Можна сказати, ми знайомі буквально з пелюшок: мені пощастило побувати на першій ходовій презентації нової тоді моделі Kuga під Барселоною ще у 2008-му. На той час кросовери як клас вже неабияк припали до смаку водіям в Україні, тим часом як економні сучасні турбодизелі на нових легковиках для нас ще були екзотикою.
Європейським журналістам, навпаки, сама концепція чималого двохоб’ємного кузова на шасі «Фокуса» зі збільшеним кліренсом тоді була не надто зрозумілою: навіщо потрібен Kuga, коли у лінійці Ford вже є не лише універсал Focus, а й побудований на його базі місткіший мінівен C-Max? Однак від його 136-сильного турбодизеля (2.0 TDCi з тягою 320 «ньютонів» і споживанням 6,3 літра на сотню) вони були у захваті, - і тому стали трохи прихильнішими до кросовера після подолання ділянки поза межами облаштованих доріг, прокладеної організаторами каменистими пагорбами неподалік автодрому Circuit de Barcelona-Catalunya.
Але найбільше компліментів Kuga 2008 року зібрав таки на асфальті: виявилося, що попри вищий центр мас та більші ходи підвіски він «дубасить» звивистими доріжками практично без кренів і слухається керма не гірше ніж Focus! За це йому тоді пробачили і невеликий на тлі суперників багажний відсік (360 літрів у машини першої генерації), і значну кількість жорсткого пластику, фарбованого сріблястою «структурою», в оздобленні кокпіту.
Екстер’єр: невже ми знайомі?
«Третій» Ford Kuga має зовсім інший вигляд: нова платформа С2 зробила його довшим на 18 сантиметрів (4 626 мм) і ширшим на 4 см (1 883 мм), хоча колісна база витягнулась лише на 2 см (2 710 мм), а лінія даху майже не змінилася. Втім, хоч втрату 5 міліметрів по висоті навряд чи реально визначити неозброєним оком, загальні пропорції кросовера стали іншими: новий Kuga здається витягнутим, приземкуватішим, а нова пластика поверхонь і гостріший нахил задньої стійки та дверцят багажного відсіку роблять його зовнішність доволі стрімкою.
Звісно, на колір і смак товариш не всяк: третій генерації кросовера часом дорікають саме за ці нестримні «флешбеки» біодизайну. Хай там як, на тлі решти сучасних моделей з європейської лінійки Ford (наприклад, компактнішого кросовера Puma) Kuga має цілком зважену «дорослу» зовнішність. Варто зауважити, що позитивних вражень додає ще й відсутність у нашої машини хромованих деталей: наданий для випробувань кросовер має топову комплектацію ST-Line X, яка позбавлена зайвих «блискіток» в оздобленні екстер’єру.
Декоративна решітка радіатора, модулі протитуманних ліхтарів у бампері, приховані рейлінги на даху та рамки усіх вікон— з чорного пластику; накладки на колісних арках, поріжках та дверцятах пофарбовані у колір кузова (наш сірий металік, до речі, зветься Magnetic і навіть у максимальній комплектації коштує додаткові 22,5 тисячі гривень)... Тоновані тут навіть 18-ті колісні диски, «взуті» у стокові шини Continental EcoContact типорозміру 225/60. Тож найяскавіші деталі екстер’єру на нашому авто — два симетричних «мундштуки» системи випуску й великі сріблясті вставки-рефлектори у задніх ліхтарях: як на мене, у часи потужних світлодіодів останні мають дещо архаїчний вигляд. А що там у салоні?
Інтер’єр: з багатої родини
Темний «скін» вибрано в якості головної теми й для оформлення салону: вам одразу впаде в око чорна тканина на стелі, глянсова декоративна смуга «під карбон» на темно-сірій центральній панелі з м’якого зернистого пластику та дуже доречні вставки з алькантари на сидіннях. На словах опис кольорів може здатися доволі похмурим, однак насправді знаходитись у кокпіті «Куги» приємно. І я б навіть сказав «дуже комфортно», якби високо встановлені передні крісла мали трохи довшу подушку, а штучна шкіра, яка вкриває їхні зовнішні частини, виявилася б трохи менш штучною на дотик.
