Перед вами – друге покоління кросовера класу “К1” Toyota C-HR. Під капотом новинки – 2,0-літрова гібридна установка, загальною потужністю 197 к.с. з електрифікованою трансмісією e-CVT. До нас на тест-драйв прибув автомобіль з системою повного приводу у виконанні GR Sport, про що свідчать відповідні написи на кузові, кермі та деяких інших деталях інтер’єру, спеціальний декор зовні та в салоні, індивідуальний дизайн колісних дисків, замшеві крісла та деякі інші дрібні деталі.
Ціни виросли, але в моторній лінійці нині пропонується вибір тільки між двома варіантами “гібридів” та переднім або повним приводом. Найдоступніший нині C-HR – передньоприводний з 1,8-літровим 140-сильним “гібридом” у пристойно оснащеному виконанні Live – коштує 1 469 400 грн. За наш GR Sport з усіма доступними для українських покупців опціями дилери правлять чималі 1 897 975 грн.
Однак за ці гроші, окрім системи повного приводу, фірмового обвісу та потужнішого двигуна, “спортивна” версія отримала активний круїз-контроль, 18-дюймові колеса, прожекторні LED фари, акустичне вітрове скло та вікна передніх дверей, амбієнтну підсвітку салону, систему кругового огляду, асистент автоматичного паркування, електрорегулювання передніх сидінь (крісло водія – з пам’яттю), іонізатор повітря, проєкційний дисплей, бездротову підтримку Apple CarPlay / Android Auto, повний комплекс систем активної безпеки Toyota Safety Sense та засобів пасивної безпеки тощо. Пристойно!
Для порівняння нагадаємо, що вартість доволі популярного в Україні Toyota Corolla Cross, який у нас продають виключно з переднім приводом і лише з гібридною установкою, коливається в межах 1 479 275 – 1 720 225 грн. Та попри більшу на 10 см довжину й місткіший на 123 літри багажний відсік у “КороКроса” автомобілі мають однакову колісну базу і приблизно рівний запас простору на задньому дивані. Та це, як то кажуть, інша історія. Повертаймось до нового C-HR, щоб з’ясувати чи виправдає він очікування аудиторії, чи збереже свої фірмові переваги та чи зможе водночас запропонувати щось нове для сучасного водія.
Зовнішність Toyota C-HR – яскравіша, ніж була
Над дизайном новинки працювала французька студія компанії Тойота – ED² (Toyota Europe Design Development). Ще б пак! Адже автомобіль створювали в першу чергу для ринку Європи. Дизайнери зберегли загальну концепцію та пропорції: C-HR все ще має чіткі й зрозумілі лінії, хоча пластика кузова тепер інша. Вдалим рішенням стало використання двоколірного забарвлення кузова, коли разом із дахом у чорний колір пофарбовано всю корму.
Остання позбулась звичних шильдиків: натомість у перемичці між задніми ліхтарями з’явився напис, що підсвічується. Вдень його помітити складно, а от у темний час доби ця ідея працює як треба. Наступна новинка та одночасно дебют для компанії – використання відкидних ручок дверцят на серійній моделі. Щоправда, гучне відлуння їхнього складання після початку руху привертає зайву увагу, та після кількох стартів цей спецефект сприймається немов звук герметизації салону і навіть викликає посмішку.
Пластикові бампери тепер пофарбовані в загальній масі: можливо, саме через це C-HR другого покоління сприймається більшим, масивнішим за попередника. Хоча колісна база автомобіля анітрохи не змінилась і все ще становить 2640 мм, а довжина, залежно від комплектації, навіть зменшилась на кілька міліметрів (GR Sport має завдовжки 4362 мм). Ширина ж виросла на 35 мм, тепер це 1830 мм, заввишки C-HR додав символічні 3 мм і дотягнувся до позначки 1558 мм.
Автомобіль використовує попередню платформу GA-C, а ефект збільшення розмірів може відчуватися і від дещо вищої лінії капота, адже тепер автомобіль безпомилково сприймається як кросовер, тим часом як машину попереднього покоління можна було при погляді спереду сплутати з хетчбеком. В цілому ж за своїми розмірами C-HR дуже гармонічно вписується між моделями Yaris Cross (його довжина 4180 мм) та Corolla Cross (4460 мм).
