Нині мова піде про те, як інженерна думка може не тільки задовольнити забаганки маркетологів, а й подарувати реальному клієнту неабиякий рівень комфорту. Випробуваний нами оновлений кросовер Citroen C5 Aircross має під капотом 2,0-літровий “турбодизель” на 180 к.с. та 400 Нм крутного моменту. А передає “момент” на колеса 8-ступенева АКПП від Aisin. Привод може бути тільки переднім.
“Це-п’ятий”, як це зазвичай буває з машинами у тестових парках імпортерів, потрапив до нас у максимальній комплектації Shine з усіма можливими опціями, серед яких шкіряний салон, двозонний “клімат”, активний круїз-контроль, LED-оптика, система моніторингу сліпих зон, утриманням в смузі руху, цифровий кластер панелі приладів та камера панорамного огляду. Вартість такого набору — чималі 1 350 900 грн, та чи вартий він того? Нумо розбиратись.
Зовні C5 Aircross став агресивнішим
У той час, як інші виробники зосереджують зусилля на втіленні якомога більшої кількості “спорту” до своїх кросоверів, французька компанія пішла у певному сенсі проти течії. Річ у назві, адже сама абревіатура SUV (тобто Sport Utility Vehicle) має на меті реалізацію концепції практичного автомобіля для людини з активною життєвою позицією.
Принаймні, так було понад 60 років тому, коли вперше виник цей термін. За цей час “спортивно-утилітарними” маркетологи намагалися зробити мало не всі типи кузовів. Врешті ж репутація “СУВів” закріпився саме за кросоверами, які й справді стають дедалі краще керованими, практичними — однак, разом з тим, і менш комфортними.
Герой нашого випробування випускається з 2017 року і побудований на модульній платформі ЕМР2, яка, за теперішньою модою, згодилася для низки таких моделей, як Opel Astra L та Grandland, DS 4 та 7 Crossback, Peugeot 408 тощо. Втім, поточний рестайлінг — подія хоч і важлива, але не надто “глибока” з інженерного погляду: минулорічне оновлення C5 Aircross першою чергою стосувалося зовнішньої стилістики. Автомобілю замінили передню оптику, — і він одразу став іншим на вигляд! Принаймні анфас.
Нові фари “Ейркроса” стали єдиним цілим з блоком решітки радіатора: на мою думку, такий варіант гармонійніший за “двоповерхове” компонування світлотехніки попередника. Денні ходові вогні стали вужчими й розведеними в різні боки в крайніх положеннях, від цього “погляд” кросовера змінився на більш хижий. Тим часом форма ліхтарів на задній частині лишилась незмінною: оновилося лише їхнє начиння та “світловий підпис”.
Модернізації зазнали й бампери: передній отримав масивну нижню “губу” з металізованою накладкою, яка задає тон і настрій при погляді на флагманський кросовер “Сітроєн”. Дещо змінилися формою і розміщенням фірмові накладки airbumps на дверцятах. А охочих виділитися в потоці мають вразити колісні диски нового дизайну. І хоча оптика зіграла ключову роль в оновленні, загальний силует і пізнаваність моделі лишилися незмінними. Це гарна новина, адже виробник не взяв участі в гонитві за гострими кутами та різкими лініями кузова, доречно скориставшись округлими формами C5 Aircross.
А ще разом з оновленим дизайном автомобіль отримав підзарядну гібридну версію. Зовні її можна впізнати лише по відповідному напису на дверцятах багажного відсіку і по ще менш очевидній наявності лючка для підзарядки на лівому борту автомобіля. Силова установка С5 Aircross Plug-In Hybrid, побудована навколо 1,6-літрового бензинового “турбо” PureTech, має сумарну потужність у 225 к.с. і дає кросоверу можливість проїхати 55 км на електриці.
Та хоч діставшись України підзарядний С5 Aircross став найдоступнішим “плагіном” на нашому ринку, вартість (від 1 687 200 грн) не дала йому шансу на високий попит. Навіть з огляду на те, що ціни решти підзарядних гібридів приблизно такого ж розміру вищі замалим не на мільйон.
