Новий e-C4 скористався технічними рішеннями, вже випробуваними на інших моделях групи Stellantis. Колишній двигун Continental (136 к.с., 260 Нм) замінили на новий синхронний електромотор від компанії Emotors — спільного підприємства Stellantis і японської Nidec. Він має потужність 156 к.с. і ті ж 260 «номів» моменту, але при цьому споживає менше енергії. А до пари новому двигуну встановили ще й модернізовану батарею.
Словом, змін “по залізу” автомобіль отримав достатньо для проведення повноцінних дорожніх випробувань. Саме тому зараз на випробуваннях AUTO.RIA перебуває електричний хетчбек родом із Франції. Потужність електродвигуна оновленого Citroen e-C4, як вже було згадано, – 115 кВт, а його тягова батарея має систему охолодження рідиною та ємність 54 кВт∙год. Єдине що не змінилося — система приводу: двигун дедалі обертає лише передні колеса, інших варіантів нема.
Автомобіль пропонують виключно у максимальній комплектації Shine, тож він має адаптивний круїз-контроль, моніторинг “сліпих” зон, розширений пакет активних систем безпеки, серед яких утримання в смузі руху, розпізнавання втоми водія та паркувальні сенсори по периметру, а також підігрів керма й лобового скла тощо.
На додачу “електричка” має клімат-контроль, бездротову підтримку Apple CarPlay / Android Auto, індукційний зарядний пристрій для смартфона, камеру заднього огляду, комбіновану шкірою оббивку салону, комфортніші крісла Citroën Advanced Comfort, Head-Up дисплей, повністю світлодіодну оптику, асистент напівавтономного водіння Highway Driver Assist з функцією автопаркування і фірмову підвіску з прогресивною гідравлічною системою поглинання коливань Progressive Hydraulic Cushions. Непогано!
Оцінюється такий набір опцій у чималі 1 440 700 грн, хоча 136-сильні хетчбеки 2023 року випуску є в наявності й пропонуються з прайсом у 1 280 000 грн. А істотний дисконт на автомобілі милого року у майже 150 тисяч гривень має "наш" герой – такі пропонуються за 1 296 600 грн. Та повернімось до оновленого e-C4, власникові якого майже за 1,5 мільйона виробник обіцяє 420 кілометрів запасу ходу та здатність перетравлювати швидкісне заряджання потужністю до 100 кВт. Що ж, з радістю перевіримо!
Зовнішність Citroen e-C4 – відмінності від версій з ДВЗ мінімальні
18-дюймові “графітові” диски, чорний дах, мінімальна кількість хромованих деталей і пластикові деталі по периметру справді змушують людей навколо думати, що цей автомобіль схожий не на хетчбек, а скоріш на кросовер. Оцей пошук ідентичності — типова для французів історія: Citroen остаточно сформував концепцію С4 / е-С4 лише після того, як випробував чимало інших підходів. Ними свого часу були тридверний хетч першого покоління, який став справжнім дизайнерським бунтом, і “гаряча” версія VTS, що відповідала за адреналін.
Свого часу С4 навіть виступав у ралійному чемпіонаті WRC і виграв чотири титули під кермуванням Себастьяна Льоба. Друге покоління кинулось у протилежний бік: дизайн став дуже зваженим, а тридверні кузови зникли зовсім. І ось у теперішній ітерації, після нетривалої експансії С4 Cactus, хетчбек врешті отримав власний оригінальний стиль з елементами, які нині ваблять публіку понад усе – рисами кросовера.
Цікаво, що розгледіти у нашому е-С4 електромобіль можна виключно завдяки відповідним шильдикам. Для знавців у Citroen підготували ще й нові аеродинамічні колісні диски, але це теж не надто очевидні нюанси. Як і його побратим з ДВЗ, електромобіль на відміну від більшості європейських гольф-хетчбеків е-С4 має похилий дах з сильно нахиленим заднім склом. Тому з довжиною 4354 мм (VW Golf, наприклад, має 4284 мм), шириною 1834 мм, висотою 1522 мм і колісною базою 2667 мм хетчбек органічно вписався в сучасний клас C.
Інтер’єр Citroen e-C4 – розслабтесь і отримуйте задоволення
Навіть сівши у крісло водія чітко усвідомити, що знаходишся за кермом саме “електрички”, майже неможливо. Ідентифікувати наявність батареї замість бака для пального можна хіба що по рівню запасу ходу у відсотках. Решта деталей, включно з елементами інтер’єру і звичною “сітроєнівською” ергономікою, точно повторюють такі на автомобілях з ДВЗ. Маю визнати, підсвідомо я очікував отримати більше унікальних “електромобільних” вражень, однак на думку французів такий підхід є виправданим, насамперед через відсутність зайвого інформаційного стресу. Мовляв, байдуже що там зараз під капотом: сів та й поїхав!
