Епоха легкових Volvo з літерою «С» у назві добігає кінця. Років зо 17 тому мені пощастило взяти участь у міжнародному тест-драйві другої (й останньої) генерації моделі С70: тоді це був елегантний купе-кабріолет з дизайном від Pininfarina, вкритим шкірою салоном, бездоганно «зшитим» жорстким дахом, який складали до багажного відсіку неквапливі сервоприводи, і хвацьким п’ятициліндровим турбо на 230 к.с. Щоб увімкнути його, треба було вставити ключ-картридж до спеціальної амбразури поруч із консоллю, обсипаною двома десятками кнопок, і вузеньким зеленуватим дисплеєм: на ньому тоді якимось дивом уміщувалися всі необхідні показники системи клімат-контролю та налаштування «музики».
У порівнянні з ним автомобіль, який зараз перед нами — істота з іншого виміру: у нього високий п’ятидверний кузов із сильним нахилом скла у задніх дверцятах, гладенький «ніс» без решітки радіатора й дорожній просвіт у 171 мм (здається, що він значно більший, однак цим варто завдячувати коротеньким звісам і захисному «периметру» з нефарбованого структурного пластику). Назва ніби й схожа : С40, та колишні шведські купе могли б пізнати в ньому родича хіба що за світлодіодною лінією задніх ліхтарів, котра справді трохи нагадує силует світлотехніки у формі кришки рояля на широких стегнах С70 або седанів S60, випущених до 2010 року.
Важливе доповнення, як заведено, надруковане крихітними літерами на клаптику полірованого алюмінію, прилаштованому до дверцят багажного відсіку праворуч: Recharge. Так у Volvo називають електромобілі, — чи, якщо бути гранично точним, називали. Одразу після того, як ми повернули тестовий С40 Recharge імпортеру, виробник повідомив про намір змінити назву моделі.
Надалі індекси всіх «електричок» починатимуться з літери «Е» (як то EX30, EX40, EX90 чи EM90), а слово «Recharge» не використовуватимуть взагалі. Трансформація відбудеться не миттєво: спочатку дилерам доведеться продати вже імпортовані та виготовлені машини, і лише по тому електричне крос-купе зватиметься Volvo EC40. А доти матиме усі підстави користатися «дівочим прізвищем».
Скандинавський дизайн? Ну, майже...
Будемо чесні, ми добре розуміємо, що конструктивні нюанси платформи автомобіля зазвичай не надто цікавлять теперішніх покупців. Однак у разі з героєм нашого випробування про неї варто принаймні згадати, оскільки ці деталі пояснять низку вражень, отриманих у процесі експлуатації. Отже, «візок» CMA (Compact Modular Architecture) був створений шведськими інженерами під наглядом нового власника (у 2010-му Ford продав активи Volvo Cars підрозділу китайського холдингу Geely) для нових машин «гольф-класу», причому роботи стартували ще у далекому 2013-му.
Первістком, побудованим на цьому шасі, став 4,4-метровий кросовер Volvo XC40 зразка 2017 року з двигунами внутрішнього згоряння. Перетворення на електромобіль тривало ще майже два роки: так у лінійці шведської марки з’явився XC40 Recharge, а у 2021-му компанію йому склав і купеподібний електричний кросовер C40 Recharge. Хай там як, певні риси, котрі свідчать про «конверсійне» походження, збереглися й досі: наприклад, рудиментарний коробчастий тунель, прокладений уздовж підлоги для карданного вала повноприводних машин з ДВЗ. Нашому C40 такий анітрохи не потрібен, адже електромобілі навіть з повним приводом мають окремі двигуни на кожній осі, взагалі не пов’язані механічно. Але навіть на нашій машині, де розташований позаду двигун обертає лише задні колеса, тунель є!
Попри спільну платформу й високий рівень технічної уніфікації зовнішність крос-купе істотно відрізняється від дизайну XC40 Recharge: у С40 майже на шість сантиметрів нижчий дах, вигнутий ідеальною дугою. Як наслідок, кут нахилу скла у задніх дверцятах С40 виявився таким, що на нього навіть не встановлюють щітку очисника й форсунку омивача: краплі води й бруд має здувати аеродинамічний потік, спрямований одразу двома спойлерами. Однак сніг звідти, скоріш за все, доведеться прибирати власноруч.
