Використання «Джипом» платформи Chrysler PM/MK, яка походить від Mitsubishi, свого часу зробило Compass першої генерації заручником дизайнерів: не отримавши можливості радикально змінити пізнаваний трикутник задньої стійки «Аутлендера», вони вирішили відвернути увагу оригінальною передньою частиною, — і, варто визнати, та виявилась аж занадто оригінальною.
Внаслідок рестайлінгу 2011 року лупатий екстер’єр першого «Компаса» поступився місцем акуратній «масці» у стилі флагманського Jeep Grand Cherokee четвертої генерації (WK2), яку саме почали продавати за рік до того. І, схоже, експеримент було визнано вдалим: змінивши генерацію і платформу 2016 року, новий Compass знову став схожим на великий «Гранчак» – тільки цього разу вже п’ятої генерації (WL).
Втім, перш ніж потрапити до України після перерви, пов’язаної з переходом американського бренду до складу групи Stellantis, «Компас» пережив ще один рестайлінг, отримавши не лише солідний набір електронних допоміжних систем, а й майже обов’язкову для схибленого на екології європейського ринку гібридну силову установку. І от він нарешті перед вами, прибув прямісінько з… Італії?
Багате життя — змалечку!
Саме так: ще до карколомного злиття марки Jeep з новою трансконтинентальною корпорацією її материнська компанія Chrysler була викуплена італійським «Фіатом», тож Compass другої генерації було побудовано на спільній з мінікросовером Fiat 500X платформі Small Wide 4x4, яку обоє ще й розділили з найменшим на той час «Джипом» – Renegade. Усю цю яскраву сімейку випускав завод Мелфі на Півдні Італії: цікаво, що звідти Compass везли не лише по салонах європейських дилерів, а й до Північної Америки!
Втім, наш герой — безумовний «європеєць»: під капотом оновленого «Компаса» встановлено 1,5-літровий бензиновий двигун, доповнений самозарядною системою e-Hybrid. На продуктивність вона впливає не надто радикально (загальна потужність установки складає 130 к.с. при тязі у 240 Н·м), натомість має забезпечувати економніше споживання пального. На ту ж мету працює й коробка передач – 7-ступеневий робот DCT з двома зчепленнями, у картер якого, власне, вбудований 20-сильний електромотор.
Привод – виключно передній. Прихильників бренду Jeep відсутність трансмісії 4х4 навіть як опції може засмутити, однак українські дилери запевняють: компактні міські кросовери зазвичай купують «на повному» лише нечисленні ентузіасти. Комплектація для «Компаса» наразі теж доступна лиш одна, – доволі щедра Limited. Таким чином найдоступніший зараз «офіційний» Jeep коштуватиме 1 261 100 грн.
І це ще не край: підняти планку можна вибором кольору, або замовленням пакета обладнання, до якого увійшла камера навколишнього огляду, датчики паркування спереду та позаду, система моніторингу сліпих зон та автоматична система допомоги при паралельному та перпендикулярному паркуванні. На «нашій» машині усе це є, як і комбінований зі шкірою салон, бездротові Apple CarPlay / Android Auto, двозонний «клімат», адаптивний круїз-контроль, автомати світла та дощу, підігрів керма, повністю світлодіодна оптика, 18-дюймові колісні диски та вже згаданий перелік систем активної безпеки. Солідно!
Та головне те, що моделі американського бренду нарешті знову продають (і обслуговують) в Україні офіційно, а різниця з попередньою спробою лиш у тім, що згідно з планом нового імпортера продаж буде здійснюватись через салони інших брендів концерну Stellantis – Peugeot, Opel та Citroen (як, власне, і сервіс). І хоч нові вивіски Jeep у деяких містах України вже впадають в око, відкривати виключно монобрендові шоуруми дилери не поспішають. Але зовсім не через брак асортименту: модельний ряд Jeep невдовзі доповнять малюк Avenger і «справжній позашляховик» Wrangler, – та й згаданий вище Grand Cherokee з 285-сильним 3,6-літровим V6 дилери теж пропонують.
Салон: фокус на комфорті
Попри спільну платформу з куценькими 500X та Renegade і причетність до найкомпактнішого класу кросоверів “К1”, новий Compass має завдовжки чималі 4404 мм, при цьому колісна база складає 2636 мм. Не такий він і дрібний: схожі параметри мають, наприклад, Nissan Qashqai (4425 мм та 2635 мм відповідно) або Toyota C-HR (4395 / 2640 мм), а традиційно популярний в Україні кросовер Skoda Karoq навіть менший: 4390 та 2638 мм!
