Раніше автовиробники працювали переважно самостійно, а вибір авто, хоч і був дещо складнішим, відбувався більш емоційно, з меншою часткою прагматизму. Зараз цілі низки брендів належать до великих корпорацій, тож на одній технічній платформі може бути побудований мало не десяток різноманітних зовні авто. Та попри це вибрати автомобіль стало складніше: розгорнувши активну класову боротьбу, моделі пропонують дедалі більше вигод, отримуючи все менше індивідуальності.
Родова причетність
Але, здається, є одна не надто заповнена ніша, в якій автомобілі якщо й конкурують, то все одно грають на одному полі. Так, ми говоримо про електромобілі: саме представник молодого клану “електричок” і став героєм нашого тест-драйву. Будьте знайомі: мінікросовер DongFeng EX1. Автомобільчик родом з Піднебесної, але є плоттю від плоті Renault City K-ZE / Dacia Spring, які, втім, теж виготовляються на виробничих майданчиках у КНР.
У своїх численних іпостасях субкомпактний кросовер, попри скромні розміри, став затребуваним по всьому світі — від Латинської Америки до Індії, а у Європі він із шильником Dacia виявився найдешевшим новим електромобілем на ринку. Однак офіційно румунські автомобілі до нас так і не дісталися: натомість потенційним покупцям запропонували модель із логотипом одного з найбільших промислових гігантів Китаю.
Хай там як, у зовнішності DongFeng ЕХ1 безпомилково пізнається дизайн Renault, а часом може навіть здатися, що перед вами Renault Sandero Stepway — і лише потім в око впадають скромніші габарити електромобіля.
Хоч малий, та завзятий
Якщо вас зацікавили цифри — радо ними поділимось. Скромну частину внутрішнього простору під невеличким капотом ЕХ1 займає електродвигун потужністю 45 к.с., який живиться від літій-іонної батареї ємністю 27 кВт·год. Виробник заявляє пробіг на одному повному заряді по циклу NEDC 301 км, що насправді не так вже й мало. Однак пригадайте, як часто вам вдається досягти результату, так гарно загорнутого в брошуру виробника?
Нам — теж не надто часто. Та цього разу відбулось те, на що ми не очікували, адже подолавши на одному заряді заявлені три сотні кілометрів, бортова електроніка повідомила: крихітний електромобіль не стане нерухомістю ще принаймні 30 км. Тут варто наголосити, що випробування тривало взимку, переважно під час затяжних холодних дощів, фари з неекономними лампами розжарювання були постійно увімкненими, як і музикальний супровід. А для того, щоб зігнати “туман” з вікон у салоні, доводилось користуватися кондиціонером.
Єдиною аскезою, яку ми смиренно прийняли, стало помірне використання “пічки”, плавні старти та дотримання швидкісних обмежень: у місті ми дуже старались не перевищувати межі дозволених 50 км/год, хоча насправді часом трохи “порушували” під тиском транспортного потоку. Втім, переважну більшість часу салон був завантаженим водієм і одним пасажиром, — точніше, тендітною пасажиркою, — це, вочевидь, також позитивно відобразилось на витратах електроенергії.
Чотирьом тут є місце?
Далі поговоримо про дизайн автомобільчика і затишок в його салоні: отже, маємо справу фактично з п’ятидверним хетчбеком, довжина якого складає усього 3732 мм. Компактні розміри міського автомобіля якнайкраще пасують до життя у мегаполісі, а скромний кліренс у 150 мм завдяки коротесеньким звісам дозволяє паркуватись навіть біля високих бордюрів, впираючись у них колесами.
На тому, що ми маємо справу саме з кросовером, наполягають маркетологи, які нагородили ЕХ1 декоративними накладками на колісних арках і рейлінгами на даху. Через вдалі пропорції та короткі звіси висота електромобіля (1515 мм) здається більшою, однак згадані рейлінги на даху несуть лише декоративне навантаження. Втім, навряд чи хтось матиме на меті встановити на дах цієї крихти вантажний бокс: таке обладнання необхідне здебільшого у дальніх поїздках. Багажний відсік тим часом уміщує 300 літрів, чого має вистачати для повсякденних міських потреб. Втім, його можна й збільшити аж до 1100 л, склавши другий ряд сидінь.