Натомість бортового обладнання у максимальній комплектації ST-Line X для «Куги» не шкодували: у вузьких плафонах головної оптики встановлені парні лінзи адаптивних «ледів», вітрове скло має фірмовий «фордівський» обігрів усієї площини тонесенькими електричними дротами, також до послуг водія система безключового доступу й запуску двигуна, активний круїз-контроль, який вміє автоматично зупиняти й відновлювати рух кросовера з огляду на навколишній трафік, 12,3-дюймова цифрова панель приладів, датчики паркування й камери переднього та заднього огляду, електричний привод дверцят багажного відсіку, підігрів керма та усіх сидінь у салоні, інформаційно-розважальна система з сенсорним дисплеєм на 8 дюймів і класним «звуком» на 10 динаміків від Bang & Olufsen...
Щоб не нудьгувати зараз над детальним переліком щедрот цього «Форда», вам варто відкрити прайс-лист і обрати передбачені топовою комплектацією функції, які найбільше тішитимуть саме вас — їх там вистачить позаочі. Мені, наприклад, сподобалась не високотехнологічна система автопаркування (хоч, визнаю, працює вона точно та впевнено), а безумовно практична «приблуда», яка надягає на ребра дверцят, коли ті відкриваються, захисні пластикові щитки. Дуже корисна штука!
Моторизація: поводиться як повний гібрид
Вибір силових агрегатів, які готові запропонувати українським прихильникам легкових автомобілів марки Ford місцеві дилери, поступається пропозиціям європейських автосалонів хіба що відсутністю 225-сильного підзарядного гібрида Kuga PHEV, здатного подолати на електриці близько 65 кілометрів (у Німеччині такий «голим-босим» коштує щонайменше 44 тисячі євро, а у виконанні ST-Line X — майже €50 тисяч).
Найдешевший за українськими розцінками Kuga – акційний кросовер 2022 року виробництва з 1,5-літровим бензиновим турбо на три циліндри, приводом на передні колеса та 8-ступеневим «автоматом» у комплектації Titanuim за мільйон «з копійками» гривень. За машину з повним приводом і тим самим 182-сильним «Екобустом» доведеться заплатити щонайменше 1 219 010 грн, а дизельний Ford Kuga з економним 120-сильним 2.0 EcoBlue, залежно від комплектації та типу приводу, коштуватиме приблизно 1,2 - 1,5 мільйона.
Машина на нашому тест-драйві — найдорожча в Україні: це повноприводний Ford Kuga у топовій комплектації ST-Line X, оснащений самозарядною гібридною установкою. Один з колег, поглядаючи скоса на тестовий кросовер, перепитав: «Це часом не MHEV, де від гібрида одна назва?» Анітрохи: одразу під капотом (дрібничка, але декоративної кришки двигуна на такі силові агрегати чомусь взагалі не встановлюють) розташований великий атмосферний 4-циліндровий бензиновий двигун Duratec на 2,5 літра, якому допомагає 125-сильний електромотор. Нівроку!
Головний електричний компонент силової установки інтегрований до картера компактної безступеневої трансмісії CVT. Через наявність у моторному відсіку електричного інвертора й товстих кабелів 12-вольтну батарею, призначену для живлення бортових систем, довелося перенести до багажного відсіку. Однак то вже дрібниці: за словами «фордівців», саме таке розташування вузлів значно спростило використання наявної системи повного приводу, - а також забезпечило кросоверові можливість долати на електриці невеликі ділянки.
Невеликі вони тому, що ємність встановленої під кріслом переднього пасажира високовольтної батареї, яка накопичує електрику для «гібридних потреб», становить скромні 1,4 кВт·год, з яких двигунові доступні лише 1,1 кВт·год. Втім, цього поза очі вистачає для того, щоб електромотор самостійно зрушав авто з місця, допомагав ДВЗ під час розгонів, а батарея підживлювалася від гальмувань та їзди накатом і не потребувала підзарядки від зовнішньої мережі. Словом, система цілком самодостатня й навіть ізольована, завдяки чому отримала від розробників назву FHEV: повний гібридний електрифікований автомобіль.
