Даже на парковке в нем чувствуется столько энергии, мощи и жизни, сколько иным спорткарам и не снилось. Чтобы узнать героя этого тест-драйва получше, мы направили его к одному из самых впечатляющих объектов промышленного туризма в Украине - затопленному Морозовскому разрезу, где пока еще можно полюбоваться гигантскими специальными машинами для добычи бурого угля.
Как видно по фотографиям, в путешествие, впоследствии оказавшееся настоящей экспедицией, мы отправились на самой долгожданной новинке минувшего года — Toyota Land Cruiser 300 в версии GR Sport. Под капотом рамного внедорожника установлен новейший дизельный двигатель V6 Twin Turbo с индексом F33A-FTV и объемом 3,3 литра, развивающий 299 л.с. Трансмиссия — 10-ступенчатая автоматическая, а привод, разумеется, постоянный полный. “Спортивной” версии достались “маленькие” 18-дюймовые колеса, против 20-дюймовых “катков” версии Premium. Для наших зимних дорог — то что надо!
Вздрогнул и помолодел
У нашего GR`а оригинальный передний бампер с черной нижней секцией и решетка радиатора, на которой вместо эмблемы - название компании прописью. Точно, как у старых “Крузеров” из восьмидесятых годов ХХ века. Да и все по кругу — арки колес, подножки, корпуса зеркал, ручки дверей, рамки стекол дверей и колесные диски — выкрашено в черный цвет. Но пусть вас не смущает отсутствие особого лоска: GR Sport — самая дорогая серийная версия “трехсотки”. Правда, разницу в стоимости объясняет не столько комплектация, сколько длина списка "допов": самый “дешевый” Land Cruiser оценивается в 2 907 614 грн, в то время как за самый дорогой просят 3 882 909 грн.
Уровень оснащения далек от спартанского: тут кожаный салон с подогревами и вентиляцией всех сидений, четырехзонный климат, сканер отпечатка пальца для запуска двигателя и многое другое. У версии GR Sport на подголовниках красуется соответствующий логотип, кожаный салон безальтернативно будет черным, а на полу уложены более практичные резиновые коврики. Главная же особенность такого исполнения — одновременное наличие всех возможных блокировок в системе полного приводы и подвеска с активными стабилизаторами E-KDSS.
Несмотря на то, что разницы с предшественником по габаритам практически нет, внешне “трехсотка” воспринимается куда более крупной, — хоть и не кажется увальнем, как Land Cruiser 200. Правда, высота увеличилась на 35 мм, а дорожные свесы и углы съезда в версии GR Sport, наоборот, уменьшились для лучшей проходимости. Оптика по кругу стала аккуратнее и меньше в размерах, а передок выглядит более легким и, можно сказать, веселым.
Забравшись в черный салон внедорожника, понимаешь, что он полностью соответствует внешнему виду: тут даже декор заменили на более практичный, немаркий. Другое дело, что изнутри J300 не такой широкий, каким кажется снаружи. Места хоть и с запасом, но “потеряться” в салоне не получится. Генеральская посадка — личная фишка водителя и переднего пассажира, задний диван по-прежнему расположен близко к полу и в длительной поездке пассажиры начинают ерзать, разминая ноги.
К удовольствию большинства будущих владельцев, кокпит выполнен в классическом стиле. Тут большие и удобные кнопки, управление климатом понятное, а все прочие манипуляции с органами управления не требуют особой деликатности, — хоть в перчатках их крути. Но не обошлось и без нововведений: например, меню информационно-развлекательной системы наконец-то оригинальное, красиво выполненное и с приличным быстродействием. Правда, теперь, при наличии Android Auto и Apple CarPlay, оно уже утратило актуальность. Зато управление климатической установкой дублируется на экране и одним касанием может быть перемещено ближе к пассажиру.
