Після прем'єри електричного кросовера Ford Mustang Mach-E хвиля невдоволення з боку прихильників класичного купе Mustang миттю облетіла світ. І хоч в Україні щирих любителів американських «поні-карів» не так вже й багато, навіть у нас раз у раз лунали заяви про те, що називати «Мустангом» кросовер, який ще й не має двигуна внутрішнього згоряння, - це блюзнірство. Мовляв, не варто псувати честь легенди новомодними експериментами.
Варто зазначити, це аж ніяк не перша хвиля критики на адресу Mustang. Певний час тому будь-хто, маючи час та натхнення, ганьбив Ford за чотирициліндровий турбомотор під капотом купе та кабріолета з «коником» на решітці. При цьому насправді квола 2,3-літрова «атмо-четвірка» з другого по третє покоління була базовим двигуном для Mustang, а той EcoBoost, що приготували для попередньої генерації, видавав більше сил, ніж стандартний для США 3,7-літровий атмосферний V6. Тож, варто визнати, певною мірою критика була побудована на доволі хиткому фундаменті.
Зовнішність Ford Mustang Mach-E потребує яскравих рішень
Візуально Mustang Mach-E дуже цікавий тим, як поєднує всі дизайнерські ідеї, не приносячи в жертву практичність і задуми інженерів. І навіть попри його п’ятидверний кузов електричний Ford має дуже спортивний вигляд з тонкою поясною лінією і дахом, що плавно опускається до заднього бампера. Втім, підкреслити вигоди його зовнішності ви зможете тільки якщо замовите автомобіль в якомусь яскравому кольорі, - не у чорному.
Якщо уважно придивитися, можна помітити, що вся ця купеподібність і стрімкий силует — не більше ніж гра кольорів. Лінія силуету видається тонкою переважно завдяки великій чорній вставці, яка приховує практично весь поріг, а імітація кузова фастбека відбувається через той самий колір дах. Через цю особливість кросовер, об'єктивно, має лиш один не найвдаліший колір.
Нам цього разу пощастило подвійно. Мало того, що блакитний колір виявився напрочуд вдалим та ефектним, так ще й на тест потрапила спортивна версія GT з масивними повітрозабірниками, великим сплітером і чорною вставкою, що імітує фальшрадіаторну решітку. Одразу зрозуміло, що дизайнери намагалися створити по-справжньому яскравий автомобіль, а не просто зробити максимально ефективні форми.
Як і більшість виробників електромобілів, у Ford теж вигадали власний спосіб поліпшити аеродинаміку, вкотре переосмисливши зовнішні ручки дверцят. Замість них на бічних стійках Mustang Mach-E встановлені звичайні механічні кнопки, після натискання на які дверцята трохи висуваються з проєму. Щоб відчинити передні, треба потягнути за спеціальний гачок біля цієї кнопки, - але на задніх нема і його: доведеться хапатись за самі дверцята. А щоб руки не торкалися голого металу, американці люб'язно встановили на них м'яку накладку.
Зізнаюся, це рішення має доволі спірний вигляд, але за фактом користуватися такою методою виявилося доволі зручно. Набагато зручніше, ніж приховані ручки на тому ж Tesla Model Y, для відкриття яких треба продемонструвати певну вправність. Цікаво, що всередині від дверних ручок теж відмовилися, замінивши їх спеціальними важелями. На мій смак, тут можна було б обійтися звичною схемою, але особливих проблем зі звиканням до фордівського нововведення насправді не виникає.
Інтер’єр Ford Mustang Mach-E – місця вдосталь для усіх
У салоні Mach-E спадок «Мустанга» вже проглядається тільки завдяки емблемам. Головним елементом, що притягує погляд, є величезний 15,5-дюймовий дисплей мультимедійної системи, встановлений у «портретній» орієнтації та розділений на дві частини. Інтерфейс «мультимедійки» не перевантажений великою кількістю вікон: через нього дуже зручно керувати кліматичною установкою або переглядати дані інформаційної системи.