Динаміка і комфорт: набрав ваги, але зберіг манери
У певному сенсі він і справді трохи «повніший»: Kuga 2.5 FHEV на 200 кілограмів важчий за базовий кросовер з 1,5-літровим «Екобустом». Однак на характер кросовера це не впливає: хоч «за паперами» динаміка прискорення гібрида не надто вражає, з місця до «сотні» він дістається на півсекунди швидше за турбоверсію (9,1 сек), а сам процес виявляється доволі приємним. Настільки, що навіть дає привід згадати про машину першої генерації з 200-сильним рядним «п’ятаком» від Volvo (тоді такі продавали як альтернативу 136-сильному Kuga 2.0 TDCi). З автоматичною коробкою передач на 5 ступенів той Kuga досягав швидкості у 100 км/год за 8,8 секунди, але й жер чимало пального.
Звісно ж, сучасний кросовер виконує цю вправу без кивання головою водія на динамічних перепадах, типових для класичних гідротрансформаторних АКПП: варіатор просто задирає оберти ДВЗ і машина починає перти, - м'яко і рівно, мов тролейбус. Шкода, що «фордівці» не розкривають загального крутного моменту цієї силової установки: одних лише двохсот «номів», вказаних у характеристиках 2,5-літрового атмосферника, для такого прискорення не вистачило б. Але річ ще й у «безшовному» поєднанні безступеневого варіатора й електродвигуна, який віддає весь свій момент вже на мінімальних обертах і м’яко припиняє допомагати, коли ДВЗ розкрутився до піку потужності.
Гарна шумоізоляція моторного відсіку й салону додає екіпажу гібридного Kuga FHEV позитивних, але дещо незвичних вражень. Завдяки додатково ламінованому склу передніх вікон часом виникає чудернацький ефект, ніби у задній частині автомобіля вовтузиться якийсь невидимий пасажир: шуми від вітру та кочення коліс по покриттю долинають до кокпіту переважно ззаду, а голос ДВЗ можна почути хіба що нещадно давши «газу».
І якщо вже до цього дійшло, примусити себе трохи послабити тиск на педаль акселератора вам буде непросто: на Focus, який свого часу поділився з ним новою платформою С2, «третій» Kuga неабияк схожий поведінкою. Через використання електричного підсилювача кермо здається занадто легким, - але воно не «порожніє» вкрай, зберігаючи принаймні тінь цілком реального зворотного зв’язку. Тим часом керованість залишається дуже точною: часом здається, що ти не обертаєш легесенький пухкий «бублик», вкритий шорсткою штучною шкірою, а вказуєш автомобілю напрямок пальцем.
І 4,6-метровий кросовер вагою замалим не 1800 кілограмів з дорожнім просвітом у 17 сантиметрів підкорюється командам, як слухняний хетчбек: послідовності поворотів примудряється проходити як приклеєний, позбавляючи екіпаж типового для багатьох представників сегменту SUV вертикального розхитування та кренів, - але й не документує кожен камінець і тріщинку на асфальті роботою підвіски.
До речі, у режимі активного кермування мені відчутно бракувало бічної підтримки сидіння, - однак мушу визнати: з часів знайомства з першою «Кугою» промайнуло чимало років і тещиних пиріжків. Не виключаю, що водіям спортивнішої статури ці крісла пасуватимуть більше.
Ціна питання: чи сильно ви не любите турбо?
Попри відносно невелику ємність тягової батареї, електричний мотор втручається до роботи системи дуже інтенсивно: на гранично низькій швидкості (у заторі чи на паркувальному майданчику, сповільнюючись перед світлофором тощо) гібридний Kuga рухається переважно без допомоги ДВЗ. У бортовий комп’ютер навіть вбудовано рахівничок, який занотовує наскільки значну відстань автомобіль подолав суто на електриці, - і я щоразу зі щирим подивом відзначав, що принаймні третину кожної з моїх поїздок містом ДВЗ був вимкнений! Якби не сфотографував показники — сам би собі не повірив...
