У той час, коли більшість автолюбителів бажає володіти кросовером або електромобілем (і, бажано, теж з припіднятим кузовом), деякі автовиробники все ще доволі успішно пропонують не так давно усіма улюблені хетчбеки. Втім, і пропозицій, і покупців у цьому сегменті стає дедалі менше, — тим паче в Україні, де захоплення кросоверами почалося значно раніше і було викликане насамперед сумним станом наших доріг. Чому воно триває досі? Переважно через те, що один із лідерів класу – VW Golf – нині коштує як пристойний кросовер (йдеться про суму, близьку до 1 300 000 грн за хетч у базовому, доволі скромному оснащенні).
Адже саме “Гольф” задав не тільки стиль і характеристики у класі “С”, а й був одним з найбільш бажаних автомобілів у багатьох країнах. Сьогодні ж на ринку України про затребуваність “Гольфу” мова навряд чи йде: від початку 2023 року офіційні дилери продали лише 49 нових Volkswagen Golf! Не дивина, що група Stellantis тривалий час вирішувала долю власних хетчбеків гольф-класу на українському ринку, — і добре, що певним чином ризикнула, запропонувавши одразу кілька пристойних варіантів. Одного з яких ми й випробували цього разу. Знайомтесь: перед вами – хетчбек класу “С” від Opel, Astra шостого покоління.
Хетчбек “Астра” з індексом L (код кузова С02) вперше побудований на”сімейній” платформі Stellantis (EMP 2 третього покоління) і має спільну технічну начинку з цілою низкою моделей. Наприклад, під капотом тестового автомобіля — добре знайома автоспільноті 1,5-літрова дизельна “четвірка” BlueHDi (DV5RC), що працює у парі з 8-ступеневою автоматичною КПП від компанії Aisin, і має 130 "коней" потужності. Тож у технічному плані ми навряд чи зустрінемо щось насправді незвичне.
Останнім часом німецька компанія Opel доволі впевнено почуває себе під крилом концерну Stellantis і тішить публіку новими моделями, зберігаючи при цьому власний неповторний стиль. Звісно, уніфікація з іншими моделями французького походження – від Peugeot, Citroen та DS – є однією з важливих “цеглинок” їхньої бізнес-моделі. Та чи означає це, що «Опель» поступово перетворюється на «француза» і втрачає німецьку автентичність? Спробуємо розібратися!
Тільки багаті комплектації
Рівень оснащення “Астри” приємно вражає, однак причиною є відсутність серед пропозицій авто у базовому виконанні. Комплектацій для нашого ринку лише дві – Edition та Elegance, причому перша доступна тільки для бензинового турбодвигуна 1,2 на 130 к.с. з АКПП на 8 ступенів, а друга – виключно для “нашого” дизельного варіанту (теж 130-сильного). Обидві версії мають Full Led освітлення з асистентом дальнього світла, клімат-контроль, 16-дюймові легкосплавні диски, розширений пакет безпеки, круїз-контроль, утримання в смузі, безключовий запуск, передні та задні паркувальні датчики, комфортні передні сидіння AGR, цифрову панель приладів, підігрів керма і навіть подвійне скло у бічних вікнах.
“Наша” ж “Астра” отримала ще й інший декор інтер’єру, адаптивний круїз-контроль, амбієнтну підсвітку салону, інший дизайн дисків, двозонний клімат, безключовий доступ, камеру заднього огляду, розширену систему розпізнавання дорожніх знаків та інші опції. Як наслідок, рівень оснащення значно перевищує конкурентів з класу “С”, представлених на нашому ринку. Щоправда, такий набір і коштуватиме доволі нескромно: від 969 900 грн за “бензин” і щонайменше 1 104 000 грн за дизельну версію в комплектації Elegance.
Не дивина, що до нас “Астру” завозять лише з кузовом хетчбек і не пропонують “зелених” версій, у той час, як у Європі універсал Opel Astra з різними типами двигунів має чималий попит. Вартість гібридного універсала у гривнях годі й уявляти, — і, вочевидь, саме з цієї причини до нас не потрапить і оновлена Corsa (шкода, бо вона якраз видалась найпривабливішою за весь її життєвий цикл).
