цінителя, але заведено вважати, що прагнення до кращого майбутнього планети можна продемонструвати саме таким чином. Однак Macan не примушує вас до нещирих компромісів: навіть у базовому оздобленні салон кросовера має просто чудовий вигляд.
Але на його тлі автомобіль, який видали мені для тестування, просто вражає. З опціональним пакетом і додатковими елементами зі шкіри він сприймається вечірнім бризом на терасі заміського маєтку. Але при цьому не виникає відчуття, що ти сидиш в антикварній шафі: замість дерева тут використаний «карбон», а замість складних візерунків — прості форми, прикрашені контрастною ниткою. Щоб ви розуміли, наскільки Macan цурається здаватись вульгарним: тут навіть на кермі встановлені вставки з карбону, прикручені до нього гвинтами під шестигранний ключ Allen.
Опціональні сидіння мають велечезну кількість налаштуваннь, висувну атаманку і пам'ять на кілька водіїв.
Все це створює відчуття, що платите ви не за дизайнерські експерименти, а за матеріали та фірмову «поршівську» якість, - хоч і платите насправді багатенько. Наприклад, цей опціональний шкіряний салон коштує 178 000 гривень, а за дуже комфортні 14-позиційні передні крісла доведеться викласти ще 51 000 гривень. І ця сума не включає вентиляції або масажу: їх доведеться замовляти окремо!
Звикати до ергономіки не доведеться
Як і більшість виробників старої школи, Porsche не припиняє пошуку власного рецепту створення ідеального електромобіля. Тому ще перед посадкою до крісла водія я був морально готовий до сміливих експериментів на кшталт штурвала замість керма чи якогось дивакуватого механізму відкриття дверцят. Тим паче, що у Porsche є власна колекція ексцентричних рішень. Чого варті центральні дефлектори з електроприводом і керуванням через мультимедійку, які з’явились ще на Panamera!
Втім, попри всю свою футуристичність, новий Macan не примушує звикати: у кращих традиціях Porsche він зрозумілий одразу після посадки до салону. Опціональні крісла дуже комфортні та мають широкий профіль, регулювання підтримки попереку та висувну оттоманку, центральний та боковий підлокітники встановлені на зручній висоті, навпроти водія — якісна та бездоганно деталізована панель приладів... На перший погляд, усе «як книжка пише».
Електронна модель приладів має кілька варіантів дизайну, але всі вони виконані в єдиному стилі.
Однак разом із більшістю сучасних авто новий Macan робить велику ставку на сучаснішу мультимедію. Тривалий час у Porsche фанатично тримались за свій аналоговий тахометр, але відтоді, як у модельній лінійці з’явились електромобілі, цей прилад остаточно втратив сенс. Тепер навпроти водія встановлено суцільний 12,6-дюймовий дисплей панелі приладів з дуже якісною матрицею і «вилизаною» графікою.
Екран мультимедійної системи трохи менший і елегантно вписаний в лінії передньої панелі, а як акомпанемент йому на нашому авто встановлений ще й пасажирський екран. Зізнаюсь, що на мій смак він тут зайвий і не приносить якоїсь унікальної користі. А ті 32 тисячі гривень, які за нього править виробник, я б краще витратив на якусь іншу, кориснішу опцію.
Натомість проєкційний дисплей «Макана» — справді корисна обновка, що створює абсолютно новий досвід керування автомобілем. Це також опція, що коштує чималих 96 тисяч гривень, - однак на відміну від аналогічних систем від інших виробників, у Porsche він повністю інтерактивний. Під час руху система підсвічує в полі зору водія роздільну смугу, якщо ви притискаєтесь до неї, виділяє автомобілі, які виконують небезпечні маневри, і надає додаткові корисні поради. Ще на презентації німці заявляли, що картинку з цього дисплею можна порівняти з 87-дюймовим екраном, але, як на мене, це дуже розпливчате формулювання. Хай там як, на швидкісній магістралі цей дисплей допомагає тримати під контролем не лише транспорт у вашій смузі, а й із запасом перекриває обидві сусідні.
У Porsche не анонсували планів розробки автопілота для власних авто, тож новий Macan поки обмежуватиметься навичками та увагою самого водія. Як альтернативу системі автономного керування німці пропонують силу силенну активних асистентів: адаптивний круїз-контроль з інтелектуальним обмежувачем швидкості, функцію утримання рядності тощо. Гальмувати та прискорюватись кросовер може й сам, але триматись за кермо і корегувати траєкторію вам все ж доведеться. Припускаю, що алгоритми помічників ще будуть вдосконалювати, тож згодом його навчать і «новим трюкам».
