Сьогодні розповідаємо про наші враження від експлуатації електромобіля MG 4 XPower – повноприводного хетчбека з двома електромоторами загальною потужністю 435 к.с. і крутним моментом 600 Н·м. Тягова батарея — та ж, що й у молодшої версії, яку ми випробували влітку 2023-го, – ємністю 64 кВт·год, а заявлений розгін до 100 км/год складає лише 3,8 с. Вражає, чи не так?
Автомобіль пропонують в одній (але доволі багатій) комплектації, що включає салон з алькантари, повний набір електронних асистентів, серед яких адаптивний круїз і навіть лонч-контроль, вибір режимів руху, можливість тонких користувацьких налаштувань більшості їздових параметрів, клімат-контроль, протоколи Android Auto / Apple CarPlay, індукційна зарядка для смартфонів, сервопривід крісла водія, камери панорамного огляду, функція інвертора V2L для живлення зовнішніх електричних пристроїв, тепловий насос, попередній підігрів батареї й максимальна потужність заряджання у 140 кВт.
За цей арсенал дилери правлять 1 448 678 грн проти 1 035 836 грн, які коштує базовий хетчбек. То ж час дізнатись чи варта новинка такої доплати! Враженнями про 136-сильну задньоприводну “електричку” MG 4 з запасом ходу в 435 км і набором “сотні” за 7,9 секунди ми ділилися торік, отже зараз маємо підстави порівнювати версії без припущень.
Дизайн MG 4 XPower про потужність не кричить
Про те, що перед нами саме потужний XPower, свідчить зовсім небагато дрібних деталей. Першою чергою, це відчутно більший двосекційний спойлер на дверцятах багажного відсіку і відповідний напис на них же. А ще — новий колір, що нині трохи “робить нерви” спостерігачам, але тішить око спеціальним покриттям з матовим ефектом. В передній частині електромобіля встановлені вертикальні денні ходові вогні, а ще версія XPower має колісні диски іншого дизайну та більшого розміру. Власне, це все: жодних кричущих ознак величезного потенціалу модель не має.
Тож, як і раніше, зовнішність електричного хетчбека сприймається у потоці доволі серйозною і попри невеликі розміри на дорозі до вас ставляться з необхідною повагою. Особливо коли водії помічають у дзеркалі заднього огляду хижий погляд гострих фар, що надто швидко наближаються. До слова, про огляд крізь скло задніх дверцят: на відміну від початкової версії MG 4 на кришку багажного відсіку версії XPower таки повернули щітку склоочисника. Попри серпневу спеку, я таки потрапив під зливу — і високо оцінив наявність здавалося б елементарної “фішки”.
Ледь не забув згадати, що попри спробу виробника втілити ідею простоти й лаконічності, не зіпсувавши дизайн екстер’єру “спортивним” обвісом, одне рішення є реально яскравим. Йдеться про гальмівні супорти помаранчевого кольору. Вони впадають в око навіть якщо не надто приглядатися поміж спиць колісних дисків, і підкреслюють неабиякі динамічні й гальмівні характеристики автомобіля: збільшені до 345 мм гальмівні диски на усіх колесах і справді дозволяють справлятися зі сповільненням не гірше, ніж з прискоренням. Можливо, трохи надто барвисто, — але недоречним “привітом від Аліекспресу” цей кольоровий акцент не видається.
Інтер’єр MG 4 XPower
Тим часом знайомий нам салон зустрічає надзвичайно лаконічним інструментарієм без жодного натяку на “мультяшність” чи надмірний хайтек. Увагу водія буде сконцентровано ну пухкому бублику керма, котрий, попри зручність посадки навіть довготелесого водія, було зрізано по хорді вгорі й у нижній його частині. Цей легкий натяк на “штурвал для перегонів” не надто заважає, хоча під час активного кермування водій спочатку може трохи губитися.