До того ж “знизу” Opel Astra добряче тіснять одразу два кросовери: трохи дешевший Crossland і дуже близький за ціною Mokka: “Корсі” в такій компанії було б непереливки. Хай там як, фірмова стилістика дозволяє ідентифікувати героїню нашого випробування навіть на тлі кросоверів: це однозначно Opel. Автомобіль потрапив до нас в шикарному золотавому кольорі кузова з чорним дахом і симпатичними дисками: ввечері, коли колір ще видно, а на його фоні виділяється робота оптики – картинка неймовірна, як багряний захід сонця у переливах вітражів.
Та й вдень золотистий «Опель» немов магнітом збирає на собі зацікавлені погляди перехожих і водіїв: хетчбек без сумніву має навіть дорожчий вигляд, ніж є. Цікаво, що попри спільний з «Моккою» стиль Astra сприймається зовсім інакшою – легкою, гармонічною і пропорційною. На нашу думку, такий дизайн навряд чи скоро вийде з моди або намуляє око: тут вже відчувається зважений підхід до французької “основи” німецьких розробників з Рюссельсхайму.
Салон має незвично цікавий дизайн
Щоб знайти уніфікацію з іншими моделями концерну в салоні «Астри», вам доведеться докласти неабияких зусиль. Звісно, спільні риси тут є, але основною мірою це стосується дрібних деталей: перемикачів під кермом, склопідіймачів і … на цьому все, решта – унікальні деталі Opel! І це не поодинока добра звістка: дизайну тут виділили особливе місце. Чого тільки вартують сидіння, передня панель і карти дверей, виконані в одному стилі, який продовжується й у виконанні найменших деталей мультимедійної системи.
Палітра кольорів інтер’єру теж унікальна – з кремовими вставками тут вдало поєднано кілька відтінків сірого, різноманітної фактури м’які на дотик пластики… Серед недоліків – неглибокі (хоч і розміщені у зручному місці) підсклянники, котрі просто геометрично не втримають пляшечки з водою. Ну а гарячу каву туди ставити я б і поготів не ризикнув.
Екран мультимедійної системи повернутий до водія і є продовженням цифрової панелі приладів. Дизайн останньої доволі простий: щиток не перевантажений інформацією і попри кольорові акценти різних режимів руху зі своїм чорним тлом сприймається дещо похмуро. Посадка – типова для «С» класу та нічим не відрізняється від переважної більшості його представників.
Та це й добре, адже в такому разі ти сидиш саме “в”, а не “на” автомобілі, як це відбувається з майже усіма кросоверами. Крісла на німецький лад щільно тримають передніх пасажирів і не мають пухової м’якості як, скажімо, у «Сітроєна», – але при цьому чудово справляються з підтримкою попереку довготелесих пасажирів у тривалих подорожах.
Тим часом пасажири заднього ряду почуватимуться не такими задоволеними: “сам за собою”, наприклад, я сідаю без запасу простору в колінах. Для комфорту тут варто їздити удвох і обирати водія, зростом меншого за 180-185 см. Щоправда, задній диван зручний, посадка розслаблює, лінія вікон не надто висока, є кишені в спинках передніх сидінь, порти зарядки для мобільних гаджетів і місце для ніг під передніми сидіннями. І головне, – тут тихо і не чутно роботи напівзалежної задньої підвіски, коли хетчбек гамселить не надто впорядкованою дорогою.
Багажне відділення – баланс між місткістю, практичністю і зручністю пасажирів другого ряду. Під кришкою – пристойні 422 літри, тому подорожуючи навіть вчотирьох не обов’язково задумуватись над теорією мінімалізму. Користуватися багажним відсіком дуже зручна, адже вантажна висота, на відміну від переважної більшості кросоверів, тут оптимальна. До того ж під твердою підлогою є додаткова ніша, купа простору для дрібничок і додаткова шумоізоляція. Сервопривод, щоправда, відсутній.