Для виведення основних показників перед водієм встановлений 10,2-дюймовий екран: він виконує функцію панелі приладів. На нього виводяться дані про поточну швидкість, стан батареї із запасом ходу та різноманітні підказки, - зокрема й від навігаційної системи. Зауважу, що панель приладів Mach-E вміє виводити рекомендації не тільки від штатного навігатора, а й від сторонніх програм на кшталт Google Maps або Waze. Оце справді зручно!
До слова про інтеграцію зі смартфоном: власники iPhone вже давно звикли до бездротового підключення, а на Mustang Mach-E воно нарешті стало доступним і для пристроїв на системі Android. Якби ж іще штатний додаток для електромобіля працював у нашій країні, - було б узагалі чудово, але поки що українським власникам кросовера доведеться обходитись без такої корисної функції.
З огляду на величезний екран з «прозорою» крутилкою, нестандартні джойстики відчинення дверцят і сам формат електромобіля, можна припустити, що Mach-E, як і деякі його суперники, ряснітиме нестандартними рішеннями. Та насправді незвичного тут не так вже й багато: двигун «запускається» звичайною кнопкою, підкермові важелі виконують цілком стандартні функції, на кермі немає жодних сенсорів, - і до того ж воно воно має цілком стандартну форму та звичайні механічні кнопки.
Загалом, крім нестандартного відкриття дверцят, електричний Mustang справляє враження цілком звичного і дуже приємного зсередини автомобіля. Кросовер не намагається шокувати ані дизайном, ані «вторинним» походженням матеріалів оздоблення. Наприклад, у нашому електромобілі сидіння оббиті приємним на дотик матеріалом, а на дверних картах використаний аналог замші та м'які пластики. Зазначу, що на відміну від деяких популярних в Україні французьких і японських паркетників, у Mustang не намагаються економити дріб’язок на оздобленні задніх дверцят і використовують там точно таку ж комбінацію матеріалів.
Передні крісла приємні оку, мають зручний профіль і широкий діапазон налаштувань. На фотографіях можна помітити, що у сидінь дуже розвинена бічна підтримка — і це не оптична ілюзія. Крісла й справді розраховані на те, щоб міцно утримувати водія та переднього пасажира, але судячи з розмірів, скоріше за все, були створені для людей з не надто атлетичною статурою.
Всупереч стрімкому силуету кросовера, посадка всередині виявилася доволі високою, тому особисто я одразу ж опустив крісло практично на саму батарею. Як не дивно, навіть у такій конфігурації в електричному «Мустангу» повно місця як у кокпіті, так і на задньому ряду. Наприклад, при налаштованому «під мене» передньому сидінні, я вмостився на задньому «дивані» з чималим запасом у колінах, а над головою спокійно проходила долоня. І це зі зростом 187 сантиметрів! Звісно, любителі вінтажних зачісок із високим начосом можуть відчути певний дискомфорт, однак решті членів екіпажу ніщо не заважатиме.
І навряд чи є пивід цьому дивуватись: із довжиною у 4743 міліметри і шириною у 1881 мм наш кросовер за габаритами практично зрівнявся з новим Mitsubishi Outlander! Однак заввишки різниця між цими моделями перевищує 13 сантиметрів (на користь «японця»), тож експеримент із приховуванням лінії даху за допомогою контрастних комбінацій кольорів можна вважати вдалим.
Шкода лише, що багажному відсіку цей трюк анітрохи не допомагає. На папері його 519 літрів мають дуже непоганий вигляд, однак насправді через похилу лінію кришки він сильно обмежений за висотою, тому до нього складно покласти високий пакет або габаритну коробку. Намагаючись виграти декілька додаткових сантиметрів, можна прибрати перегородку між підлогою і підпіллям, але кардинально ситуації це не покращить.
Як часткову компенсацію Mach-E пропонує додатковий багажник попереду, який часто можна зустріти на електромобілях. Однак у цьому разі йдеться не просто про ємність, прикриту «капотом»: Ford пропонує доволі продуманий відсік із можливістю легкого миття, двома неглибокими підстаканниками та підсвіткою. Шкода лише, що електропривод і сюди поставити не додумалися! Але якщо серйозно, то сама кришка переднього відсіку доволі легка, тож закривати її доведеться з солідним розмахом і подальшим звуковим супроводом.