Інтер’єр Toyota C-HR – більше уваги першому ряду
Салон C-HR змінився навіть більше за його зовнішність, але тут йдеться не про надмірні “навороти” чи футуризм – про підпорядкованість. Тут більше не знайдеш проведених через усю передню панель S-подібних форм чи нелогічно розміщених блоків кнопок, ніби запозичених з різних моделей. Відверто кажучи, салон першого покоління на тлі новинки має доволі нудний, застарілий вигляд… І це, звісно, гарна новина, адже досі ми не приховували, що маємо питання до відділу дизайнерів інтер’єру японської компанії.
Теперішній стан інтер’єру свідчить про дуже ґрунтовний підхід до матеріалів, розміщення органів управління тієї чи іншої системи та ергономіки в цілому. Кокпіт ніби огортає водія і переднього пасажира плавною лінією, що починається ще на рівні плечей. Але робить це настільки ненав’язливо, що до характерного трикутного виступу в районі бокових дзеркал звикаєш майже одразу.
Нова Toyota C-HR штатно має віртуальні прилади на екрані діагоналлю 12,3 дюйма: для нього передбачені три режими відображення. Інформації тут традиційно багато і для персоналізації “картинки” доведеться витратити певний час, але тонкі налаштування того варті, а перемикання між режимами відображення інформації вийшло на новий для “Тойоти” рівень. Попрацювали навіть над шрифтами: нарешті всі відображені дані мають однаковий розмір символів.
Чільне місце на панелі належить екрану медіасистеми Toyota Smart Connect з діагоналлю 12,3 дюйма, відмінною графікою, чудовою швидкодією і навіть доволі логічним меню. Власники автомобілів марки Toyota звикли до 50 відтінків сірого пластику, використаного в салоні. Однак обшитих шкірою, замшею чи вкритих м’яким фактурним пластиком деталей в інтер’єрі C-HR значно побільшало.
До того ж виробник за новою модою інформує, що для виробництва більш ніж сотні деталей оздоблення салону використана вторинна сировина: наприклад, в оббивці сидінь є перероблений матеріал пластикових пляшок. Як то кажуть: “Що для одного сміття, для іншого — скарб”. Чи принаймні джерело дармового матеріалу.
Передні крісла с червоним швом по периметру мають доволі спортивну зовнішність, але, на щастя, доволі гостинно приймають кремезних їздців і розраховані в першу чергу на комфорт, м’яко натякаючи на наявність достатньої бокової підтримки досить пружними боковинами. Сидіння ж водія має не тільки електропривод регулювання, а й пам’ять для двох положень. Важіль вибору режимів роботи трансмісії невеличкий, а місця для дріб’язку, мобілок та пляшок з водою – навіть з запасом.
Певно, щоб компенсувати обмежений вибір вигод на задньому дивані. Тут є тільки один порт Type-C для заряджання гаджетів і два підстаканники у дверцятах на рівні ручок. Підлокітник на “дивані” кросовера другого покоління теж не з’явився! Щодо запасу простору, то більш-менш комфортно позаду почуватимуться двоє, — за умови, що перед ними не вмостилися надто довготелесі водій і “штурман”. Сам за собою зі зростом 188 см я сідаю взагалі без запасу простору для колін, але мушу відзначити дуже комфортні сидіння, нижчу віконну лінію (якщо порівнювати з першим поколінням) і більший простір над головою.
Дорожчі комплектації (а наша – саме з них) спокушають екіпаж крутою аудіосистемою JBL і контурним підсвічуванням салону, що дозволяє обирати серед 64 кольорів та 24 динамічних режимів. В цілому ж це, напевне, найкомфортніший інтер’єр з погляду затишку серед усіх представлених зараз на нашому ринку автомобілів бренду. Що ж до багажного відсіку, то при об’ємі у 290 літрів він швидко навчить вас порядку в салоні та зваженому вибору необхідних речей в дорогу.
Як їде Toyota C-HR?
Перші враження від управління автомобілем чітко відповідають зовнішності – поведінка C-HR на дорозі доволі енергійна. Кросовер охоче зривається з місця і набирає швидкість, зрозуміло керується і не потребує забагато працювати кермом. Швидко їздити бажання виникає майже одразу, — переважно якраз через зрозумілу поведінку на дорозі. До того ж окрім вибору режимів руху електроніка дозволяє підлаштувати на власний смак гостроту реакцій акселератора та керма.