Платформа спільна, налаштування – унікальні
Німці щиро визнали, що вдосконалювали платформу з огляду на потреби прихильників марки, серед яких — регулярне використання автобанів, а значить переважну кількість кілометрів “Астра” долатиме на великій швидкості. В Україні автобанів наразі нема, однак власників нових авто це не завжди сповільнює, тож випробування “траченим” українським асфальтом мали стати доволі наочними (навіть попри ламіновані бічні вікна).
Варто визнати, підвіску платформи ЕМР 2 складно назвати безшумною, однак «Астрі» цього нюансу вдалось уникнути завдяки кращій роботі над знешумленням усього салону загалом, та й через більш пружні налаштування ходової частини. Невеличке «затиснення» пішло платформі на користь, і знайти щось схоже в керуванні з рештою співплатформених моделей буде доволі складно. До слова, сам процес управління тут нескладний, хоч і позбавлений «сітроєнівської» невагомості. Кермо “важче”, але саме через це водій добре відчуває зв’язок з автомобілем і розуміє чи досить контакту з поверхнею мають керовані колеса.
З огляду на доволі свіжий досвід можемо навести приклад того наскільки різними можуть бути налаштування підвіски автомобілів, побудованих на спільній платформі. Під час випробувань Citroen C4X ми очікували звичного для платформи ЕМР комфорту на більшості покриттів і доволі жорсткого відпрацювання на відверто розбитих ділянках. Врешті ж задекларували максимально комфортні налаштування підвіски на всіх типах покриттів і загальну розслабляючу атмосферу від керування.
Підвіска ж “Астри” сприймається дуже зібраною: вона не допускає паразитного розгойдування кузова на нерівностях, але й не “перечіпається” на розбитих ділянках. Втім, тут річ не лише в налаштуваннях, а й у вдало підібраних (нехай і не преміальних, однак дуже відповідних якості українських доріг) колесам розмірністю 205/60 R16. Так, “дюйми” колісних дисків у ціннику автомобіля можуть засмутити потенційних покупців з драйверськими амбіціями, однак з огляду на реалії варто подякувати імпортеру за такий вибір шин.
І це було перевірено і неодноразово підтверджено не тільки столичними (і більш-менш якісними) дорогами – переважну кількість часу я провів поза межами міста на добряче битих життям ділянках трас. В такому режимі руху не часто згадуєш про виписування філігранних шпильок на гірських серпантинах. “Астра” ж поводила себе тихо й зібрано, а в місцях, де уривався терпець від постійного скидання швидкості, дозволяла хоч трохи “додати ходу” – але я постійно розумів, що колеса зберігають контакт з покриттям.
Дизельний двигун – з прихованим характером
Рух дорогами, стан яких постійно примушує водія то пригальмовувати, то знову набирати швидкість, розпалює бажання мати жвавий двигун під капотом навіть більше, ніж німецькі автобани. Продуктивність “дизеля”, на перший погляд, не надто вражає: з огляду на 130 “коней” у запасі він має зовсім не шалений характер, але 300 “номів” крутного моменту впевнено і стабільно роблять свою справу. І що дуже важливо – тяга ця доступна вже на 1750 об/хв, а значить при скиданні швидкості її відновлення не буде “овочевим”.
Рухаючись у такому режимі водій не зможе оминути увагою дозування гальмівних зусиль. Зменшення швидкості – процес не найприємніший, адже гальмування відбувається хоч і вельми ефективно, але у випадку з ним процес контролю потребує звикання: на першій третині ходу педалі не відбувається майже нічого, а приблизно посередині “Астра” вже стає як вкопана.
Добре те, що йдеться про доволі зібраний хетчбек, а не кросовер, схильний за будь-якої нагоди “клювати носом”. В Astra все ж присутнє відчуття впевненості й контролю ситуації, ніби німецьким інженерам дозволили не лише віднайти власну зовнішню ідентичність, а й налаштувати підвіску з гальмівною системою відповідно до власних уподобань. Втім, чому ж “ніби”?