Автором дизайну C40 Recharge називають Єна Кеттла, але цікавим цей факт є переважно тому, що британця переманили з Volvo у стан Tesla ще восени 2018-го — до того, як «наш» купеподібний кросовер був презентований офіційно. Більше з тим, в Америці він одразу доклав рук до зовнішності схожого принаймні за концепцією Tesla Model Y, після чого став на чолі групи дизайнерів «Сайбертрака». Втім, загальну стратегію стилю в кожному разі визначав не він: у Volvo цим питанням опікувався віцепрезидент холдингу Geely з дизайну Пітер Горбері (колишній шеф-дизайнер Ford та Volvo), тим часом як у Tesla порядкує Франц фон Хольцхаузен (у його «портфелі» - розробки для Volkswagen, GM і Mazda).
Хай там як, спільними зусиллями новий C40 Recharge виявився дуже... ні, не яскравим. На відміну від більшості сучасних електромобілів («намальованих» переважно європейськими дизайнерами навіть для китайських брендів) він має дуже стриману, зважену зовнішність практично без зайвого декору.
Однак саме цей типово скандинавський мінімалізм, поєднаний з пізнаваним «світловим підписом» попереду та позаду, створив для «електрички» безпомилково пізнаваний образ Volvo. Навряд чи ви сплутаєте C40 у потоці з електричним кросовером від Audi чи, скажімо, Zeekr.
Інтер’єр Volvo C40 Recharge: мінімалізм без «мінімалок»
Настільки ж безпомилково шведське походження бренду ідентифікується в салоні: архітектура й компонування кокпіту C40 практично не відрізняються від кабіни електричного XC40 Recharge, який побував на тест-драйві AUTO.RIA ще перед оновленням. Притаманний екстер’єру мінімалізм панує і тут: «фізичних» кнопок майже немає, — а більшість із тих, що залишились, розташовані на кермі. Є ще невеличка панель над центральною консоллю, однак на ній розмістили лише клавіші «аварійки», підігріву переднього й заднього скла та органи управління «музикою», - останні, вочевидь, призначені для зручнішого використання переднім пасажиром.
Рештою функцій командує 9-дюймовий вертикальний «планшет» по центру торпедо: навіть налаштування «клімату» чи підігрів сидінь доведеться регулювати дотиком. Втім, для цієї потреби розробники графічного інтерфейсу створили окрему ділянку в нижній частині дисплея: принаймні, гортати меню, щоб трохи зігрітися холодним ранком, не доведеться.
Немає потреби навіть шукати кнопку запуску: бортові системи «оживають» самі, щойно водій сяде у крісло. Втім, у цій дуже гостинній ідеї є одне «але»: вимикаються вони лише коли місце водія спорожніє, тож у разі тривалого очікування за кермом ви або насолоджуватиметесь музикою і комфортною температурою, виснажуючи хоч і збільшену, але не бездонну батарею, або будете змушені тимчасово вимикати якусь із функцій власноруч для економії заряду.
Варто зауважити, що через принципову відмову Volvo від використання шкіри в оздобленні інтер’єру електромобілів крісла в принципі зовсім не «холодні»: стандартна оббивка — з шорсткої тканини, а доплативши можна отримати приємну на дотик навіть зимовим ранком «текстильну замшу» (на нашому авто — саме вона), або й дорогу напіввовну з ефектної товстої нитки. Загальне враження комфорту посилює ще й повсть: у салоні тестового автомобіля шорстким матеріалом синього кольору вкрито не лише підлогу, а й нижні частини дверних карт і бічні панелі центральної консолі. Окрім того, що матеріал класний на вигляд і приємний на дотик, він ще й додає дрібку шумоізоляції.