Такі розміри своєю чергою дали розробникам інтер’єру змогу доволі раціонально використати внутрішній простір: перші ж відвідини робочого місця водія вражають запасом простору в усіх напрямках. Зауважу, що кліренс навіть у передньоприводного міського авто неабиякий: 198 мм, тож посадка тут висока, а до салону доводиться скоріш залазити, аніж просто сідати.
Крісло водія мені довелось посунути ближче до керма, але не через те, що я не діставав до педального вузла: зріст у 188 см дозволяє уникати таких ситуацій. Тут річ у куті нахилу самого керма: він незвично великий. Спершу це сприймається як вада, та після не дуже тривалої «акліматизації» дозволяє вибрати більш розслаблену посадку. Ба більше, дуже зручні крісла з «правильними» профілем і щільністю, достатнім рівнем бокової підтримки та електричним регулюванням підтримки попереку тільки підкреслюють позитивні відчуття. Зручно!
Однак звикати доводилось не лише до чудернацького вибору площини обертання керма. Ще, наприклад, до сенсора мультимедійної системи, екран котрої анітрохи не повернутий до водія, хоча, як можна переконатися з часом, користуватися ним виключно зручно через вдало продуману логіку роботи.
На зворотній частині спиць величезного за мірками інших європейських моделей концерну Stellantis керма знаходяться перемикачі джерела звуку, налаштування гучності та вибір треку чи радіостанції. Таке рішення не надто розповсюджене: більшість виробників віддає перевагу клавішам (або й сенсорам) на передній площині керма, – у полі зору. Однак насправді таке розташування виявилося дуже зручним, інтуїтивним, і за жодних умов не примусить водія відвести погляд від дороги.
Натомість до кнопкового пульта керування кліматичною установкою, розміщеного на рівні важеля перемикання передач, звикати взагалі не доведеться: вже на другий день кермування водій безпомилково регулюватиме температуру навпомацки. Втім, щоб потоваришувати з налаштуваннями дисплея панелі приладів мені знадобилось більше часу, – однак вже незабаром жодного дискомфорту, пов’язаного з видачею та сприйняттям інформації, я не відчував.
До переліку принципових зауважень, на які заслуговує ергономіка передньої частини салону, я б відніс трапецієподібну форму й значну глибину ніші підлокітника: вона добре пасуватиме хіба що для накопичення дріб’язку, але не для зручного ним користування. Також дошкуляє нелогічне розташування невеличких сенсорних кнопок підігріву керма і сидінь, розташованих відповідно ліворуч і праворуч у верхній частині центрального дисплея: доводиться раз у раз привставати з місця водія у спробі дотягнутися до них. Цей ергономічний прорахунок виробник компенсував пам’яттю останнього обраного режиму системи й плавною роботою самих нагрівальних елементів, – однак натяки на «італійську посадку» очевидні.
Задні пасажири теж сидітимуть височенько, але дуже широкий кут відкриття дверей компенсує потенційні незручності для невисоких їздців. До їхніх послуг на «гальорці» безліч містких кишень, порти зарядки мобільних пристроїв, широкий складаний підлокітник, персональні дефлектори обдуву, низька лінія скла і чималий запас місця для ніг і голови. Серйозно, я й «сам за собою» вмістив 188 см зросту без жодних проблем (хоч вже й практично без запасу по довжині), тож і компанії з трьох не надто кремезних людей тут не буде тісно. А ще для коротких міських поїздок узимку позаду не завадив би підігрів шкіряних сидінь.
Багажне відділення не має компромісів і тішить пристойним об’ємом в 424 літри (Renegade і 500X пропонують лише 350) та зручною вантажною висотою. До того ж під фальшпідлогою знаходиться зручний пенал для дріб’язку і повнорозмірне запасне колесо, наявність якого на наших дорогах складно переоцінити. А якщо скласти спинки другого ряду сидінь – отримаємо майже рівну підлогу.
На електриці далеко не їде, але пальне береже
Мало що так допомагає пересвідчитись у перевагах комфортного салону, як тривала подорож. Отже, час вирушати в дорогу! Електродвигун у «коробці» допомогає турбомотору уникати паузи на старті, — та так, що навіть на сухому асфальті різке натискання гашетки призводить до нетривалої пробуксовки. Приємний сюрприз від не дуже потужної «на папері» установки!