Споживання пального підтверджено
Тож, в цей момент цифри з таблиці характеристик вже не здаються нудними – хочеться їхати швидше і «Астра» це робить з легкістю. Приємніше за все дати їй прочухана звивистими другорядними дорогами, де потрібна підвищена увага і водій кожної миті відчуває всім тілом наскільки чітко автомобіль контактує з поверхнею. Звісно, була б тут задня багатоважільна підвіска – «Опель» міг би поїхати ще цікавіше, однак це безумовно вплинуло б на вартість. А тим часом і теперішній цінник — не найкращий приклад економії…
Натомість апетит дизельної “Астри” якраз найкращий і заслуговує на компліменти: після усіх наших випробувань “імпульсним” темпом і понівеченими дорогами за умови постійної роботи кліматичної установки витрати дизельного пального у змішаному циклі склали 4,5 л/100 км. Зауважу, що саме таку цифру декларує і виробник.
У підсумку: є порох у порохівницях?
Opel Astra шостого покоління — класний, “чесний” і створений в першу чергу для водія автомобіль. Та хоч навала кросоверів фактично позбавила його більшості безпосередніх суперників на нашому ринку, доволі високий цінник, обумовлений наявністю лише двох дорогих комплектацій, спокушатиме потенційних покупців “походити, подивитись ще”.
Найбільшу небезпеку для нової “Астри” скоріш за все становитимуть моделі, побудовані братніми брендами концерну Stellantis: хетчбеки Citroen C4 та Peugeot 308. Загроза з іншого боку — представники корейського автопрому (і, до речі, теж родичі) Hyundai i30 та KIA Ceed: як і Fiat Tipo Cross вони можуть здатися дешевшими через наявність відносно простих комплектацій (хоч насправді гібридний “Тіпо” дорожчий навіть за топову “Астру”). Про лідера класу вкотре повторимось: у порівнянні зі згаданими суперниками Volkswagen Golf просто недосяжний — хоч ми щиро віримо, що не лише за ціною.
Хай там як, краще, як відомо, – ворог хорошого, тож головною перевагою нового Opel Astra, на нашу думку, є саме його збалансованість. Так, він недешевий, — однак пропонує чимало очевидних вигод “по техніці” як на свої гроші. Та навряд чи імпортер має намір зірвати з ним джекпот: у лінійці Opel аж задосить кросоверів на будь-який смак і бюджет, щоб ставити багато на хетчбек. Однак якщо ви досі не надто причаровані кросоверами й хочете отримати “усе й одразу за притомні гроші”, – сміливо записуйтесь на власний тест-драйв “Астри”. Не пожалкуєте.
| Opel Astra 2023 |  |
| Двигатель | |
| Тип дизельний I4, з турбонагнітачем | |
| Рабочий объем, см3 1499 | |
| Макс. мощность 130 к.с. при 3750 об/хв | |
| Макс. крутящий момент 300 Нм при 1750 об/хв | |
| Трансмиссия | |
| Привод передній | |
| КПП 8-ступенева автоматична | |
| Ходовая часть | |
| Подвеска передняя/задняя незалежна McPherson / напівзалежна | |
| Тормоза передние/задние дискові вентильовані / дискові | |
| Размерность шин 205/60 R16 | |
| Габариты | |
| Длина/ширина/высота, мм 4374 / 1860 / 1441 | |
| Колесная база, мм 2675 | |
| Дорожный просвет, мм 135 | |
| Количество мест 5 | |
| Объём багажника, л 422 | |
| Емкость топливного бака, л 52 | |
| Снаряженная масса, кг 1367 | |
| Динамика | |
| Максимальная скорость, км/ч 203 | |
| Разгон 0-100 км/ч 12,1 | |
| Расход топлива в смешанном цикле 4,0 л / 100 км |
Прокомментируйте первым