Тішить око й панель приладів: усі Volvo C40 Recharge обладнані 12-дюймовим «віртуальним щитком», центральну частину якого відведено мапі системи GPS-навігації. Вона має настільки вдалу гаму кольорів і розташування, що виводити маршрут на центральний дисплей праворуч від водія навіть не виникає потреби. Показники швидкості руху й витрат енергії розташовані у невеличких «вушках» обабіч: вони одночасно лаконічні й інформативні, а ще прекрасно вписуються у розмір керма, яке не перекриватиме їх практично за будь-якої посадки.
За великим рахунком, єдина нефункціональна прикраса кокпіту — декоративна вставка, яка перетинає передню панель по горизонталі й ховається у вигинах, відформованих на дверних картах для алюмінієвих ручок. У дилерському переліку обладнання вона зветься Topography, оскільки за задумом дизайнерів «відтворює топографічну мапу популярного у Швеції туристичного маршруту». Вочевидь, я занадто мало мандрував Скандинавією, щоб сприйняти цю фішку саме так: як на мене, її луската структура більше схожа на соснову кору, — і з ненав’язливою бурштиново-коричневою ембієнтною підсвіткою вона має абсолютно неповторний вигляд у сутінках.
Тим часом задні сидіння, попри обережний песимізм, виявилися не лише цілком функціональними, а й вельми зручними — принаймні для двох. Відстань між осями електричного кросовера становить 2,7 метра, тож навіть за спиною водія неспортивної статури пасажири матимуть невеличкий запас простору перед колінами та не підпиратимуть головами оббивку стелі. Звісно, нахил «купеподібного» даху істотно зменшує висоту вікон у задніх дверцятах, однак завдяки панорамному даху з атермальним склом (і взагалі без «шторки») світла «на гальорці» не бракуватиме. Словом, потерпати від специфіки «модного» типу кузова буде лише водій: огляд назад у центральному дзеркалі ніякий, — доведеться приділяти більше уваги бічним.
Динаміка і комфорт: трохи зайвої ваги
Як вже було згадано напочатку, оновлення зробило C40 Recharge потужнішим: раніше силовий агрегат одномоторної версії (Single Motor) видавав 231 к.с. на передні колеса, тим часом як електромобіль 2023 модельного року отримав двигуни на 238 або 252 к.с., які обертають задні. У нашого кросовера — потужніша установка з обертальним моментом 420 Н·м, і хоч вона не робить задньоприводне авто спорткаром, кермувати ним приємніше саме через те, що переднім колесам не доводиться виконувати подвійну роботу. Звісно, під час енергійного розвороту на слизькому асфальті автомобіль може трохи хвицьнути «задком», однак це навіть додає процесу легкої перчинки, хоч і не заходить далеко завдяки точному контролю тяги електродвигуна.
Ще один з проявів скандинавського мінімалізму — відсутність численних їздових режимів, які б морочили водієві голову необхідністю вибору між «спортом» та «економією»: C40 Recharge пропонує найкращий баланс продуктивності та витрат електроенергії, на який може розраховувати керманич. Натомість тут є функція Offroad, у якій реакція двигуна на педаль акселератора стає плавнішою, та два режими «жорсткості» керма — однак вам доведеться докласти зусиль, щоб збагнути чи змінив щось вибір якогось із них.
До того ж навіть на стандартних налаштуваннях кросовер стартує доволі обережно, з дещо «гумовим» відчуттям на «гашетці», - вочевидь, щоб керманич не наробив дурниць, зірвавшись з місця у заторі. Втім, якщо добряче «продавити» педаль, старт одразу буде відповідним очікуванням власника сучасного електромобіля (і засмутить більшість сусідів на машинах з ДВЗ), а прискорення до 100 км/год за 7,3 секунди — цілком досяжним. Якщо й цього замало — прицініться до 408-сильного Twin Motor з повним приводом: той «стріляє до сотні» за 4,9 секунди. Але зауважте, що ці 2,4 секунди задоволення коштуватимуть неабияких грошей.