Власне, до активних дій спонукає і заявлений час розгону з місця до 100 км/год: 7,9 секунди, який C-HR з легкістю підтверджує. Носитись стрімголов заважає тільки надто гучна робота двигуна: у зв’язці з електромеханічним варіатором ДВЗ повсякчас піднімає оберти, наповнюючи салон неприємним дзижчанням. І якщо під час обгонів воно ще сприймається як необхідне короткочасне зло, то під час динамічної їзди швидко набридає.
Та динаміки все одно тут вдосталь, навіть якщо не змушувати двигун “шукати відсічку” за найменшої нагоди. Тим більше що всі стандартні маневри C-HR виконує так, ніби робить розминку перед заїздом “на час”. Під час проведення тестів ми намагаємось приділяти увагу випробуванням в ситуаціях, які трапляються нерегулярно, але грають особливу роль у питанні безпеки.
Однією з таких є об’їзд перешкоди, що раптово виникла на дорозі. За такого сценарію керувати автомобілем досить просто: він не змушує надмірно напружуватись, хоч і має власні “нюанси”. Через м’яку комфортну підвіску C-HR швидко і надто охоче починає пірнати у маневр, створюючи при цьому значний крен. У салоні водій цього майже не відчуває, але електроніка розпізнає момент блискавично та одразу починає виправляти ситуацію.
Спроба ж перевірити керованість у режимі так званого “лосиного тесту” показує, що бортові системи реагують надто різко, нав’язуючи власні правила. Втім, поза межами контрольованого експерименту — в реальній ситуації — надмірна продуктивність системи стабілізації може виявитись вкрай доречною. Словом, хоч виробник і вдався до певних маніпуляцій з налаштуваннями, активна безпека на новому C-HR відпрацьовує дуже надійно.
Та якщо не вдаватись до провокацій (та уникати ситуацій, в яких електроніка бере на себе трохи забагато), кермування кросовером потішить вас високим рівнем комфорту і фірмовим умінням інженерів “Тойоти” налаштувати ходову частину таким чином, щоб вона показувала себе з гарної сторони на будь-якому покритті, збалансувати її. Зізнаюсь, від шин розмірністю 225/55R18 я очікував навіть різкішої реакції на профіль покриття.
Але і колеса, і підвіска однаково добре “перетравлюють” бруківку, путівець і навіть “гребінець” після грейдера десь попід лісопосадкою. Словом, “тойотівські” гени у поведінці C-HR вгадуються безпомилково. І хоча виробник намагався надати цій моделі додаткової гостроти характеру, майже одразу стає зрозуміло, що новий кросовер – автомобіль в першу чергу дуже комфортний та безпечний. І не підкине неприємних сюрпризів на дорозі.
На трасі акценти майже не змінюються: C-HR сприймається навіть динамічнішим, адже завдяки дужому бензоелектричному агрегату легко підтримує високу швидкість, залишаючись доволі економним. На межі дозволених Правилами швидкостей нам вдалось досягти показника в 5,5-6,0 л/100 км, а підсумок експерименту тривалістю 2 дні та майже 150 км показав, що поборовши спокусу дати C-HR прочухана можна рухатись з витратою на рівні 3,6 л/100 км! Звісно, такий темп пересування анітрохи не тішить інших учасників дорожнього руху, але дуже зігріває душу й гаманець водія C-HR, не припиняючи дивувати ефективністю гібридної установки.
Бездоріжжя за кермом Toyota C-HR – не знаючи броду…
Попри наявність системи повного приводу варто пам’ятати, що обертанням коліс задньої осі тут опікується 40-сильний електродвигун, тим часом як потужність переднього складає 112 “коней”, а ДВЗ видає 152 к.с. Простою арифметичною дією підрахувати загальну потужність “гібрида” не вийде, оскільки свій максимум кожен двигун видає на різних обертах.
Тому виробник вказує ніби й нелогічний, але більш ніж прийнятний показник: 197 к.с. Послідовна гібридна установка нового Nissan Qashqai e-Power, який ми випробували одразу після C-HR, має “лише” 190, але і з нею той поводиться доволі жваво, — хоч і трохи більший і тяжчий за героя цього тест-драйву. І має лише передній привод.