Салон тестового автомобіля виконано з екошкіри, комбінованої алькантарою, а валики бічної підтримки передніх крісел розраховані на когось навіть худішого за мене й утримують у віражах якнайкраще. Отже, впиратися щосили в кермо не доводиться. Безпосередньо за ним знаходиться невеличкий дисплей панелі приладів: зайва інформація на ньому відсутня, тому до користування ним претензій немає. Доведеться лише звикнути до алгоритму перемикання вкладок, “зашитого” у джойстики на кермі: для цього щоразу треба натискати додаткову клавішу.
Центральний дисплей інформаційно-розважальної системи більше завантажений функціоналом, адже фізичні клавіші в салоні майже відсутні. З логікою його роботи за увесь час тесту я особисто не зміг потоваришувати, адже постійно відвертав увагу на активацію “карплея” чи виклик меню кліматичної установки. Через зручність додатків CarPlay його логотип я волів би бачити ближче до керма, хоча саме таке розташування може бути обумовленим популярністю MG 4 в Британії, де кермо знаходиться якраз на протилежному боці торпедо.
Щоправда, на цьому недоліки салону вичерпуються, — звісно, якщо не брати до уваги дивну структуру пластику дверних карт, схильну лишати на собі подряпини від найменшого контакту з твердим предметом чи навіть нігтями. Розміщувати свої гаджети раджу в розташованій під підлокітником сіточці, адже втриматись на гумовому килимку у стрімких віражах моєму смартфону вдавалось не завжди. Звісно, йдеться переважно про зловживання динамічними можливостями MG 4 XPower, - однак на вас очікують такі самі спокуси, тож я мусив попередити…
На цьому тлі дуже вдалим є рішення облаштувати пенал зі шторкою під центральною консоллю: завдяки йому дріб’язок не доведеться розшукувати по куточках салону після енергійної поїздки. Та й під час кермування ніщо не відвертатиме уваги від процесу. Навіть візуально: яскраву нитку на швах сидінь ви бачитимете коротку мить під час посадки за кермо, а чорна стеля салону лише допомагатиме концентрації на дорозі.
Те саме стосується і з другого ряду сидінь, на якому мені, попри чималий зріст, вдається вмоститися “за собою” хоч і без запасу, але цілком комфортно завдяки правильному куту нахилу спинки. Та й пасажири, що проїжджали не одну годину поспіль на задньому дивані 4,3-метрового хетчбека, не виказували жодних ознак втоми чи дискомфорту. Для них виробник встановив великі кишені у спинках передніх сидінь, і ще чотири невеличких (якраз для смартфонів) на рівні плечей передніх їздців.
А ще тут ще зовсім невисокий центральний тунель, є містка кишеня позаду водійського підлокітника і гачки для одягу на центральних стійках – просте й зручне рішення. Тішить і зручність огляду та ширина салону загалом невеликого автомобіля. Однак центральний підлокітник позаду відсутній, хоча під час швидкої поїздки він був би дуже доречним. Щодо багажника, то через скромні габарити хетчбека він не надто ємний, хоча при грамотному користуванні навіть його 363 літрів вистачатиме. А через те, що його підлога розташована доволі високо (під нею ж бо силова установка задньої осі), пірнати вглиб за речами, як звикли власники більшості “пузотерок”, не доведеться.
Як їде MG 4 XPower?
Напрямки руху перемикаються шайбою на “бороді”, а кнопка запуску тут взагалі відсутня – всі системи активуються, щойно водій сідає на своє місце. Перші метри за кермом починаю заднім ходом і одразу зупиняюсь – зорієнтуватись у просторі за допомогою камери заднього огляду з ефектом “риб’ячого ока” без навичок просто неможливо. На парковках рятує панорамний огляд, але за наявності великої кількості автомобілів навколо доводиться бути дуже обачним. Ще одне дивне враження: за кермом XPower я почуваюсь так, ніби сиджу вище, ніж у “звичайному” MG 4.
