Одразу мушу визнати: протягом 10 років я мав доволі скептичне ставлення до моделі X-Trail, хоч така позиція й була пов’язана виключно з особистими смаками. Річ у тім, що свого часу (у вже далекому 2008 році) я замовив у салоні дилера новенький тоді X-Trail другої генерації (Т31), який тішив мене своїми брутальними коробчастими формами, велетенським багажником і зручними кріслами, вкритими на замовлення бежевою шкірою, понад 115 тисяч кілометрів — навіть попри млявий атмосферний двигун і дивакуватий (але на моє щастя безпроблемний) варіатор.
Однак вихід на ринок нової генерації Т32 у 2014-му мене щиро засмутив: тоді японці зробили так багато суттєвих змін у дизайні й так мало «по залізу», що навіть передавши свого повноприводного улюбленця в руки друзів я вже не розглядав цей кросовер як варіант «обновки». Звісно, це суто суб’єктивне рішення: насправді X-Trail третього покоління мав неабиякий попит (особливо у період напливу до України вживаної техніки з американських аукціонів під назвою Rogue), однак мене стиль «великого «Кашкая» не вабив.
Та «четвертий» X-Trail з індексом Т33, презентований три роки тому, примусив припинити бурчати на адресу Nissan. Хоч у новій генерації кросовер не повернув брутальних рубаних форм, він відновив гідну дистанцію від молодшої моделі, виявившись масивнішим і беззаперечно соліднішим. Дивина, але набагато більшим він при цьому не став: довжина нового кросовера — 4680 мм, тим часом як Т31 мав «між номерами» лише на 5 сантиметрів менше (4630 мм), а Т32 був завдовжки 4640 мм.
Натомість виросла колісна база (з 2630 у Т31 до 2705 мм у Т33) — і завдяки кільком додатковим сантиметрам розробники Nissan якимось дивом примудрилися розмістити у салоні нового «Ікс-Трейла» окрім стандартних 5 посадкових місць ще й два додаткових складаних крісла, водночас дещо зашкодивши корисному об’єму багажного відсіку. Втім, втрачати чималі 90 літрів, обираючи саме 7-місний інтер’єр, японці вас не примусять: у прайс-листі українського імпортера топову версію X-Trail e-Power з повним приводом e4orce можна вибрати як з п’ятьма, так і з сімома кріслами, а розбіжність у ціні становить близько 35 тисяч гривень на користь 5-місного.
Інтер’єр Nissan X-Trail e-Power e4orce має власні «фішки»
Нову архітектуру кокпіту складно назвати революційною, — але це, як на мене, на краще. Японці вирішили не бігти за натовпом, встановлюючи на торпедо суцільну панель з двох дисплеїв (як, скажімо, на електричному Nissan Ariya або близьких принаймні за філософією нових Hyundai Santa Fe та Kia Sorento). Великі цифрові екрани (12,3-дюймовий щиток приладів і тачскрін інформаційно-розважальної системи такого ж розміру) тут відокремлені, а оздоблення шкірою додає передній частині салону дещо консервативного присмаку, тож загалом усе видається доволі елегантним.
А ще тут панують «фізичні» клавіші: звісно, певною частиною другорядних функцій можна керувати й дотиком до центрального екрана, однак насправді важливі для повсякденного використання системи (наприклад, тризонний «клімат», режими роботи гібридної системи, вибір їздових налаштувань і навіть гучність «музики») мають звичні та зручні для маніпуляцій наосліп кнопки й «крутилки». Нарешті (і це теж «особисте») з кокпіту прибрали й осоружне покриття «рояльним лаком», яке зазвичай віддзеркалює сонячні промені, притягує пилюку й збирає масну колекцію відбитків пальців.
Кілька невеличких лиснючих панелей «інтер’єрщики» вирішили поки залишити, однак велика й пласка поверхня центральної консолі та горизонтальна вставка перед кріслом переднього пасажира мають приємну на дотик і «оптично нейтральну» шорстку структуру. Хоча з глянсовим декором перемикача трансмісії таки доведеться змиритися.