Хай там як, виїжджаючи на грунт за кермом C-HR з системою приводу AWD-i пам’ятайте про невелику потужність на задній осі та відсутність жорсткого зв’язку між нею і “передком”. У реальному житті така конфігурація може допомогти на складному підйомі, слизькій чи вкритій піском дорозі, але реально скрутних ситуацій варто уникати. До того ж через невеликі ходи підвіски досить легко “спіймати” діагональне вивішування, опинившись у безпорадній ситуації.
Звісно, ми й це перевірили — і таки застрягли, тож довелося скористатись сторонньою допомогою. Однак тривалі поїздки грунтовими дорогами й піщаними коліями все ж довели, що поза межами стабільного покриття C-HR щосили намагається зробити усе можливе, хоча й обмежений у цьому питанні конструктивно. Словом, не провокуйте зайвого разу…
Зазвичай, наостанок ми згадуємо про гальма, тож не робитимемо виключень і цього разу. Втім, про них варто сказати лише те, що якимось чином виробник уникнув характерного для гібридів ступінчастого дозування гальмівних зусиль. Це гарна новина для тих, хто звик до прогнозованого “лінійного” сповільнення. І хоча педаль гальма потребує дещо більшого зусилля, ніж очікуєш, загалом свою роботу вона виконує цілком пристойно.
Toyota C-HR – що у підсумку?
Зазвичай під час випробування тестові автомобілі виконують для мене роль своєрідного перевізника, — це, окрім розв’язання побутових питань, ще й дає можливість оцінити наскільки зручно використовувати вільний простір у салоні та багажнику. Однак цього разу, як то кажуть, “рука не піднялася”: новий Toyota C-HR беззаперечно створений саме для задоволення від водіння і комфорту повсякденного використання, а не для тяжкої роботи.
Щоразу вибравшись “в люди” він справляє неабиякий “вау-ефект”, і якщо ви готові до постійної уваги – це ваш чемпіон. В цілому ж новий Toyota C-HR виявився не лише яскравим, а й доволі швидким і надзвичайно економним кросовером з гарно збалансованими їздовими якостями. Ну а розповідь про його інтер'єр заслуговує на окрему розлогу бесіду. Так, простір другого ряду доволі обмежений, однак на мою думку це не варто вважати його недоліком: людина, що має потребу в автомобілі, який закриватиме усі універсальні потреби родини, навряд чи розглядатиме C-HR як варіант. Хоча увагу на нього, поза сумнівом, зверне.
Звісно, я анітрохи не намагаюся його ідеалізувати: на мою думку новий кросовер не позбавлений вад на кшталт надто галасливого ДВЗ чи стриманих відчуттів від лінійності прискорення. І, звісно, він коштує як більший автомобіль, хоча це можна пояснити наявністю гібридної силової установки з електричним приводом задньої осі та дуже багатим рівнем оснащення. Як і машина попередньої генерації, новий C-HR – це наслідок сміливої спроби японців запропонувати клієнтам неординарний автомобіль, причому більш вдалий і зрілий, ніж досі. А сміливі, як відомо, мають більше шансів на успіх.
| Toyota C-HR 2024 |  |
| Двигатель | |
| Тип бензиновий L4 | |
| Рабочий объем, см3 1987 | |
| Макс. мощность 152 к.с. при 6000 об/хв | |
| Макс. крутящий момент 188 Нм при 4400 - 5200 об/хв | |
| Тип охлаждения загальна потужність гібридної системи - 197 к.с. | |
| Трансмиссия | |
| Привод повний | |
| КПП гібридна безступенева з електронним керуванням (e-CVT) | |
| Ходовая часть | |
| Подвеска передняя/задняя незалежна, пружинна (МакФерсон) / незалежна | |
| Тормоза передние/задние дискові, вентильовані / дискові | |
| Размерность шин 225/55R18 | |
| Габариты | |
| Длина/ширина/высота, мм 4362 / 1832 / 1558 | |
| Колесная база, мм 2640 | |
| Дорожный просвет, мм 154 | |
| Количество мест 5 | |
| Объём багажника, л 290 / 1062 | |
| Емкость топливного бака, л 43 | |
| Снаряженная масса, кг 1655 | |
| Динамика | |
| Максимальная скорость, км/ч 180 | |
| Разгон 0-100 км/ч 7,9 с | |
| Расход топлива в смешанном цикле 4,1 л / 100 км |
Прокомментируйте первым