Шукати якісь недоліки в інтер’єрі доводиться лише через професійний обов’язок автожурналіста, — правда, зауваження здаються переважно дріб’язковими. Хай там як, ручки на дверних картах часто називають недостатньо м’якими. Зауважу, я особисто чув таку претензію декілька разів, - і критики одразу цілеспрямовано йшли саме до дверей! Однак у мене до цієї деталі не виникло жодних зауважень: сама ручка не лише пружно прогинається під тиском пальця, а ще й оббита приємною шкірою. Наскільки ж м’якшою вона має бути?
На мій смак, серйознішим недоліком є відсутність доводчиків у дверцятах: попри належність до преміумкласу їх тут не пропонують навіть як опцію. Штатна програма для смартфона має не дуже розвинений функціонал, але найдошкульніше те, що й у другому поколінні «Макана» німці повноцінно не розібрались з тісним другим рядом. На відміну від попередньої моделі, з моїм зростом у 187 сантиметрів зручно всістися на задньому дивані електричного Macan можна, - але на запас перед колінами та над головою не розраховуйте. Навіть попри 10 додаткових сантиметрів габаритної довжини, або колісної бази, більшої на 8,6 сантиметра.
Механічний годинник на передній панелі Porsche завжди сигналізує про наявністі опціонального пакету Sport Chrono, який розширює можливості авто.
Також доволі складно пояснити чому спереду підігрів сидінь активується через панель з хаптичним відкликом, а на задньому ряду використовуються чутливі для випадкових натискань сенсори. Також відкрите питання: навіщо робити 2 окремих порти для підзаряджання авто, якщо з цією функцією добре впорається й один? Проте механізм відкриття цих лючків просто чудовий. Тепер можна не переживати, що сусід по «зарядці» пошкодить його важким дротом.
Як їде електричний Porsche Macan?
Вмостившись за кермом, одразу пригадав тест-драйв Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid майже десятирічної давнини: тоді безшумний старт двигуна здавався фантастичною фішкою з майбутнього, а тиша замість звичного гирчання мотора після натискання на кнопку запуску викликала щирий подив. Що ж, майбутнє вже тут: тепер, щоб рушити з місця, навіть не обов’язково натискати кнопку старту — досить просто сісти за кермо, змінити їздовий режим та натиснути педаль акселератора. Сама клавіша досі є, але вона поступово перетворюється на символ старих добрих часів.
Новий Macan не прагне бути революціонером, а самі німці не намагаються наново вигадати автомобіль. Це відчувається навіть у дрібницях: при скиданні педалі акселератора здається, що рекуперації немає зовсім. Насправді вона просто залежить від інтенсивності натискання на педаль гальма і в максимальному режимі може видавати дуже солідний 240-кіловатний заряд. Схема не дуже звична для електромобістів зі стажем, але сподобається тим, хто тільки переходить на електричне авто. Або не любить «смиканий» алгоритм роботи систем e-Pedal.
Верхні "фари" на Macan виконують функцію ходових вогнів і повторювачів поворотів, а основна оптика приховується в тому, що з цього ракурсу здається повітрозабірниками.
Перша генерація Macan вражала своїм бешкетним характером. Потужний двигун, повний привод з акцентом на задню вісь і характерні налаштування шасі та підвіски постійно натякали, що у кросовера є запас продуктивності за будь-яких умов. Під педаллю завжди був невикористаний запас потужності, трансмісія і шини дозволяли ще швидше заходити в поворот, а гальма — зупиняти авто ще пізніше. Той Macan не приховував, що здатен перевірити усі твої навички кермування. Тим часом новий кросовер трохи інший.
Зручні крісла з широкою подушкою, енергоємна підвіска та комфортні налаштування керма і педального вузла — це те, що очікуєш від Tiguan чи Karoq, але схожі відчуття виникають і за кермом Macan. Він не вдається до жодних провокацій, - окрім хіба що значного запасу тяги під педаллю та емблеми Porsche, яка натякає, що авто здатне їздити швидко. І хоч німці уникають слова Comfort у пресетах нових Porsche, на Macan його можна було б використати з чистою совістю.
До того ж він позбавлений одного з найвідчутніших недоліків електромобілів. Завдяки чудовій шумоізоляції та акустичному склу у салон не проникають ані дорожній шум, ані звуки навколишнього середовища, які в машинах з ДВЗ зазвичай перекриває голос двигуна. Часто можна почути, що «загострення слуху водія» це не те щоб недолік, а лише специфіка електричних авто. Однак новий Macan доводить, що впоратися з нею можна, хоч і коштуватиме це чимало.