Салон Citroen C5 Aircross – функціональний і зручний
Скептики, які досі чинять спротив захопленню кросоверами, зазвичай дорікають їм за компромісні налаштування ходової частини, через які ті поступаються їздовим враженням від седанів чи хетчбеків (і направду досягти згоди в цьому питанні вкрай складно). Натомість кросовери пропонують вкрай важливу під час щоденної експлуатації перевагу – зручність посадки. Citroen C5 Aircross у цьому плані мене особисто влаштував без жодних “але”.
Не надто широкі пороги, величезний кут відкриття дверцят і оптимальна висота крісел – ось у чому секрет успіху. Навіть лідер класу за продажами – Toyota RAV4 – істотно програє “французу” принаймні за параметром кута відкриття дверей: пасажири, які зазвичай їздять позаду, та батьки з дитячими кріслами мене добре зрозуміють. До того ж завдяки згаданим раніше округлим формам і не надто масивним переднім стійкам оглядовість з місця водія та відчуття габаритів у “Сітроєна” майже бездоганні.
У салоні значних змін не відбулось: серед оновлень, які точно впадуть в око – мініатюрний джойстик КПП замість колишнього важеля, новий 10-дюймовий сенсорний екран та кілька відмінностей на центральній консолі. Того, хто був добре знайомий з автомобілем до рестайлінгу, кількість обновок навряд чи вразить, однак, новачок у салоні “це-п’ятого” почуватиметься “як вдома” одразу, хоча й витратить певний час на розглядання різноманітних “дизайнерських рішень”.
Останні якимось дивом взагалі не вплинули на зручність та ергономіку. Особисто я, як людина, що добре пам’ятає автомобіль до оновлення, одразу звернув увагу на крісла. Неочевидна зміна стосується матеріалів наповнення – основу складає спінений матеріал високої щільності, вкритий додатковими 15 міліметрами піни. Що це дає на практиці? Я, наприклад, анітрохи не втомився в дальній дорозі, хоч зазвичай моя спина у таких подорожах “клякне”.
А ще сидіння неочікувано щільно утримують водія і переднього пасажира. Це зобов’язує до правильної посадки (що добре для попереку) і не дозволяє соватись по слизькій шкірі оббивки в поворотах. Традиційно для французьких автомобілів панелі приладів я побажав би яскравіших кольорів, хоча функціонал, стилістика шрифтів і зонування інформації на щитку дуже вдалі.
Тим часом камери панорамного огляду не витримують жодної критики, адже страждають на низку якість “картинки”, погану швидкодію та сегментацію “сліпих” зон відображення. Звісно, це краще, ніж їхня відсутність, хоча повністю покладатись на зображення не варто. Ще одну догану “Сітроєн” отримує за управління кліматичною установкою: хоч центральний дисплей чималий, якісний і чудово дружить з мобільними протоколами Apple CarPlay / Android Auto, але перемикання між картою навігації та меню системи кондиціонування досі потребує зайвих рухів.
Найновіше покоління мультимедійної системи зі зміненим алгоритмом роботи бортових систем у “французів” позбавлено цього “багу”, та й замість старого модуля камери там ставлять новий і набагато якісніший: принаймні, протягом випробувань оновленого Peugeot 2008 на систему огляду ми майже не нарікали. Тож повернемось до переваг, адже їх тут таки більше. Почнемо з того, що усі немаркі, хоч і жорсткі на дотик, матеріали оздоблення розташовано в нижній частині салону C5 Aircross. Верхні ж панелі вкриті більш-менш м’яким, тактильно і на вигляд приємнішим пластиком.
У салоні чимало роз’ємів для зарядки гаджетів, місць для дріб’язку, підстаканників і кишень. Задній ряд – не рекордний за розміром місця для колін довготелесих пасажирів, але для ступнів і над головою місця вдосталь. А ще фірмовою фішкою саме С5 Aircross є повністю відокремлені крісла заднього ряду: їх можна рухати вздовж і складати незалежно одне від одного. Це неабияк збільшує вантажні можливості автомобіля.
Втім, 580 літрів у багажному відсіку має вистачити для більшості задач, а зсунувши всі три сегменти сидіння багажник можна збільшити до 720 л. Склавши спинки другого ряду отримаємо абсолютну пласку підлогу, а під жорсткою полицею “підлоги” розташоване підпілля, в якому буде зручно розмістити увесь дріб’язок автомобіліста. Нагорі ж є такелажні петлі, розетка та бокові кишені, — щоправда, останні здатні вмістити хіба що ганчірку для миття чи плаский флакон з поліролем.