Найцікавіша «безкоштовна» функція, яка щиро сподобалась нам протягом тест-драйву, — автоматичний режим управління швидкістю «однією педаллю», котрий бере до уваги інтенсивність навколишнього трафіку. Якщо, скажімо, ви зменшите тиск на педаль акселератора, прямуючи порожнім шосе, С40 Recharge продовжить рухатись накатом, майже не сповільнюючись. Якщо ж датчики зафіксують наявність транспортного засобу чи іншої перешкоди попереду, реакція на «скидання газу» буде доволі інтенсивною — аж до повної зупинки на безпечній відстані!
Втім, це не «активний круїз»: самостійно рухатись разом із трафіком попереду Volvo потім не почне — лише дзенькне повідомленням: «Можна їхати». Ну, раптом ви на світлофорі ловите гав у соцмережах (адже центральний «планшет» з операційною системою Android і службами Google здатен організувати й таке). Лайк, шер!
Тим часом їздовий комфорт примусить пошукати інших емодзі: на гарному рівному покритті C40 Recharge поводиться зразково, однак варто йому виїхати на більш поширений в Україні битий життям асфальт — починає нервово здригатися кузовом і гепати шинами 19-дюймових коліс по вадах покриття. Причому, враження жорсткої підвіски на диво не виникає: скоріше, автомобіль поводиться мов перенавантажений, — і це можна пов’язати з «конверсійним» походженням платформи CMA. Адже побудований на ній бензиновий Volvo XC40, який у 2018-му назвали «Європейським автомобілем року» вочевидь не за гарні оченята, важив 1570 кг, тим часом як герой нашого випробування з батареєю для збільшеного діапазону автономного ходу (82 кВт·год) рівно на пів тонни тяжчий!
І як, скажіть, тут не пожартувати щодо бельгійського походження! Адже Volvo C40 Recharge справді виготовляють на заводі у Генті — третьому за розмірами місті країни, добре відомої розкішним шоколадом, пухкими солодкими вафлями та гарним пивом. До речі, протягом року до Європи буде перевезене з Китаю й виробництво найкомпактнішої «електрички» Volvo – нового EX30. Втім, щойно представлений в Україні мінікросовер побудований на сучаснішій платформі SEA, розробленій у Гетеборзі 2021 року саме для електромобілів, тож йому «бельгійська дієта» вже навряд чи зашкодить.
Економність та пробіг Volvo C40 Recharge
Як вже було згадано, внаслідок оновлення обидва побратими — XC40 Recarge і C40 Recarge — отримали вдосконалені батареї та зарядне обладнання: покупцям базових версій з 238-сильним двигуном на задній осі пропонують акумулятор на 69 кВт·год, розрахунковий пробіг на якому має складати 484 км. Одномоторний C40 Single Motor Extended Range (у нас на випробуванні — саме такий варіант) має 252-сильний агрегат і збільшену батарею ємністю 82 кВт·год, з якою автономність електромобіля «на папері» сягає 582 км, — нею ж обладнують і несамовитий 408-сильний C40 Twin Motor з повним приводом і заявленим запасом пробігу в межах 548 км.
Звісно, в реальних умовах відстань, яку долає «електричка» навіть з посиленою батареєю, істотно відрізняється від декларації виробника. До того ж варто зважити, що наше випробування відбулося наприкінці зими: вона хоч і не була лютою, однак «мінусові» температури вночі та зранку примушували гріти і повітря в салоні, і те місце, яким у C40 Recharge вмикається бортова мережа. Тож замість анонсованих 17,5 кВт/100 км витрата енергії протягом тест-драйву склала в середньому 26 кВт на сотню, а зафіксований пробіг на повному заряді сягнув 330 кілометрів. Як для зими й не надто ощадливого режиму «тестового» використання — не так вже й погано, адже розбіжність із «паспортними даними» можна було передбачити. Хоча, звісно, від посиленої батареї ми воліли б отримати більше.
Заради справедливості зазначу, що наприкінці знайомства нам таки вдалося наблизитись до «паспорту» впритул: на заміську базу імпортера, де ми мали здати автомобіль, довелося «дотягувати» буквально на останніх відсотках заряду. І знаєте що? Пересуваючись зі швидкістю близько 50 км/год, «дмухаючи» на педаль акселератора та зменшивши температуру «клімату» до 16 градусів, цілком реально досягти споживання на рівні 18 кВт! Втім, задоволення від цього факту буде суто академічним.