Втім, це, напевне, єдине, на що матиме підстави нарікати водій: кермо з круглою маточиною і матовими клавішами на шпицях має зручний пухкий обід, вкритий шкірою, а його розмір ідеально відповідає діагоналі щитка приладів і не заважає зчитувати показники чітких і яскравих «шкал». До того ж у топових комплектаціях Tekna і Tekna + новий X-Trail має ще й проєкційний дисплей, який видає базовий набір потрібної під час кермування інформації на вітрове скло рівно на лінії погляду водія на дорогу. Зручно!
Оскільки тестовий X-Trail обладнаний послідовною гібридною установкою e-Power та системою електричного повного приводу e4orce (людською мовою - «і-форс»), набір органів управління на центральній консолі дещо відрізняється від того, що пропонують водіям дешевшого «мікрогібридного» кросовера. Звісно ж, тут є клавіші EV (вона примушує автомобіль певний час рухатись виключно на електричній тязі, живлячись від невеличкої батареї) та e-Pedal, котра активує режим «однієї педалі», про який ітиметься трохи згодом. А ще «шайба» вибору їздових режимів має не три позиції, як у машин з переднім приводом, а п’ять: Sport, Normal, Eco, Snow та Offroad. Як поїдемо — перевіримо і їх.
Дивина, але найбільший дорожній просвіт (210 міліметрів) має саме передньоприводний X-Trail з «м’яким» гібридом, тим часом як у нашого повноприводного семимісного кросовера він не дотягує навіть до 20 см (198 мм). Звісно, це не надто логічно, — натомість сідати до салону дуже зручно, а дверцята, які відкриваються майже під прямим кутом, істотно полегшують не лише вхід-вихід на «гальорку», а й, скажімо встановлення на задньому дивані дитячих крісел.
Тим часом бажання дізнатись «чи є життя на складаних сидіннях» потребуватиме від дорослої людини неабиякої гнучкості хребта. Хоч відокремлені крісла другого ряду запопадливо посуваються вперед і схиляють спинку натиском одного важеля, у звільнений таким чином трикутний отвір над колісною аркою доводиться буквально пірнати, згинаючись підковою.
Тож попри те, що подушки додаткових складаних крісел доволі комфортні, а у пластику обабіч відформовані підсклянники, подорожувати «третім класом» дорослій людині буде незручно, — особливо якщо вона має не надто спортивну статуру. Висока підлога і скромна відстань до спинок сидінь попереду (навіть якщо посунути їх уперед, обмеживши свободу їздцям другого ряду) перетворюють додаткові місця на простір для дітлахів, які щойно виросли з «бустерів». Плюс цього сценарію в тім, що без дозволу і допомоги дорослих малеча звідти нікуди не вискочить.
Як працює силова установка Nissan X-Trail e-Power e4orce?
Принципова схема послідовного гібрида e-Power на новому «Ікстрейлі» не надто відрізняється від побудови агрегата «молодшого» Qashqai, який ми мали нагоду випробувати раніше. Колеса обертаються виключно електрикою, а її генерує 1,5-літровий бензиновий турбодвигун зі змінним ступенем стиснення VC-T — як на Infiniti QX50, але без одного півлітрового циліндра. Механічного зв’язку з колесами (як, скажімо, у гібридного Honda CR-V e:HEV) цей 150-сильний ДВЗ взагалі не має. Тож у теорії X-Trail e-Power можна було б вважати електромобілем з вбудованим «рейндж екстендером», - якби не ємність тягової батареї, яка тут розрахована виключно на тимчасове зберігання невеликої кількості енергії на випадок різкої зміни позиції педалі «газу»: 1,7 кВт·год.