Двигун і трансмісія C5 Aircross: добре тягне, мало їсть
У прайс-листі Citroen C5 Aircross зараз вказані лише два варіанти силових установок, про які ми вже згадували вище. Раніше автомобіль можна було замовити ще й з 1,5-літровим 130-сильним турбодизелем, про який ми останнім часом чимало розповідаємо, адже його встановлюють на значну кількість автомобілів, представлених концерном Stellantis в Україні.
До його тягових характеристик ми не мали жодних зауважень і завжди ставили високі оцінки за динаміку та еластичність. Однак у питанні економності наші думки про нього час від часу розходились. І річ тут лише в умовах експлуатації автомобіля з 1,5-літровим турбодизельним агрегатом DV5RC. Велика кількість стартів і переважно міський трафік часто-густо не давали змоги підтвердити заявлені виробником цифри витрати пального.
Якщо ж режим вашого руху значною мірою включає великі пробіги – питання знімається автоматично. Та більший за об’ємом і значно потужніший двигун на відчутно важчому автомобілі здивував нас ще більше. Частина тесту проходила виключно міськими вулицями, на яких витратомір показав результат 7,3 л/100 км. Це дещо більше заявлених виробником. Але, знову ж таки, часті зупинки, холодні старти та низька температура мали вплив на результат.
Однак навіть цей показник виявився навіть меншим ніж “апетит”, скажімо, компактнішого і легшого Peugeot 2008 з 1,5-літровим 130-сильним двигуном. На трасі результати були приблизно однаковими – спокійний темп руху за кермом "це-п'ятого" дозволив досягти витрати в 4,6 л/100 км. Різниця у витраті дійсно невелика, однак з 2,0-літровим DW10FC BlueHDi, встановленим на тестовому кросовері зараз, машина поводиться цікавіше. Це стосується і розгону, який триває 9,4 с (на відміну від 11,8 с у версії С5 Aircross з 1,5-літровим двигуном) і відчуттів від керування.
Що й казати, а 400 “номів” даються взнаки: тяги вистачає завжди та у будь-якій ситуації. Автомобіль сприймається дуже динамічним і не потребує викручуватись “у дзвін”. Максимальний “момент” доступний вже з 2000 об/хв, та більшість задач вирішуються ще до того, як стрілка тахометра досягає цієї позначки, тому потреби тупцювати на гашетці взагалі не виникає.
А ще на автомобілі встановлений такий самий гідротрансформаторний “автомат” від Aisin, як і на решті моделей марки, — однак алгоритми його роботи дещо відрізняються. І, варто визнати, в кращий бік. На будь-якій швидкості відсутні смикання, зависання передач та поштовхи при русі “в натяг”, притаманні зв’язці цієї АКПП з двигуном меншого об’єму.
Підвіска Citroen C5 Aircross: більше гідравліки — менше ям
Ми недарма згадали про слово “спорт” в абревіатурі SUV, адже під час розробки переважної більшості кросоверів інженери приділяють дедалі більше уваги керованості, зібраності ходової частини та “легковим” відчуттям за кермом. Це легко пояснити, адже більші та важчі “кроси” мають і вищий центр ваги, тож збалансувати усі показники зазвичай вдається саме завдяки доволі жорстким налаштуванням ходової частини автомобіля.
Такий підхід може бути доречним, наприклад, на автобанах Європи, та якість українських доріг, на жаль, зазвичай позбавляє водіїв та екіпажу кросоверів прийнятного комфорту. Це, наприклад, стосується і згаданого вище RAV4, пасажирів якого не рятує зміна розміру коліс: підвіска конструктивно налаштована на якісні дороги. Тим часом Citroen C5 Aircross знаходить з порепаним українським асфальтом непоганий компроміс завдяки підвісці Progressive Hydraulic Cushions.
У ній використані по два прогресивні гідравлічні відбійники на кожній амортизаційній стійці: один для ходу стиснення, інший для “відскоку”. З ними автомобіль долає нерівні ділянки поверхні на диво гладенько, і навіть при значних ударах пружина з амортизатором працюють разом з гідравлічними опорами, поступово уповільнюючи вертикальні рухи кузова і згладжуючи поштовхи.