Спинка його, на жаль, не роздільна, тож про пасажирів, якщо такі є у плані, слід подумати заздалегідь. Цікаво, що у салоні одразу помічаєш знайомий запах та інженерні рішення франко-румунського бренду: тут навіть структура матеріалів така ж, як у “Логанах” і “Сандеро”. Звісно, пластик в інтер’єрі виключно “твердих порід”, але на тлі добре знайомих нам бюджетників це сприймається звично. До ергономіки теж питань не виникає: все під рукою на очікуваних місцях. Панель приладів ЕХ1, ясна річ, відрізняється: тут вона має цифровий спідометр по центру, шкали миттєвої потужності, рівня заряду та запасу ходу обабіч.
Головна розвага протягом поїздок — сенсорний екран мультимедійної системи Lenovo, який одночасно є основною прикрасою салону. На нього за потреби виводиться зображення з камери заднього огляду, а в цілому функціонал — як у звичного планшета на “Андроїді”. Можна навіть вивести навігацію з пробками через застосунок Google Maps — але доведеться поділитися інтернетом з власного смартфона.
Втім, під час опадів водієві доведеться поглядати на “планшет” не так часто:, монощітка “двірника” залишає чималий неочищений сектор на вітровому склі. Однак в цілому відчуття такі ж, як і за кермом звичайного бюджетного “компакту”. Керування напрямком руху відбувається за допомогою електричного перемикача-”шайби” з трьома позиціями: Drive, Neutral та Reverse (“Вперед”, “Нейтраль” та “Назад”). Однак щоб залишити авто в стоянковому режимі, необхідно користуватися важелем ручного гальма!
Попри скромну ширину автомобіля (1579 мм), двоє у передніх кріслах почуватимуться доволі комфортно і не штовхатимуться плечима. Картаті сидіння своїм малюнком нагадують про VW Golf GTi та навіть мають бокову підтримку. Втім, насправді вона виявилася надто м’якою, щоб бодай трохи притримувати пасажирів в поворотах. Натомість (на відміну від згаданого раніше “Логана”) я розмістив свої 188 сантиметрів зросту за кермом цілком прийнятно навіть для того, щоб провести за кермом кілька годин поспіль.
Але пасажирів позаду це б анітрохи не ощасливило: сісти “сам за собою” я просто не зміг — завадила довжина ніг, хоча дітям чи людині невеличкого зросту пощастило б більше. За цим виключенням зручність користування салоном можна назвати задовільною: мене цілком влаштували і висота посадки-висадки, і оглядовість, і широкий кут відкриття дверцят. Коли їздиш містом із постійними зупинками, такі речі можуть стати навіть важливішими за комфорт на “гальорці”. Особливо якщо мотаєшся переважно сам-на-сам або з одним пасажиром…
Розгін прийнятний, але “максималка” обмежена
У процесі кермування головні емоції виникають після натискання на педаль акселератора — і, варто визнати, навіть 45 “конячок” для цього малюка цілком достатньо, аби не плентатись тягарем для решти учасників міського трафіку. Рівна впевнена тяга якоюсь мірою компенсує компактні розміри авто, якщо вони змушують вас комплексувати. Принаймні, на міських вулицях жодного негативу водій не відчуває: ЕХ1 набирає важливі (нагадаємо, максимально дозволені в межах міста) 50 км/год за 6 секунд і часом навіть примудряється зайняти бажане місце на дорозі швидше інших. Адже потребує менше місця!