Річ у тім, що повноприводна версія має 160 мм кліренсу проти 150 мм у задньоприводної модифікації, але нові відчуття можна пояснити ще й більшими на два дюйми колесами: торік ми проводили випробування MG 4 на 16-дюймових, а потужніший XPower має 18-дюймові. Це рішення обумовлене не стільки кращим зовнішнім ефектом, скільки потребою мати менше драглистої гуми на боковинах шин потужного автомобіля.
Тут ми нарешті дістались до найвизначнішої властивості MG 4 XPower: його вміння розганятися. Чи, радше сказати – надзвичайно швидко переміщатися у просторі, оскільки автомобіль легко набирає перші 100 км/год навіть раніше заявлених 3,8 сек! І я кажу саме про “перші сто” невипадково, адже максимальна швидкість нашого електромобіля обмежена позначкою 200 км/год, — на відміну від стандартної “четвірки”, у якої цей показник становить 160 км/год.
Потужність двомоторного автомобіля – 435 к.с., а з крутним моментом у 600 Н·м 1803-кілограмовий хетчбек відчувається майже невагомим. Система стабілізації грамотно й обережно корегує процес розгону, дозволяючи колесам ковзнути лиш на мить. Подальші ж події відбуваються немов у сповільненому кіно: активний розгін перетворює горизонт у суцільну точку, а внутрішні органи й хребет вирівнюються в одній площині зі спинкою сидіння.
Словом, рівень адреналіну в крові XPower підіймає без перебільшення миттєво, — встигай лиш наповнювати легені повітрям. На прямій і якісній дорозі цей процес не приносить сюрпризів і дрібні коригування курсу водієм зовсім не потрібні, хоч з переляку в кермо чіпляєшся, немов у рятувальний круг. На кільцевих розвязках та різноманітних віражах у такий спосіб розганятися вже не варто – надто легко передати куті меду. Ба більше, навіть на швидкості близько 100 км/год різка подача “газу” призводить до легкої пробуксовки.
Якщо ж говорити про поведінку автомобіля на тих самих колах, то попри систему повного приводу і шини розмірністю 235/45 R18 на високій швидкості хетчбек доволі скоро починає зносити з траєкторії руху – фізику не надуриш. Якщо в цей момент акселератор відпустити зовсім – нелінійна зміна відцентрового прискорення миттєво розпізнається електронікою й автомобіль сповільниться з характерним звуком роботи гальм, а це може навіть налякати водія.
Допомогти приборкати таку потужність покликана система DCCS (Dynamic Cornering Control System), що являє собою електронну імітацію блокувань обох міжколісних диференціалів. Що ж до рівня їздового комфорту “ікс-павера” (і не тільки у прискореннях на прямих чи звивистих дорогах), тут слід зазначити, що виробник все ж був змушений вдатися до змін. І в першу чергу це стосується на чверть жорсткішої, ніж у базового хетчбека, підвіски. Задля цього на XPower встановили інші пружини та амортизатори, а стабілізатори поперечної стійкості було посилено.
До того ж механізм керма зробили “гострішим”, що в поєднанні з більшими колесами й нижчим профілем шин зробило керування ще більш точним і легким, хоча й налаштовано усе таким чином, щоб мінімально турбувати водія якістю дорожнього покриття. І, на мою думку, дарма, адже попри всі “затискання” ходова все ще чудово перетравлює не те що бруківку і “лежачих поліцаїв”, а й дозволяє гамселити дорогами, які давно не бачили ремонту.
Саме час згадати, що таку потужність слід не тільки вправно скерувати, а й вчасно зупинити, — і саме тут не зайвими стануть збільшені гальмівні диски зі згаданими на початку помаранчевими супортами механізмів. І хай там як в компанії не намагались підкреслити їх розмір і лещатну міць, свою роботу вони виконують відмінно. При чому, у всіх режимах, а не тільки при гальмуванні “у підлогу” на прямій. Гальма налаштовані чітко і користуватися ними зручно, а до дозування звикати не потрібно. Хід педалі налаштовано таким чином, щоб пересічний користувач зміг їх використовувати ефективно, щойно сівши за кермо, навіть якщо буде миттєво спокушений катапультовими розгонами.