Натомість робота нового зарядного інвертора, безумовно, потішить: від «швидкого» термінала потужністю 50 кВт наш Volvo C40 Recharge брав практично максимум (49 кВт), поповнюючи запас ходу на 172 км протягом години. Однак після досягнення рівня у 80% повного заряду процес трохи сповільнився заради «здоров’я» літієвої батареї (вона, до речі, має гарантію виробника на 8 років). Вартість послуги на столичних автозарядних терміналах — в середньому 13 грн за кіловат, отже кілометр пробігу в такому разі коштуватиме приблизно 3,7 грн.
Volvo C40 Recharge: що у підсумку?
Volvo – один з небагатьох виробників, який підійшов до проміжного оновлення моделі саме з боку «заліза», майже проігнорувавши нагоду змінити декор. Втім, зовнішність Volvo C40 Recharge, базові риси якої були створені наприкінці минулого десятиліття, досі є актуальною та вельми сучасною, — і насамперед привертає увагу саме стриманою консервативністю, притаманною більшості моделей бренду. І хоч «конверсійне» шасі робить його поведінку нервовою на неідеальному асфальті, більші батареї та потужніші агрегати дозволяють стильному купеподібному кросоверу триматися «в тренді», не поступаючись за показниками переважній більшості суперників.
Однак вартість електромобіля, побудованого у Бельгії, навряд чи дасть йому шанс стати масовим, — принаймні в Україні, де сегмент нових «електричок» сповнений пропозиціями моделей, імпортованих з унутрішнього китайського ринку. Адже найдоступніший Volvo C40 Recharge з 235-сильним двигуном і батареєю на 69 кВт·год коштує зараз 1 786 220 грн, тим часом як за версію у топовій комплектації Ultimate Extended Range з потужнішим агрегатом і більшою батареєю доведеться викласти щонайменше 2 300 422 грн, а наш тестовий автомобіль разом із додатковими опціями коштує майже 2 459 000.
Найдорожчий варіант — 408-сильний повноприводний C40 Recharge — «стартує» з 2 424 230 грн, а з подібним бюджетом можна сміливо придивлятись до 228-сильного Mercedes-Benz EQB, 269-сильного Ford Mustang Mach-E, добре знайомого в Україні Hyundai Ioniq 5 та щойно анонсованого Kia EV6, або навіть насмілитись на Jaguar i-Pace потужністю 400 к.с, якого вже можна вважати «ветераном електромобільного руху». Дилери Volvo, безумовно, намагатимуться взяти своє, запропонувавши послугу «Авто за підпискою», яка передбачає використання електромобіля за фіксовану «абонплату» без попередніх виплат. Звісно, 50 з гаком тисяч гривень на місяць навіть за новий C40 Recharge – теж пропозиція не для кожного. Однак це ж, даруйте, Volvo...
| Volvo C40 Recharge 2024 |  |
| Двигатель | |
| Тип електричний на постійних магнітах | |
| Макс. мощность 252 к.с. | |
| Макс. крутящий момент 420 Н·м | |
| Трансмиссия | |
| Привод задній | |
| КПП редуктор | |
| Ходовая часть | |
| Подвеска передняя/задняя незалежна MacPherson / незалежна багатоважільна | |
| Тормоза передние/задние дискові вентильовані / дискові | |
| Размерность шин 235/50 R19 | |
| Габариты | |
| Длина/ширина/высота, мм 4440 / 1873 / 1591 | |
| Колесная база, мм 2702 | |
| Дорожный просвет, мм 171 | |
| Количество мест 5 | |
| Масса без нагрузки, кг 2078 | |
| Объём багажника, л 413 / 1205 | |
| Грузоподъемность, кг 500 | |
| Емкость топливного бака, л літієва АКБ, 82 (80) кВт / год | |
| Динамика | |
| Максимальная скорость, км/ч 180 | |
| Разгон 0-100 км/ч 7,3 сек | |
| Расход топлива в смешанном цикле 17,5 кВт / 100 км |
Прокомментируйте первым