Як їде Ford Mustang Mach-E… І куди він не поїде?
Якщо вас і справді турбує, що американці назвали електричний SUV на честь легендарного «Мустанга», маю для вас ще одну новину — це кросовер в дуже широкому розумінні слова. Зрозуміло, що стандарти для входження в цей клас дуже розмиті, але для нашого Mach-E GT навіть в офіційній брошурі заявлений скромний дорожній просвіт у 13 сантиметрів. А якщо посадити до салону декілька пасажирів із багажем, то між асфальтом і елементами констукції залишаються вкрай скромні 116 міліметрів! Навіть для деяких наших доріг цього може бути замало, а що вже говорити про якісь ґрунтові путівці...
Втім, переживати з цього приводу доведеться тільки якщо ви направду розглядали електромобіль як машину для вилазок на серйозніше бездоріжжя. Але я небезпідставно припускаю, що Mach-E GT матиме зовсім іншу, більш урбанізовану аудиторію. Саме тому малий дорожній просвіт і велика батарея, розташована під пасажирським салоном, підуть автомобілю лише на користь, оскільки покращать його стабільність.
Як і звичайний Mustang, електричний Mach-E GT створювали насамперед для того, щоб дарувати емоції, - і для цього він має абсолютно все. В арсеналі кросовера — два електромотори, які в парі видають 487 кінських сил і 830 Н·м крутного моменту. Цікаво, що різні офіційні джерела оцінюють динамічні характеристики цієї моделі неоднаково. Наприклад, у США запевняють, що до 100 км/год кросовер розганяється приблизно за 3,7 секунди, тим часом як у нас характеристики передбачають скромніші, але все одно вельми пристойні 4,4 секунди.
Звісно, мені одразу стало цікаво хто з них помиляється сильніше, - і за першої ж безпечної можливості я втиснув педаль акселератора в підлогу. За відчуттями результат передбачуваний: практично зі старту потужний електромобіль немов трамбує ваші нутрощі та втискає все тіло у крісло. Загалом розганяється Mach-E GT з помітним писком з-під коліс та іншими спецефектами, але, скажімо, на борту Tesla Model Y Performance стартовий імпульс відчувається гостріше і тримається трохи довше.
Чи робить це Mach-E GT гіршим вибором, ніж кросовер від Tesla? От навряд чи. По-перше, разом зі стартовим стрибком «Тесли» у вигляді родової болячки мають проблеми з приводами. По-друге, різниця в динаміці не те щоб кардинальна: Ford стартує зі схожим азартом і вже за кілька секунд досягає швидкості 130 км/год, тож повільнішим його не назвеш. Інша річ, що приблизно на цій позначці водій відчуває потребу «вставити» другу передачу, однак за такою можливістю доведеться йти за якимось дорожчим автомобілем. Наприклад, Porsche Taycan з його двоступеневою трансмісією.
На мій смак Mach-E GT просто на голову кращий за Model Yу плані керованості і набагато азартніший на ходу. У нього дуже інформативне кермо, яке прекрасно реагує навіть на найменші коригування, і бездоганно збалансоване шасі. Якщо є настрій, під час проходження повороту можна спокійно хвицьнути задньою віссю - і перед тим не доведеться півгодини колупатися в пунктах меню, активуючи потрібні режими: Mustang здатен трохи побешкетувати в будь-якому з них.
Власне, стандартним пресетом для Mach-E є режим Active, у якому я не зміг зменшити витрати до рівня, нижчого за 20 кВт·год/км. Спокійнішим є налаштування Whisper. У ньому навіть аудіосистема працює тихіше, система стабілізації втручається активніше, але функція рекуперації чомусь повністю деактивується.
Як на мене, цей режим наймеш доречний для даного паркетника, оскільки обіцяючи комфорт, він ніяк не розв’язує головної проблеми Mustang Mach-E GT — зубодробильності його підвіски. На жаль, діапазону адаптивних амортизаторів MagneRide просто не вистачає, щоб повноцінно відпрацьовувати рельєф наших доріг, тож навіть у найм'якшому режимі ви інтуїтивно шукатимете не найшвидший, а найрівніший маршрут.