Запас ходу MG 4 XPower
Турбуватися про запас ходу теж не доведеться, адже бортова електроніка доволі точно обчислює можливості тягової батареї. Якщо ж рухатись спокійно і рівномірно, скажімо, трасою, – досить легко вирахувати далекобійну спроможність MG 4 XPower. Ми вдались експерименту і вихідними вирушили за місто за розрахунком того як далеко можна проїхати на 50% запасу заряду, — щоб за тих самих умов руху мати можливість повернутися додому.
Одразу варто визнати, що у спокійному темпі наявність системи повного приводу не надто вплинула на результат. Єдиною великою проблемою, як і очікувалось, стала жага до динамічнішого руху, адже трасові 90-100 км/год з плавним розгоном і обережними випередженнями — складне випробування для водія невеличкого 435-сильного електромобіля. Втім, нашою матою було підтвердження заявлених виробником показників. Нагадаю, що заявлений пробіг за доволі жорсткою методикою виміру циклу WLTP має скласти 385 км, а за китайським CLTC, який передбачає нижчу середню швидкість і плавні розгони, XPower береться подолати навіть 460 км шляху.
Мені ж вдалось проїхати трасою 225 км від повної зарядки до показника залишку запасу ходу в 50%: погодьтесь, це заслуговує на схвалення! А через те, що пробіг на тестовому автомобілі становив понад 7000 км тягова батарея вийшла на свій звичний режим заряду, тож система утримувала швидке заряджання аж до рівня у 96%, лише потім зменшуючи “вхідний” струм. Отже, за наявності стабільного електропостачання на XPower можна сміливо вирушати в подорож, — принаймні основними дорогами України, де не бракує зарядних станцій з роз'ємами CCS.
MG 4 XPower – що у підсумку?
Звісно, MG 4 XPower відчувається не настільки керованим, як, скажімо, Audi e-tron чи ти паче Porsche Taycan. Втім, подібні паралелі не мають сенсу: від нього і не чекають надзвичайний спортивних звитяг. Натомість він пропонує недоступний багатьом електромобілям з його цінового діапазону рівень прискорення і пристойний комфорт. Та й взагалі, з такою тривалістю розгону до 100 км/год XPower “зробить” чимало електромобілів, представлених зараз в Україні офіційно.
Адже насправді електричний хетчбек порівнюватимуть не зі спорткарами, а, скоріше, із суперниками на кшталт Nissan Leaf або Volkswagen ID.3, чи трохи підтоптаними, але “статуснішими” електромобілями зі вторинного ринку. Втім, перевага MG 4 XPower не лише у цілком виправданій вартості за новий 435-сильний хетчбек, а й у 7-річній гарантії, новій батареї та широкій мережі “швидких” зарядних станцій, якими він може скористатися.
| MG 4 2024 |  |
| Двигатель | |
| Тип електричний | |
| Макс. мощность 435 к.с. | |
| Макс. крутящий момент 600 Н·м | |
| Трансмиссия | |
| Привод повний | |
| КПП редуктор | |
| Ходовая часть | |
| Подвеска передняя/задняя незалежна MacPherson / незалежна багатоважільна | |
| Тормоза передние/задние дискові вентильовані / дискові | |
| Размерность шин 235/45 R18 | |
| Габариты | |
| Длина/ширина/высота, мм 4287/1836/1516 | |
| Колесная база, мм 2705 | |
| Дорожный просвет, мм 160 | |
| Количество мест 5 | |
| Объём багажника, л 363 | |
| Емкость топливного бака, л АКБ 64 кВт·год | |
| Снаряженная масса, кг 1803 | |
| Динамика | |
| Максимальная скорость, км/ч 200 | |
| Разгон 0-100 км/ч 3,8 c | |
| Расход топлива, л/100 км 18 кВт |
Прокомментируйте первым