Головна ж відмінність у тому, що наш X-Trail e-Power має систему електричного повного приводу e4orce без карданної передачі, яка потребує наявності окремого електродвигуна на кожній осі. Продуктивність переднього — 204 к.с. і 330 Н·м, а заднього — 136 к.с. і 195 Н·м, однак складати їхні показники арифметично не варто: налаштування синхронної роботи обох електричних агрегатів дозволяють установці видавати щонайбільше 213 к.с. Як для чималого кросовера вагою майже 1950 кг — достатньо, але не більше за те.
Втім, жодних натяків на брак потужності ви не помітите саме завдяки електричному приводу: «відвантажуючи» на колеса понад 500 Ньютон-метрів тяги, силова установка забезпечує і впевнений старт, і адекватні очікуванням прискорення за потреби виконати випередження на трасі чи змінити смугу руху в міському трафіку. Однак варто зазначити, що реакції на педаль акселератора тут не такі різкі, як у легшого (дарма що не такого потужного) «Кашкая»: X-Trail e-Power поводиться солідніше.
Найімовірніше, річ у налаштуваннях силової електроніки: якщо ви різко натиснете на «гашетку», він не рвонеться, мов очманілий, а плавно, хоч і швидко, виконає команду. Навіть якщо ви увімкнули їздовий режим Sport, щоб дізнатись чи X-Trail справді розганяється з місця до «сотні» за вказані виробником 7,2 секунди. Звісно ж, це ми перевірили: встигає.
Як їде Nissan X-Trail e-Power e4orce?
До речі про їздові режими, для вибору яких призначена «шайба» на центральній консолі: сценарії, в яких їх налаштовували японці, виявились доволі радикалізованими. В Eco великий кросовер неохоче реагує на зміну положення педалі акселератора і намагається якнайдовше розтягувати дистанцію руху без увімкнення «бензогенератора». Оцінити реальну економію в міських умовах доволі складно, тож, як на мою думку, найкращим проявом цього пресету є можливість рівномірно рухатись «накатом» без істотного сповільнення.
З іншого боку, вже згаданий Sport, хоч і робить прискорення дещо інтенсивнішими (хоч і не різкішими), анітрохи не «безкоштовний»: в цьому режимі ДВЗ починає гарчати від найменшого дотику до «гашетки», щоб підживити замалу батарею, з якої живляться електромотори. Та ж причина змушує X-Trail «впиратися» в потужну рекуперацію, щойно ви вирішите трохи підняти ногу з педалі. Однак споживання пального «бензогенератором» у спортивному режимі зростає — і це вже легко помітити.
Словом, готовий битись об заклад, що найпопулярнішим їздовим режимом «Ікстрейла» у повсякденній рутині буде компромісний Normal, в якому акселератор має природний відклик, ДВЗ не вмикається щохвилини для підзаряджання акумулятора, а рекуперативне сповільнення, хоч і відчутне, в цілому доволі ненав’язливе. Наостанок — кілька слів про режим e-Pedal: управління темпом руху за допомогою однієї педалі (тиснеш газ — прискорюєшся, не тиснеш — гальмуєш електродвигунами) тут вмикається окремою клавішею з яскравою блакитною піктограмою. Але я б додав його на «шайбу» вибору налаштувань з позначкою Sea.
Річ у тім, що з «монопедаллю» X-Trail поводиться немов морський катер на хвилях: варто трохи послабити тиск на «гашетці» — і він так інтенсивно сповільнюється, немов скинув якір, аж смачно «клює носом». Якщо ж ви в цей момент вирішили компенсувати занадто різке гальмування легким дотиком до педалі акселератора — кросовер миттю почне жваво прискорюватись. Словом, у міському трафіку, для якого, вочевидь, і призначена e-Pedal, він загойдує й примушує приділяти педалюванню та дистанції до машин попереду навіть більше уваги. Мушу визнати, сама концепція e-Pedal не така проста, як може здаватися: на моїй пам’яті найвдалішу спробу реалізувати управління «однією педаллю» зробив електричний Volvo C40. А японським інженерам, вочевидь, ще варто погратися з налаштуваннями.