Плавний набір швидкості або, скажімо, міський стиль їзди – сильний бік гібридного «Компаса». Усе відбувається швидко і невимушено, бортові допоміжні системи коректно і злагоджено роблять свою справу, а про витрату пального годі й згадувати! Втім, таки похвалюся: попри морози мені вдалось без надмірних зусиль і самопожертви досягти показника у 5,4 л/100 км, пересуваючись виключно містом, – тож «шоколадка» індикатора рівня бензину в баку танула досить повільно.
Рух виключно на електротязі – не найсильніший бік переважної більшості самозарядних гібридів: їм зазвичай вдається долати суто символічні відстані, пересуваючись по парковці, або, скажімо, в заторах, тому заявлені виробником 30 км без жодної краплі пального, на мою думку, досяжні лиш у якихось лабораторних умовах зі сталою «плюсовою» температурою. Так, система e-Hybrid добряче допомагає на старті та дозволяє вимикати двигун «в накаті», але на електромобіль наш Jeep вона не перетворює.
З огляду на необхідність час від часу пересуватися трасою (де гібриди зазвичай споживають більше пального) можна прогнозувати середню витрату бензину на рівні 6,5 л/100 км. Але якщо не контролювати тиск правої ноги на «гашетку», до цього показника доведеться додати ще половину.
Режим руху – спокійний
Доки стрілка тахометра не перетинає позначки у 2000 об/хв, наш Compass справляє враження доволі тихого та спокійного автомобіля, та перше ж більш-менш різке прискорення руйнує цю ілюзію. Двигун миттєво розкручується, наповнюючи салон акустичними доказами інтенсивної роботи. Та гірше те, як поводиться система, уповноважена захищати диски зчеплення від різкого і квапливого поводження водія з акселератором: спершу наш Compass реагує набором обертів двигуна, який супроводжує недоречна пауза, і вже після неї починається розгін.
Звісно, якщо на початку розгону поводитись з педаллю газу більш делікатно і плавно, – результат буде кращим. В іншому ж разі у режимі руху «газ у підлогу» вибір трансмісією необхідної передачі часто-густо супроводжується відчутним «копняком». Це неприємно і, скоріш за все, не надто корисно для «здоров’я» самої трансмісії. Спробувати «обдурити систему» можна за допомогою ручного перемикання передач: така опція тут також є. Тож в цілому потенціал дозування тяги в установки e-Hybrid цілком пристойний, навіть попри шумний розгін в режимі «на всі гроші».
Останнім доведеться скористатися, щоб знайти відповідь на питання «За скільки до сотні?» В цьому разі образ спокійного автомобіля підтверджують заявлені виробником динамічні характеристики: півторалітровий Compass e-Hybrid прискорюється до 100 км/год за 10 секунд, — це доволі ординарний, можна сказати «джентльменський показник» для сучасного сегмента компактних кросоверів. Та бажання перевіряти обіцянку навряд чи виникатиме у водія часто: виходить шумно і не надто вражає.
Однак при цьому бажання керувати автомобілем активно (після того, як розмір і кут нахилу керма стануть звичними) вас не полишатиме: Compass охоче реагує на найменші відхилення керма, безвідмовно прописує траєкторії та створює чіткий, зрозумілий зв’язок водія з дорогою, завдяки якому керманич розуміє і стан покриття, і можливості автомобіля.
Зі збільшенням швидкості кермо очікувано важчає, що під час інтенсивного руху трасою навіть дає змогу розслабитись, звернувши увагу на чудову плавність ходу та непогану в цілому шумоізоляцію. Втім, увесь цей «дзен» триватиме до моменту необхідності обгону, коли «робот» знову почне смикатись у пошуках потрібної передачі, а двигун ревтиме «на верхах».
Плавність ходу — «аль денте»
Загалом невеликі габарити, пристойний кліренс у 198 мм і коротенькі звіси дозволяють не тільки паркуватись мало не біля кожного бордюру до упору в нього колесами, а ще й мати деякі переваги над іншими моноприводними «кросами» поза межами асфальту чи на нерозчищеному від снігу покритті. Та врахуйте, що для комфортного і безпечного подолання таких ділянок водієві треба вмикати у власній голові режим «суперпідозри»: навіть невеличкий пеньок або камінь, приховані снігом, можуть стати причиною значних негараздів.
Не варто забувати, що «під шкірою» нового Jeep Compass приховане легке шасі, тож налаштування ходової частини, хоч і зорієнтовані на комфорт, навряд чи передбачають активне пересування відверто понівеченими ділянками. Власне, навіть подолання штучних сповільнювачів (також відомих як «лежачі поліцаї») вимагатиме від водія уваги до вибору швидкості з огляду на можливості підвіски та коліс – ми відчули таку потребу навіть на комфортнішій за «стокову» зимовій гумі.