Електричний Macan – тонкий інструмент
Давно відомо, що автомобілі Porsche насправді трохи швидші, ніж компанія декларує офіційно. Тому ті 5,2 секунди, які триває прискорення версії Macan 4 з місця до 100 км/год «за паспортом», відчуваються завжди і в будь-якому режимі. Кросовер розганяється лінійно, наче на паровій катапульті, та не втрачає запалу приблизно до 160 км/год. Далі вже виникає бажання перемкнутись на другу передачу, але цю фішку німці залишили тільки для Taycan. Так, ви не відчуєте такого «удару в лице», як за кермом найпотужніших Tesla, - але ж і ми зараз їздимо не на 584-сильному Macan Turbo...
Попередня генерація кросовера не відчувалась «пір’їнкою», і новий електромобіль з очевидних причин теж навряд чи на це здатен. Проте всі ці 2,3 тонни спорядженої маси не заважають йому бути цікавим та дуже спритним на дорозі. У Porsche анітрохи не лукавили, запевняючи, що новий «Макан» проходить повороти азартніше за свого бензинового попередника.
Здавалося б, легкий присмак «синтетики» є цілком природним для керованості більшості електричних авто, але німецький кросовер успішно спростовує цей стереотип. Навіть у їздовому режимі Normal він вражає відточеною керованістю та відмінно налаштованим педальним вузлом. Тягу і гальмівне зусилля легко дозувати, а найдрібніші рухи кермом дуже точно передаються на колеса. При цьому налаштування самого механізму позбавлене крайнощів: кермо не занадто легке і не має надлишкової гостроти. Усе як любить типовий покупець Macan!
Додати трохи емоцій допомагає шайба Sport Response — особливо якщо ви насмілились перевести кросовер у режим Sport Plus. Налаштування керма від цього не змінюється, але за відчуттями кросовер стає ще слухнянішим і точніше слідує командам. Насправді ж найагресивніший пресет робить педалі трохи гострішими, зменшує кліренс, збільшує жорсткість підвіски завдяки змінам в налаштуваннях Porsche Active Suspension Management (PASM) і — та-дам! — активніше використовує передній двигун. На додачу можна підняти висувний спойлер і активувати «озвучку». Вона тут не намагається ідеально відтворити звук двигуна: враження більше схоже на рух дрібною «гребінкою» на асфальті.
Заявлені виробником 408 кінських сил і прискорення до 100 км/год за 5,2 секунди можна отримати тільки в цьому режимі, але перед тим доведеться виконати кілька важливих умов. Без активованого Launch Control кросовер видаватиме до 387 кінських сил, - і лише з повністю зарядженим акумулятором. Адже в електромобілях рівень напруги в батареї безпосередньо впливає на реальну динаміку.
Повна протилежність найспортивнішому пресету — режим Off-road. Після його активації «пневма» автоматично додає 2 сантиметри до стандартного дорожнього просвіту (185+20 міліметрів), - а якщо й цього буде замало, у налаштуваннях можна підняти кузов до 225 міліметрів. До того ж кросовер намагається імітувати міжосьове блокування і синхронізує передній та задній електродвигуни, хоча підвіска за відчуттями стає напрочуд жорсткою. Це налаштування запрограмували не для того, щоб здертися на бордюр: воно більше зацікавить того, хто справді матиме намір штурмувати бездоріжжя і не надто пасує перед сумнівною перспективою розрядити батарею кросовера десь у чагарниках.
До речі, про зарядку: на нашому кросовері встановлено велику акумуляторну батарею на 100 кВт·год і ефективний тепловий насос. «За паспортом» такий Macan може подолати до 600 км у комбінованому циклі, - припускаю, за якихось ідеальних «лабораторних» умов це можливо. Але за той час, поки авто було у нас на тесті, найкращий рівень споживання енергії, якого вдалось досягти, коливався між 20 і 22 кВт·год на 100 км. Тож 400-500 кілометрів пробігу на повному заряді — значно реальніший результат.
Для сучасних електромобілів з новими батареями та платформами подібний запас ходу не така вже й дивина, але Macan дає підстави розраховувати ще й на дуже швидке відновлення запасу енергії. Завдяки 800-вольтовій архітектурі його тяговий акумулятор може працювати з терміналами постійного току потужністю до 270 кВт, тож за 20 хвилин його можна зарядити до 70-80 відсотків. Правда, є нюанс: перелічити такі станції в Україні можна на пальцях однієї руки, а їхня реальна потужність все одно залежатиме від навантаження.
Кришка зарядного пристрою з електроприводом виглядає дуже корисною, але це додаткова опція за яку треба викласти 26 000 гривень.