Є кілька питань і до налаштувань ходової частини. На гладенькому асфальті X-Trail поводиться саме так, як очікуєш від масивного автомобіля: він відмінно тримає пряму, незворушно поглинає природний рельєф асфальтового полотна і легко «вписується» у віражі, демонструючи легку схильність до зносу передньої осі у поворотах лише якщо водій нерозважливо ставиться до передбачених правилами обмежень швидкості.
Однак щойно під колесами з’являються дрібні вади покриття або бруківка, респектабельний капітан круїзу перетворюється на дратівливого паромщика: підвіска передає дрібні вібрації не лише на кузов, а й навіть на педалі та кермо. Припускаю, що частина проблеми криється у гарних, але завеликих для українських доріг 19-дюймових колесах топової версії кросовера, однак навряд чи на них варто списувати усі вади поведінки. До речі, нам стало відомо, що імпортер має намір привезти до України «позашляховий» варіант X-Trail e-Power N-Trek з меншими дисками та вищим профілем шин — будемо раді порівняти!
Nissan X-Trail e-Power e4orce поза межами доріг
Звісно, це випробування було б неповним без спроби подолати принаймні кілька кілометрів бездоріжжям, адже Nissan X-Trail e-Power e4orce має не лише систему повного електричного приводу, а й відповідні режими на «шайбі». Щоправда, їх лише два — Offroad та Snow — але я певен, що й цієї пропозиції поза очі вистачатиме водієві автомобіля з відносно невеликим кутом в’їзду та випнутою «губою» під переднім бампером: звісно, «газонокосаркою» вона не стане, однак загребти пісочок у глибокій колії може. Щиро бажаю міцності її кріпленням!
Власне, для подолання піску чи багнюки якнайкраще пасує «сніговий» режим: в ньому X-Trail рушає з місця дуже плавно, а система стабілізації не «душить» автомобіль, щойно колеса починають пробуксовувати. Істотний плюс електричного приводу в тому, що незалежні, але добре синхронізовані електродвигуни на передній та задній осях доволі точно дозують тягу, а високий «на старті» обертальний момент не примушує зайвого разу тицькати педаль газу. Доторкнувся легенько — і гайда!
В «Оффроуді» ж можна долати глибокі колії навіть поперек, — хоча через красу на бампері краще це робити по діагоналі. По-перше, з ним кросовер утримує невисоку швидкість, імітуючи понижену передачу (адже передач як таких тут нема взагалі) й убезпечуючи автомобіль від надто різких дій водія. По-друге, система стабілізації оперативно «прикушує» колесо, якому бракує зчеплення, тож «вивіситися» насправді доволі складно. У Nissan запевняють, що e4orce перерозподіляє тягу значно оперативніше за механічну систему повного приводу. Готовий повірити: за відчуттями, вивішене колесо встигає зробити може зо чверть оберту перед тим, як його зупиняють гальмівні колодки. А X-Trail суне собі далі, майже не змінивши темпу.
Та якщо ви не вимагатимете від майже двотонного кросовера більшої позашляхової звитяги, ніж виїзд на лісову галявину чи екскурсія ґрунтовою доріжкою навколо котеджного містечка, режим Offroad може вам взагалі не знадобитися. Вибравшись на битий трактором місцевого лісгоспу путівець з чималими калюжами й ділянками масткого після зливи ґрунту, я подолав кілька кілометрів на «Оффроуді» в одному напрямку й повернувся тим самим маршрутом назад у «Нормальному» режимі з однаковою швидкістю — і, мушу визнати, взагалі не відчув істотних відмінностей. Звісно, за великим рахунком це не таке вже й бездоріжжя, — але навіщо, чорт забирай, шукати справжніх пригод на семимісному автомобілі, взутому у «стокові» шини?