У кокпіті – усе як має бути в сучасному авто: віртуальні прилади, проєкційний дисплей, десятидюймовий тачскрін медіасистеми та втоплений у поверхню центрального тунелю мініатюрний селектор трансмісії. А ще (ну нарешті!) на “Сітроєни” почали встановлювати електричний обігрів вітрового скла та керма. На торпедо є навіть вбудоване універсальне кріплення для гаджетів Smart Pad Support. І якщо скористатися спеціальною підставкою для планшета, – можна запросто переплутати хто тут зараз головний: водій чи “штурман” праворуч.
Цікаво, що сидіння Citroen Advanced Comfort попри свою фантастичну зручність і розслабляючий ефект мають доволі посередню бокову підтримку, ніби натякаючи про спокійний характер автомобіля. Тому швидкі повороти змусять напружувати м’язи живота і плечей, хоча за більшості дорожніх сценаріїв люди будь-якої комплекції почуватимуться ніби вдома на улюбленому дивані.
Після модернізації мультимедійної установки та виводу керування кліматом на окремий блок питань до ергономіки у мене майже не залишилось. Єдиною ложкою дьогтю є хіба що педальний вузол, точніше – його компонування. Першою чергою зауваження стосується розміщення педалі акселератора надто близько до правої стінки кожуха центральної панелі: через це наприкінці ходу “гашетки” повсякчас чіпляєшся ногою об скруглення товстого килима з повсті.
На цьому тлі надто близька до сидіння водія платформа для відпочинку лівої ноги вже не становить істотної проблеми. Пасажирам другого ряду і поготів гріх жалітися на брак комфорту, адже до їхніх послуг напрочуд комфортні “подушки”, підлокітник з двома підстаканниками й отвором для розміщення гаджетів, два порти зарядки, дефлектори обдуву, ємні кишені у дверних картах і спинках передніх крісел, море місця в усіх напрямках і дверцята, які розчахуються майже під прямим кутом.
Вони значно полегшують процес завантаження і виходу з автомобіля. Наявність лючка для довгих предметів запишемо у вигоди багажного відсіку, об’ємом якого через нахил задньої дверки становить анітрохи не рекордні, але в принципі прийнятні 380 літрів. Унаслідок складання спинок другого сидінь ряду утворюється відчутна сходинка, натомість стінки багажника повністю вкриті повстю, мають два гачки для пакетів, такелажні петлі і ємну нішу для, наприклад, кабеля зарядного пристрою.
За кермом Citroen e-C4 – менше спорту
Втім, попри дещо дивне розміщення педалі акселератора, бажання активно тупцювати на “гашетці” не виникає, тож зі згаданою вище проблемою я зіткнувся лише під час випробування розгону “в підлогу”, – за умов зваженого й відповідального кермування нога за килимок не чіплятиметься. І хоч прискорення до “сотні” за 9,2 секунди вас навряд чи вразить, тяги електричного двигуна цілком вистачить для більшості ситуацій в місті, — і під час старту, і за потреби маневрування у типовому “міському” діапазоні швидкостей.
На трасі ж варто пам’ятати про апаратне обмеження “максималки” на позначці 150 км/год. Попри пристойну тягу електромотора істотного запасу потужності “під педаллю” ви не відчуєте, хоча й бажання сидіти у правій смузі не виникає. Звісно, дев’ять “з дріб’язком” секунд на розгін до 100 км/год – доволі посередній показник, тим паче для “електричок”. Однак бажання кривити губи зникає після спроби проїхатися не “тарованою” швидкісною ділянкою Бориспільської траси, а звичайною “районкою” або передмістям. Схоже, у Citroen чітко визначилися з пріоритетами.
Підвіска Citroen e-C4 – більше комфорту
Під час традиційного огляду тестового “Сітроєну” колегами й друзями, мені “за обміном” вдалося сісти за кермо електричного Mercedes-Benz EQB, який до того дня я вважав автомобілем з доволі енергоємною підвіскою, що пробачає більшість помилок. Та після безпосереднього порівняння виявилось: це не зовсім так. Звісно, “Мерседес” як такий залишився комфортним, однак наш “Сітро” на його тлі, здавалося б, долав нерівності на певній відстані від покриття: настільки відчутним було “згладжування” рельєфу ходовою частиною французького електромобіля.
До того ж у Citroen доклали рук до якості шумоізоляції, адже попри відсутність звуків з моторного відсіку зростає концентрація екіпажу на аеродинамічних шумах і лясканні шин по вадах асфальту. Наслідки вражають: ні близька до граничної швидкість на трасі (звісно, там де це дозволено), ані посередня якість покриття не порушують акустичного комфорту й розслабленої атмосфери в салоні.
За відчуття, ніби через ямки тебе турботливо переносять на руках, і тишу в салоні варто дякувати фірмовій підвісці Progressive Hydraulic Cushions, добре знайомій нам по Citroen C5 Aircross. Конструктивна реалізація на обох автомобілях не відрізняється: пасивні амортизатори мають додаткові гідравлічні обмежувачі ходу замість звичних гумових демпферів. Такий підхід забезпечує підвищену енергоємність та гідну плавність ходу на поганій дорозі.