Максималка тут обмежена позначкою у 105 км/год — і це добряче лоскоче нерви на трасі: про обгони фур краще забути. Нам довелося обмежуватись дозволеними швидкостями та ставитись “по-філософськи” до тиску охочих прискорити неквапливого малюка. Що ж до керованості, то й розраховувати на яскраві враження не варто: автомобіль слухається керма, слухняно слідує вибраній траєкторії, а на кільцевих розвязках демонструє схильність до передбачуваного зносу усіх чотирьох коліс. Не надто весело, але головне — безпечно.
Заряджається швидко, проте є нюанси
Тепер повернімось до теми, яка полоскотала нерви всій країні — частим блекаутам і пов’язаним з ними проблемам власників “електричок”. Від браку електрики (як свого часу — від дефіциту пального), на жаль, не застрахований ніхто, тож на вулицях електромобілів певний час дійсно було менше. Саме тут варто згадати про баланс між низькою масою EX1 та невеликою ємністю його батареї (26,8 кВт·год): сума цих чинників дає не лише менші витрати енергії, а й швидший процес її відновлення. Наш мінікросовер обладнаний двома зарядними портами: GB/T AC та GB/T DC. За допомогою першого на заряджання “до повного” доведеться витратити близько чотирьох годин, однак “швидкий” порт, за словами виробника, має підзаряджати батарею від 30 до 80% ємності менш ніж за пів години.
Але є одне “але”: кількість зарядних станцій, обладнаних портами GB/T DC, у межах столиці поки можна перерахувати на пальцях. Цікаво, що з моменту від початку нашого тест-драйву до цієї публікації їх стало мало не удвічі більше. Хай там як, на нас таки чекали пригоди першопрохідця. Пам’ятаєте, “спойлер” про те, що провести тест нам вдалося лише з другого разу?
Спершу, отримавши мінікросовер з неповністю зарядженою батареєю, ми намотали трохи кілометрів, доки не зібралися на зарядну станцію. І вже там виявилося, що блекаут вплинув на постачальників електроенергії, тож усі GB/T DC… вимкнули з мережі! “Не біда!” — подумали ми та спробували прилаштуватися до іншого роз’єму — GB/T AC, дуже схожого на Type 2: їх, згідно з інформацією застосунку PlugShare, було вдосталь навіть під час вимикань світла.
Саме цієї миті ми допетрали, що гніздо в автомобілі аналогічне роз’єму станції! Іншими словами, у нас на руках був розряджений електромобіль, кабель з електрикою і… конектори “мама-мама” Type 2, який по факту являє собою ніщо інша, аніж GB/T AC. Звісно, в багажному відсіку ЕХ1 мирно спочивав дріт для зарядки від звичайної розетки на 220 В, але у великому місті з вимкненою електрикою шансів знайти порятунок виявилося менше, ніж у Джеремі Кларксона з його колишніми поїзденьками Британією на першому “Ліфі”. Порахувавши кілометри до парковки імпортера DongFeng, ми офіційно визнали поразку і повернути авто, так на ньому нормально і не поїздивши.
Обговорюючи ситуацію з представниками бренду ми дійшли висновку, що ситуація є цілком життєвою для власників багатьох електромобілів з Китаю, обладнаних аналогічними зарядними портами. Розв’язати проблему вдалося за допомогою перехідника, якого на той момент в наявності не знайшли: варто було ним розжитися — й усе пішло як по маслу. Врешті ми залишились, як то кажуть, “у плюсах”: прокачали вміння користуватися незнайомою досі технікою, пройшли мінікурс по стрес-менеджменту й отримали можливість випробувати (хоч і у різному обсязі) два електромобілі.
І не знайшли жодних відмінностей ні в керуванні, ані в роботі бортових систем, — а це, з огляду на типову упередженість українських автомобілістів щодо легковиків з КНР, теж корисне спостереження. До слова, радимо майбутнім власникам брати перехідник з подовжувачем: він буде у пригоді, коли зарядна станція виявиться буквально обліпленою припаркованими машинами.