На відміну від механічної опори, “гідравліка” поглинає і розсіює енергію, змушуючи водія неабияк здивуватися. Особливо на знайомих “тарованих” ділянках доріг, — навіть там, де зазвичай виникає бажання закрити очі від колотнечі підвіски та кузова. Цікаво, що це ніяк не вплинуло на керованість: у поворотах C5 Aircross добре тримається покриття, не поспішає йти в занос та навіть крениться менше, ніж можна було очікувати.
При цьому кермо налаштовано досить гостро і дозволяє виконувати маневри без зміни положення рук. Тут варто зазначити, що комфорт і контроль над автомобілем міг би бути ще більшим, якби задня підвіска мала незалежну конструкцію замість напівзалежної балки кручення. Хоча з точки зору тривалої експлуатації та відсутності повного приводу навіть як опції таке рішення, звісно, буде виправданим.
Наостанок слід згадати про налаштування гальмівної системи. У той час, як на інших моделях Citroen, Peugeot, DS та Opel ми звикли до плавності педалі принаймні в першій третині ходу, на C5 Aircross доводиться дещо змінити манеру роботи з нею. Адже тут уся “тонка” робота відбувається якраз в цій самій першій третині ходу, далі ж відбувається доволі інтенсивний процес сповільнення. Такі налаштування, ймовірно, пов’язані з потужнішим двигуном і в цілому нагадують роботу гальмівних систем німецьких автомобілів.
Citroen C5 Aircross: що у підсумку?
За минулий рік дилери “Сітроєна” продали лише 383 одиниці C5 Aircross, – з огляду на успіх лідера сегмента (2,9 тисячі Toyota RAV4) показник виявився доволі скромним. Втім, на результат істотно вплинула пауза після оновлення моделі, на яке довелось чекати в Україні, та й загалом потужна конкуренція у сегменті C-SUV, де потужними гравцями, окрім RAV4, стали Mazda CX-5, Hyundai Tucson, KIA Sportage та VW Tiguan.
З такими суперниками легке життя на ринку “не світить” жодній моделі, навіть якщо перелік вад обмежити застарілою камерою і незручною роботою з “кліматом”. Втім, не можна виключати, що якась частина потенційних покупів втрачає інтерес через відсутність повного приводу (там часом як він є у всіх згаданих конкурентів), хоча заявлені у ТТХ 230 мм кліренсу і пластиковий обвіс по периметру кузова C5 Aircross і намагаються її приховати. Збільшити продажі могла б і наявність простіших комплектацій та менш потужних двигунів.
Та все ж на нашу думку оновлений Citroen C5 Aircross є дещо недооціненим, — особливо з огляду на його початкову вартість у 1 189 600 грн за гарно укомплектований автомобіль з потужним і економним 2,0-літровим турбодизелем, зручним практичним салоном, стильною зовнішністю і надзвичайно комфортною ходовою частиною.
| Citroen C5 Aircross 2024 |  |
| Двигатель | |
| Тип дизельний L4 з турбонагнітачем | |
| Рабочий объем, см3 1997 | |
| Макс. мощность 180 к.с. при 3750 об/хв | |
| Макс. крутящий момент 400 Н·м при 2000 об/хв | |
| Трансмиссия | |
| Привод передній | |
| КПП 8-ступенева автоматична | |
| Ходовая часть | |
| Подвеска передняя/задняя незалежна, пружинна (МакФерсон) / напівзалежна | |
| Тормоза передние/задние дискові вентильовані / дискові | |
| Размерность шин 235/55 R18 | |
| Габариты | |
| Длина/ширина/высота, мм 4500 / 1969 / 1689 | |
| Колесная база, мм 2730 | |
| Дорожный просвет, мм 230 | |
| Количество мест 5 | |
| Объём багажника, л 580 / 720 | |
| Грузоподъемность, кг 570 | |
| Емкость топливного бака, л 53 | |
| Снаряженная масса, кг 1540 | |
| Динамика | |
| Максимальная скорость, км/ч 211 | |
| Разгон 0-100 км/ч 9,4 с | |
| Расход топлива в смешанном цикле 4,9 л / 100 км |
Прокомментируйте первым