Як наслідок, споживання пального чималим кросовером з повним приводом і гібридною установкою на базі 2,5-літрового атмосферника за підсумками тижня, протягом якого тривало наше випробування, склало 6,2 літра бензина на 100 км. І це лише тому, що приблизно 200 з 600 підсумкових кілометрів пролягали трасою — а там через високий темп і рівномірність руху гібридна силова установка виявляється не такою ефективною (часом витрати на шосе піднімалися й до 6,7 л/100 км).
У міському ж режимі, сповненому прискорень і зупинок у заторах, на перехрестях та під світлофорами, можна без надмірних зусиль і «нудоти» утримувати витрати пального нижче за позначку «шість на сотню». Виходить, що маючи доволі часу, натхнення і повний бак бензина (тут він містить 54 літри) можна гарантовано подолати між заправками 900 кілометрів, а заливши «по вінця» - то й тисячу. Містом!
Та чи виправдає таке споживання пального високу вартість авто? Адже для того, щоб економити на бензині потім, спочатку доведеться сплатити за гібрид — і чимало! Нагадаю: машина, яка побувала на нашому тест-драйві — найдорожча версія «Куги» на українському ринку. Такий кросовер зі 190-сильною гібридною установкою 2.5 FHEV і системою повного приводу в дуже щедрій максимальній комплектації ST-Line X у салоні дилера коштує 1 768 421 гривень.
Заощадити 100 000 можна купивши топовий гібрид з приводом на передні колеса, тим часом як вибір на користь скромнішого виконання Titanium збереже на вашому рахунку до 360 тисяч гривень, адже за найдоступніший Ford Kuga 2.5 FHEV дилери просять 1 мільйон 410 тисяч. Тим часом кросовер з 3-циліндровим бензиновим турбомотором на 182 «конячки» залежно від комплектації коштує від 1 020 434 до 1 371 071 гривень: звісно, він буде трохи слабіший, трохи повільніший і споживатиме трохи більше пального. Але чи настільки, щоб це примусило вас заплатити за гібрид?
У підсумку
Просте порівняння цін не розкриває повної картини вибору: на мою думку, потенційний покупець Ford Kuga навряд чи направду розриватиметься між найдешевшим акційним турбо і самозарядним гібридом, доступним лиш у найдорожчих комплектаціях. Скоріш за все це буде людина, яка свідомо цікавиться саме гібридними кросоверами, - а таких в Україні дедалі більше.
Але навіть ті з гібридів, що поступаються новому Ford Kuga габаритами чи наявністю пропозицій з повним приводом (як, скажімо, Nissan Qashqai e-Power або Toyota Corolla Cross), коштують чималих грошей. Хай там як, навіть на тлі значно жорсткіших у плані конкуренції суперників — суперпопулярного в Україні гібридного Toyota RAV4 з його дуже близьким до «Куги» цінником і одразу двох представлених у нас генерацій Honda CR-V e:HEV — герой цього випробування має одну важливу перевагу: він досі поводиться на дорозі легко і зухвало, як бісів Focus.
| Ford Kuga 2023 |  |
| Двигатель | |
| Тип гібридний з бензиновим L4 | |
| Рабочий объем, см3 2488 | |
| Макс. мощность 190 к.с. | |
| Макс. крутящий момент н.д. | |
| Трансмиссия | |
| Привод повний | |
| КПП безступенева автоматична СVT | |
| Ходовая часть | |
| Подвеска передняя/задняя незалежна MacPherson / незалежна багатоважільна | |
| Тормоза передние/задние дискові вентильовані / дискові | |
| Размерность шин 225/60 R18 | |
| Габариты | |
| Длина/ширина/высота, мм 4626 / 1883 / 1666 | |
| Колесная база, мм 2710 | |
| Дорожный просвет, мм 169 | |
| Количество мест 5 | |
| Масса без нагрузки, кг 1773 | |
| Объём багажника, л 486 | |
| Грузоподъемность, кг 514 | |
| Емкость топливного бака, л 54 | |
| Снаряженная масса, кг 1844 | |
| Динамика | |
| Максимальная скорость, км/ч 196 | |
| Разгон 0-100 км/ч 9,1 | |
| Расход топлива, л/100 км 5,7-6,3 (WLTP) |
Прокомментируйте первым