Їздити дешево, якщо робити це правильно
Якщо вже заговорили про зарядні станції, нумо рахувати вартість проїзду на DongFeng EX1. Вартість “повільної” зарядки від поширеного порту Type 2 становить близько 10 грн / кВт, “швидкий” кіловат коштує щонайменше 13 грн. Отже, на повну зарядку цього “Дунфенга” доведеться витратити 270 - 350 грн, а вартість проїзду 100 км згідно з тарифами зарядних станцій складе 90 - 120 грн, що саме по собі вражаюче дешево.
Та повернімось до “нашої” невеличкої батареї, яку за умови наявності більшого відтинку часу можна заряджатися від звичайної розетки перемінного току на 220 В. Навіть якщо брати до уваги, що вартість 1 кВт·год становить 1,68 грн, то витрати на проїзд 100 км за таких умов становитимуть… 15 грн, лише 15 копійок за кілометр! Звісно, за ідеальних умов, але ми на власному досвіді переконалися, що це можливо.
Виходить, що люди, які живуть у невеличких містах або передмісті та мають доступ до вільної розетки на кілька годин, їздитимуть за копійки! Так, спершу їм доведеться купити ЕХ1, якому можна дорікати за скромну комплектацію, якість матеріалів, тісний задній диван та 105 км/год “максималки”, але купівля такого малюка може позбавити вас потреби користуватися громадським транспортом — якщо, звісно, ви не фанат тісного спілкування у приміській маршрутці.
У підсумку
Кілька тижнів тому в одній з наших публікацій ми порівняли DongFeng EX1 з іншою “електричкою” — BYD E2. Виявилося, що конкурент має більший на четверть запас ходу, “зайві” пів метра довжини (отже за спиною довготелесого водія можна з комфортом розмістити дорослого пасажира) і на третину більший багажник. Головною ж перевагою EX1 визнали те, що він дешевший — і набагато.
Втім, коли ми вже готували цю статтю до публікації, імпортер DongFeng повідомив нас про рішення встановити ціну на рівні еквівалента $14 900 (близько 580 тисяч гривень станом на 1 березня) — і ЕХ1 став беззаперечно, безальтернативно найдешевшим новим електромобілем на нашому ринку. Додам: найдешевшим новим електромобілем з дворічною гарантією, точно здатним подолати на одному заряді 300 кілометрів з “музикою” і проїхати сотню км за ціну двох квитків на міський автобус.
Звісно, на ньому ви не зможете дати комусь прочухана на “світлофорному старті”, насолодитись естетикою інтер’єру або вільно мандрувати країною, але в межах міста і передмість ЕХ1 буде дуже раціональним, доцільним вибором. Він бадьоро тримається в потоці, легко набирає дозволену швидкість і не має собі рівних за ціною серед нових “електричок”. Може це не так вже й багато, але якщо ви потребуєте більшого — доведеться більше платити.
| Dongfeng EX-1 2023 |  |
| Двигатель | |
| Тип синхронний з постійними магнітами | |
| Макс. мощность 45 к.с. | |
| Макс. крутящий момент 125 Нм | |
| Трансмиссия | |
| Привод передній | |
| КПП 1-ступінчастий редуктор | |
| Ходовая часть | |
| Подвеска передняя/задняя незалежна, Макферсон/ балка кручення | |
| Тормоза передние/задние дискові вентильовані/барабані | |
| Размерность шин 165/70 R14 | |
| Габариты | |
| Длина/ширина/высота, мм 3732 / 1579 / 1515 | |
| Колесная база, мм 2423 | |
| Дорожный просвет, мм 150 | |
| Количество мест 5 | |
| Объём багажника, л 300 | |
| Емкость топливного бака, л ємність батареї: 26,8 кВт∙год | |
| Снаряженная масса, кг 921 | |
| Динамика | |
| Максимальная скорость, км/ч 105 | |
| Разгон 0-100 км/ч 13,0 | |
| Расход топлива в смешанном цикле запас ходу: 301 км |
Прокомментируйте первым