Інша справа - спортивний Untamed. У ньому кросовер жорсткий, аж до болю в спині, але ви хоча б розумієте навіщо це все терпите. Система стабілізації в цьому разі дає змогу розважитись трохи більше, ніж зазвичай, а кермо й педалі дозують кути повороту і тягу з точністю лабораторного приладу. Дивина, однак рекуперація в такому разі працює повноцінно, що з огляду на фактичне споживання електроенергії — хоч якийсь бонус.
У цьому плані електричний Mustang залишився вірним репутації свого бензинового побратима: на тлі головних конкурентів його по заслузі можна назвати ненажерливим. Щоб не перевищувати витрат принаймні 22 кВт·год/км у місті, доводиться демонструвати просто сталеву витримку, хоча заявлені 500 кілометрів на повністю зарядженому акумуляторі ємністю 98 кВт·год перетворюються на 400 км «з копійками». І це ще не за найгірших погодних умов!
Добре, що 400-вольтовий акумулятор Mach-E підтримує швидку зарядку через порт CCS2, хоча на момент тесту вона чомусь активувалась тільки на одній великій мережі. Натомість середня потужність зарядки склала близько 80 кВт, тож витрачати купу часу на поповнення запасу ходу з Mach-E GT точно не доведеться.
Ford Mustang Mach-E — що у підсумку?
Загалом, Mach-E GT ніяк не назвеш компромісним автомобілем, який зможе задовольнити потреби широких мас. У нього є і дуже сильні переваги, і очевидні вади, частину з яких виробник ще може усунути «малою кров’ю». Наприклад, ситуацію зі споживанням можна було б поліпшити встановленням теплового насоса, а перевівши підвіску на пневмоелементи можна збільшити кліренс, зробивши зміни налаштувань ходової частини у різних режимах істотнішими, а хід в цілому — комфортнішим. Однак це обладнання дуже істотно позначилося б на ціні й без того недешевого електромобіля, якому доводиться конкурувати з «сірими» моделями без гарантії та з невизначеним минулим.
Якщо ж звернути увагу на рівноцінних суперників, у нас одним з них можна вважати Mercedes-Benz EQC, який має схожі габарити, але кардинально відрізняється за характером та цільовою аудиторією. Німецький паркетник комфортніший і має більший багажник, але водночас із цим забезпечує менший запас ходу і демонструє гіршу динаміку. Зі свого боку, Mach-E GT хоч і важить як сталевий міст, здатен «вистрілювати» до 100 км/год приблизно за 4 секунди, має доволі оригінальний яскравий дизайн та дуже азартно поводиться при вмілому кермуванні. Буду чесним, протягом тест-драйву я не зміг отримати відповіді лише на одне питання: чому ж люди так наполегливо заперечують його право називатися «Мустангом»?
| Ford Mustang Mach-E 2024 |  |
| Двигатель | |
| Тип електричний | |
| Макс. мощность 487 к.с. | |
| Макс. крутящий момент 830 Н·м | |
| Трансмиссия | |
| Привод повний | |
| КПП 1-ступеневий редуктор | |
| Ходовая часть | |
| Подвеска передняя/задняя незалежна MacPherson / незалежна багатоважільна | |
| Тормоза передние/задние дискові вентильовані / дискові | |
| Размерность шин 225/45 R20 | |
| Габариты | |
| Длина/ширина/высота, мм 4743/1881/1613 | |
| Колесная база, мм 2984 | |
| Дорожный просвет, мм 130 | |
| Количество мест 5 | |
| Объём багажника, л 519 + 81 | |
| Грузоподъемность, кг 444 | |
| Емкость топливного бака, л 98 кВт·год | |
| Снаряженная масса, кг 2273 | |
| Динамика | |
| Максимальная скорость, км/ч 200 | |
| Разгон 0-100 км/ч 4,4 сек | |
| Расход топлива в смешанном цикле 20 кВт/100 км |
Прокомментируйте первым