І якщо кросовер сприймався дуже комфортним, то наш хетчбек е-С4 у цьому плані просто вразив. А салоні “електрички” робота амортизаторів на відбій майже не відчувається: для досягнення такого ж ефекту на С5 Aircross мені довелося посадити позаду ще двох пасажирів. Навіть попри те, що е-С4 на 100 кг важчий! Чи, можливо, саме завдяки цьому…
Хай там як, варта дифірамбів ефективність підвіски дається взнаки не лише на битому життям асфальті чи путівці. Пам’ятаєте моє зауваження щодо не надто розвиненої бічної підтримки передніх крісел? Насправді в динаміці її вистачає, з огляду на курсову стійкість важкого електромобіля та здатність амортизаторів чутко фіксувати положення кузова в поворотах, тим самим дещо зменшуючи крени.
Цікаво, що набір швидкості супроводжується відчутним збільшенням спротиву керма, тож електричний Citroen чітко слідує курсу, не потребуючи від водія дрібної корекції розташування у смузі. Та найкумедніше враження полягає в тому, що екіпаж буде майже переконаний у наявності під капотом дизельного агрегата. Настільки схожою виявилася тяга: впевнена на “низах”, не бурхлива, але доволі стрімка (особливо у міському режимі), хоч і позбавлена вібрацій та дзижчання з боку моторного відсіку.
Чи далеко заїде Citroen e-C4?
Постачальник тягової батареї для е-С4 не змінився — це китайська компанія CATL, — але новий 400-вольтовий акумулятор став компактнішим, а в катоді тепер використано менше дорогого нікелю (60 відсотків замість 80). Тим часом ємність збільшилася з 50 до 54 кВт∙год, завдяки чому запас ходу на одному повному заряді має становити 420 км за універсальним стандартом WLTP. А як на практиці?
Новий е-С4 пропонує можливість вибору їздових режимів руху — і перемикання доволі суттєво змінює характер автомобіля. Втім, оптимальними для мене є стандартні налаштування, коли вистачає чутливості педалі, а рекуперація не загойдує вестибулярний апарат.
Хай там як, на панель приладів все ж варто часом поглядати, принаймні для фіксації запасу ходу. За час нашого випробування бортова електроніка зафіксувала споживання електроенергії на рівні 14,5 кВт∙год / 100 км. Загалом це доволі непогано, однак до заявлених 420 км запас ходу не дотягує. Втім, ми навіть не намагалися бути особливо економними, а за звичайних “не експериментальних” умов можна бути впевненим, що е-С4 подолає між візитами до “розетки” близько 380 км.
Виходячи з цих даних нескладно підрахувати й “вартість проїзду”. У разі використання домашньої розетки вона становитиме може скласти смішні 32 грн / 100 км, однак заряджання на швидкісних станціях підніме “прайс” до 260 грн за 100 кілометрів. Під час випробування ми використовували виключно швидкісні зарядними термінали, щоб не витрачати на цей процес більше ніж 30-40 хв. Втім, якщо не прагнути щоразу зарядитись “по вінця”, період перебування “на дроті” можна значно скоротити. Адже процес істотно сповільнюється, коли рівень заряду в батареї сягає 80%. Турбота!
Citroen e-C4 – що у підсумку?
За час проведення тест-драйву Citroen e-C4 беззаперечно сподобався усім, хто їздив в салоні, за кермом чи навіть просто оглядав його на парковці. До поширених зауважень варто віднести суто механічні вади управління тягою під час швидких прискорень та помірний рівень бокової підтримки крісел. Втім, як вже було згадано, цей дискомфорт не є постійним і надокучливим — він виникає лише за певних сценаріїв.
Серед унікальних особливостей саме Citroen e-C4 – один з найпросторіших салонів і оригінальний купеподібний силует. А його справжньою суперсилою на нашу думку є без перебільшення дивовижний комфорт на всіх типах покриття. Звісно, конкурувати з дешевшими китайськими суперниками французькому електромобілю непросто насамперед через вищу вартість. Однак різницю в ціні може принаймні морально компенсувати наявність офіційної гарантії та розгалужена мережа дилерських станцій технічного обслуговування.
| Citroen e-C4 2024 |  |
| Двигатель | |
| Тип електричний синхронний з постійними магнітами | |
| Макс. мощность 156 к.с. | |
| Макс. крутящий момент 260 Нм | |
| Трансмиссия | |
| Привод передній | |
| КПП автоматична з одноступеневим редуктором | |
| Ходовая часть | |
| Подвеска передняя/задняя стійки Макферсона / торсіонна балка | |
| Тормоза передние/задние вентильовані дискові / дискові | |
| Размерность шин 195/60 R18 | |
| Габариты | |
| Длина/ширина/высота, мм 4354 / 1834 / 1522 | |
| Колесная база, мм 2667 | |
| Дорожный просвет, мм 156 | |
| Количество мест 5 | |
| Объём багажника, л 380-1250 | |
| Снаряженная масса, кг 1596 | |
| Динамика | |
| Максимальная скорость, км/ч 150 | |
| Разгон 0-100 км/ч 9,2 с | |
| Расход топлива в смешанном цикле 14,7-16,5 кВт∙год / 100 км |
Прокомментируйте первым