Заряджати Macan можна й змінним струмом вдома, або на повільніших комерційних станціях. Правда, якщо це звичайна непідготовлена домашня розетка з «автоматом» на 16 ампер, процес триватиме більше ніж добу. З терміналами постійного струму потужністю 150 кВт історія набагато простіша: їх елементарно набагато більше. В теорії на такій станції можна підзарядити батарею до 80% за 33 хвилини, але на практиці виходить ближче до 40 хвилин. Але навіть 100-150 кілометрів, які електромобіль встигне «набрати» з побутової розетки за ніч, можуть стати непоганим виходом зі скрутної ситуації.
Електричний Porsche Macan: що у підсумку?
Новий Porsche Macan за всіма писаними і не писаними правилами можна сприймати як нову генерацію попередника. Він просторіший та сучасніший за модель першого покоління, візуально подібний до нього і позбавлений головних недоліків свого попередника. У нього просторіший задній ряд, трохи більший багажник (540 л) з додатковим місцем під капотом (84 л), набагато сучасніша мультимедійна система та досконаліші електронні асистенти.
Здавалося б, який у такому разі сенс продовжувати випуск моделі попередньої генерації, що присутня на ринку вже понад 10 років? Відповідь проста — гроші. Наприклад, зараз ціна базового електричного Porsche Macan стартує з 3 442 500 гривень, - а це вже рівень 380-сильного бензинового Macan S з чималим переліком опцій. До того ж останній буде не тільки доступнішим, а й швидшим за 360-сильний електричний кросовер.
Вартість двомоторного Porsche Macan 4 зараз стартує 3 586 500 гривень, хоча цінник тестового автомобіля підняли щедрим переліком додаткових опцій майже до 5 мільйонів гривень. А це вже майже на мільйон більше, ніж коштує 440-сильний бензиновий GTS! Старші ж Macan 4S і Macan Turbo і поготів зазіхають на територію Cayenne.
Але з ними ситуація трохи цікавіша: наприклад, формально Macan Turbo можна назвати «майже найдинамічнішим» кросовером Porsche. Адже хоч він і витрачає на розгін до 100 км/год лише 3,3 секунди, на таке здатен і бензиновий Cayenne Turbo GT. Але якщо 649-сильний електромобіль коштуватиме «на старті» 4 891 500 гривень, то за купеподібний 659-сильний Cayenne Coupe доведеться викласти щонайменше удвічі більше! Тому за певних умов топовий «Макан», попри шалений цінник, і справді може бути вигідною пропозицію.
Tesla довго працювала над створенням іміджу електромобіля, який з однаковою ймовірністю можна зустріти і на парковці дорогого ресторану, і «на бровці» біля фермерського ринку. Тому Model Y часом порівнюють з Porsche Macan, хоча спільних рис у них не більше, ніж у Land Rover Defender і Toyota RAV4. Німецький кросовер пропонує набагато кращі матеріали оздоблення й незрівнянно вищий контроль якості, - але за це вас чесно попросять заплатити більше грошей. Тож насправді конкуренти у нього зовсім інші.
Небезпечним суперником електричного Macan є Mercedes-Benz EQC SUV, який з повним приводом і 408-сильною установкою можна знайти за 2 682 232 гривень (щоправда, такий дисконт запропонують лише на авто 2023 року). Доволі близьким є й BMW iX3, який у базовій версії українські дилери оцінили у 2 587 691 гривень, - однак таких авто майже не лишилось у салонах. Припускаю, рівним «Макану» міг би стати й електричний Maserati Grecale Folgore, але він до нас поки не дістався. Бажаєте почекати?
| Porsche Macan 2025 |  |
| Двигатель | |
| Тип електричний, двомоторний | |
| Макс. мощность 408 к.с. | |
| Макс. крутящий момент 650 Н·м | |
| Трансмиссия | |
| Привод повний | |
| КПП 1-ступеневий редуктор | |
| Ходовая часть | |
| Подвеска передняя/задняя Незалежна двоважільна/незалежна багатоважільна | |
| Тормоза передние/задние дискові, вентильовані/дискові, вентильовані | |
| Передняя шина 235/55 R20 | |
| Задняя шина 285/45 R20 | |
| Габариты | |
| Длина/ширина/высота, мм 4784/1938/1622 | |
| Колесная база, мм 2893 | |
| Дорожный просвет, мм 185 - 225 | |
| Количество мест 5 | |
| Масса без нагрузки, кг 2330 | |
| Объём багажника, л 540/1348 + 84 | |
| Грузоподъемность, кг 590 | |
| Емкость топливного бака, л 100 кВт∙год | |
| Динамика | |
| Максимальная скорость, км/ч 220 | |
| Разгон 0-100 км/ч 5,2 сек | |
| Расход топлива в смешанном цикле 17 кВт∙год/100 км |
Прокомментируйте первым