Буду відвертий: як потенційний власник цього авто я віддав би перевагу меншим непідресореним масам та більшому «запасу гуми й повітря», встановивши на Compass 17-дюймові колеса з вищим профілем шин замість запропонованих виробником 18-х. Звісно, це вплине на зовнішній «фасон» і може дещо «замилити» реакції на кермі під час руху доглянутим асфальтом, однак робота підвіски на бруківці, розбитій районці чи грунтовій доріжці на під’їзді до дачної ділянки стане менш нервовою.
Можливо, це навіть трохи пом’якшить прикрість, викликану відсутністю на нашому «Компасі» додаткового контролю тяги. Повноприводні мінікросовери Jeep, включно з недоступним в Україні підзарядним гібридом Compass 4xe, мають перемикачі режимів трансмісії, які покладаються переважно на роботу систем бортової електроніки, включно з EBU та ESP. Однак на передньоприводному «Компасі» є лише система допомоги спуску з гори, хоча питання про те, як на ту гору піднятися, не розкрите. Дивна річ: систему Advanced Grip Control із селектором, який дозволяє вибрати режим руху в залежності від стану дорожнього покриття (сніг, ожеледь, пісок тощо) можна замовити, скажімо, навіть на передньоприводний фургончик Opel Combo, – а тут Jeep!
У підсумку
Варто визнати, час для дебюту оновленого Jeep Compass e-Hybrid на українському ринку обраний не надто вдало: суперників у нього – море. І деякі з них навіть стоятимуть буквально поруч із «Компасом» в одному з семи мультибрендових салонів українських дилерів групи Stellantis: Peugeot 3008, Opel Grandland, Citroen C5 Aircross... Звісно, гібридних версій серед конкурентів не так багато, до того ж C5 Aircross та 3008 мають виключно підзарядні силові установки PHEV, тож і коштують значно більших грошей. Але будемо чесні: чи багато українських автомобілістів цілеспрямовано шукає у дилерських салонах саме гібридне авто?
Оновлений Jeep Compass e-Hybrid – першою чергою сигнал давнім прихильникам бренду: легендарна марка нарешті повернулася до України, і доєднатись до родини можуть не лише замурзані до брів у багнюці грошовиті фанати оффроуду. Новий «вступний квиток до клубу» – це привабливий компактний кросовер з надзвичайно зручним салоном, прийнятним багажним відсіком, чітким та «зрозумілим» (хоч і трохи незвично встановленим) кермом і вельми економною (принаймні, в режимі пересування містом) електрифікованою силовою установкою.
Та за все це доведеться заплатити. По-перше, грошима: цінник нового «Компаса» лиш стартує з позначки у 1 261 100 гривень, а збільшити вартість до 1 350 000, як у нашого тестового авто, замовивши якусь спокусливу опцію, – раз клікнути. По-друге, доведеться змиритися з браком їздового комфорту на ділянках з неякісним покриттям і доволі галасливим на високих обертах двигуном.
Звісно, мені відомо про магазини менших дисків та шин з вищим профілем, як і про майстерні, де облаштовують додаткову шумоізоляцію. Однак, скажімо, елегантні костюми з Італії купують саме через їхню досконалість і довершеність. Чому з машинами має бути інакше?
| Jeep Compass 2023 |  |
| Двигатель | |
| Тип бензиновий, L4, з системою e-Hybrid | |
| Рабочий объем, см3 1469 | |
| Макс. мощность 130 к.с. при 5500 об/хв | |
| Макс. крутящий момент 240 Н·м при 1500 об/хв | |
| Трансмиссия | |
| Привод передній | |
| КПП 7-ступенева роботизована, DCT | |
| Ходовая часть | |
| Подвеска передняя/задняя незалежна, багатоважільна, типу МакФерсон / незалежна, багатоважільна | |
| Тормоза передние/задние дискові вентильовані / дискові | |
| Размерность шин 225/55 R18 | |
| Габариты | |
| Длина/ширина/высота, мм 4404 / 1874 / 1629 | |
| Колесная база, мм 2636 | |
| Дорожный просвет, мм 198 | |
| Количество мест 5 | |
| Объём багажника, л 424-1270 | |
| Емкость топливного бака, л 51 | |
| Снаряженная масса, кг 1575 | |
| Динамика | |
| Максимальная скорость, км/ч 193 | |
| Разгон 0-100 км/ч 10 c | |
| Расход топлива в смешанном цикле 5,6-6,0 л / 100 км |
Прокомментируйте первым