Скільки пального витрачає Nissan X-Trail e-Power e4orce?
Я так часто кивав на електричну природу силової установки e-Power, що ледь не забув відзвітувати про споживання нею пального, хоча кожного потенційного покупця гібридного автомобіля цей момент поза сумнівами цікавить. Зазвичай виробники вказують у технічних буклетах дані, отримані у світі рожевих поні, однак Nissan виявився на диво близьким до реалій. Протягом тест-драйву мені вдалося випробувати кросовер у всіх можливих повсякденних сценаріях — від ранкової штурханини столичними заторами до неквапливої подорожі приміськими «районками» та жвавої подорожі міжміською трасою.
Найменше гібрид витрачає саме у передмісті: якщо їхати неспіхом, навіть без наміру встановити рекорд економії нескладно вийти на рівень споживання 5,8 л/100 км. У міському трафіку показник буде більшим приблизно на літр, тим часом як у шосейному режимі «апетит» кросовера збільшується синхронно з амплітудою натискання на педаль акселератора. Мій особистий «антирекорд» - 9,1 л/100 км. Найбільше додають витрат обгони колон вантажівок, під час яких 1,5-літровий «бензогенератор» хлебче з 55-літрового бака на все горло, перекрикуючи на диво посередню шумоізоляцію моторного відсіку.
Nissan X-Trail e-Power e4orce – що у підсумку?
Нова респектабельна зовнішність, стильний салон і щедре обладнання — безумовні плюси нового кросовера. Заради справедливості варто зазначити, що вкритий преміальною «карамельною» шкірою інтер’єр, який йому так личить, пропонують виключно для моделей з послідовною гібридною установкою e-Power, найдешевша з яких зараз коштує 1 729 000 гривень (а з повним приводом — щонайменше 1 940 120 грн). За найдорожчий X-Trail e-Power e4orce «з усім» — саме такий, як випробували ми — доведеться сплатити чималі 2 245 460 грн, однак маючи охоту добряче заощадити, не втративши зовнішнього апломбу — придивляйтесь до версії зі 163-сильним «мікрогібридом», варіатором Xtronic і приводом на передні колеса за 1 408 860 гривень.
Навіть у такому разі ви отримаєте вельми сучасний на вигляд автомобіль (та ще й з вищим, ніж у решті версій, дорожнім просвітом), здатний задовольнити переважну більшість повсякденних потреб містянина і не переобтяжений високотехнологічною (й дорогою) силовою установкою. Хоча на мою скромну думку саме повноприводний Nissan X-Trail e-Power e4orce – все ж найцікавіший та найуніверсальніший. Якби ж його тяговий акумулятор був трохи місткішим!
| Nissan X-Trail e-Power 2024 |  |
| Двигатель | |
| Тип гібридна установка e-Power | |
| Рабочий объем, см3 1497 | |
| Макс. мощность 213 к.с. | |
| Макс. крутящий момент 330+195 Н·м | |
| Трансмиссия | |
| Привод повний електричний | |
| КПП редуктор | |
| Ходовая часть | |
| Подвеска передняя/задняя незалежна MacPherson / незалежна багатоважільна | |
| Тормоза передние/задние дискові вентильовані | |
| Размерность шин 235/55 R19 | |
| Габариты | |
| Длина/ширина/высота, мм 4680/1840/1725 | |
| Колесная база, мм 2705 | |
| Дорожный просвет, мм 198 | |
| Количество мест 7 | |
| Объём багажника, л 485 | |
| Грузоподъемность, кг 560 | |
| Емкость топливного бака, л 55 + батарея на 1,7 кВт·год | |
| Снаряженная масса, кг 1949 | |
| Динамика | |
| Максимальная скорость, км/ч 180 | |
| Разгон 0-100 км/ч 7,2 | |
| Расход топлива в смешанном цикле 6,3-6,7 л/100 км |
Прокомментируйте первым