Появилась индукционная зарядка для мобильных устройств, а охлаждаемый бокс между сидениями размером со школьный ранец умеет открываться в разных направлениях. Кроме умения дублировать навигатор с пробками городские жители оценят отменную графику картинки с камер кругового обзора, не лишнюю, к слову и на хардкорном бездорожье. Шкалы спидометра и тахометра оставили аналоговыми, отлично читаемыми, хотя проекционный дисплей и забирает на себя все внимание, а вот умению считывать показания бортового компьютера придется поднатаскаться — как и в других моделях “Тойоты” они разбросаны по экрану и каждая вкладка по-своему уникальна.
Если пассажиры заднего ряда не отрастили слишком длинных ног, то жаловаться им ни на что не придется. Высокий порог ничуть не мешает входу, а спинка дивана меняет угол наклона, “Крузер” быстро умеет охлаждать и греть как салон, так и сидения, а еще с “галерки” можно откинуть крышку переднего подлокотника, а также заряжать сразу три мобильных устройства — портов хватает. А вот крышка багажника теперь лишилась откидной нижней секции, так что в стесненном пространстве придется быть много аккуратнее или не пользоваться грузовым отсеком вовсе. В собственном гараже, к примеру, это сделать будет почти нереально.
О чем спорт?
Зато доставать вещи из глубин отсека будет попроще, а размеров этого грузового “вагона” хватит даже для размещения пары длинномеров моего роста (188 см) на абсолютно ровном полу при сложенном втором ряде сидений. Ну а по всем законам жанра, чем больше багажник, тем больше ненужных вещей ты возишь с собой на протяжении всего тест-драйва. Так получилось и у меня: кроме всевозможного фотооборудования, я прихватил с собой две лопаты, пару канистр с омывателем, пару карематов и спальников.
Захватил и всевозможные средства самоспасения — на случай, если засяду серьезно. Конечно, все это скорее для антуража в длительной поездке. Но согласитесь, приятно ведь взять с собой все, зная что доехать можешь в любую точку. Тем более, что на протяжение всего теста снега валили такие, что 80% времени под колесами “Крузака” была то снежная каша, то обледенелые участки асфальта. А подъехать поближе к раритетной технике решается не каждый полноприводный кроссовер даже летом. Мы заранее договорились о съемке и получили рекомендации по маршруту, на всякий случай записав в телефон пару номеров местных трактористов: мало ли…
Но погода решила по-своему и бороться пришлось сперва со снегопадами, а уж потом с их последствиями на полном бездорожье. На асфальте и в тех местах, где под снегом предположительно он был, “трехсотка” даже на 18-дюймовых колесах едет довольно плотно, сбито и чаще чем хотелось бы реагирует на мелкие неровности, вздрагивая всем кузовом. Предыдущее поколение “Кукурузера” продержалось на конвейере 14 лет, но далеко не сразу получило пневматическую подвеску, изначально положенную более премиальному Lexus LX. Такая же судьба, скорее всего, ждет и Land Cruiser 300.
Хотя не факт, что она появится на версии GR Sport. Пока же новый внедорожник с первых километров демонстрирует нежелание крениться на ухабах, — но расслабляться все равно не стоит: в быстрых поворотах высокий рамный автомобиль “кланяется” так, что в сочетании с острым рулевым управлением заставит вспотеть ладони самого опытного драйвера. Рулевое, кстати, - с гидроусилителем: так все же надежней. На валу лишь установлен маломощный электромотор, контролирующий траекторию на прямых с активированной системой контроля за разметкой.
Вся же ходовая часть стала еще более мощной благодаря тому что активные стабилизаторы поперечной устойчивости системы E-KDSS (Electronic Kinetic Dynamic Suspension System) с помощью гидроцилиндров могут распускаться и зажиматься. Из-за этого у инженеров появилась возможность сделать пруток еще толще. И это сработало! Только окончательно убедились в этом мы немного позднее, съехав с ровных дорог… Ход подвески на отбой увеличен еще на 20 мм и чтобы оторвать заднее колесо от земли, придется прилично заморочиться.
Словом, модульная платформа TNGA-F, на которую “переехала” новинка, имеет характерные для больших внедорожников характеристики, хоть и с некоторыми оговорками. Центр тяжести удалось снизить, отчего валкости (в большинстве сценариев) поубавилось, рулежка стала более легкой, хоть и далеко не легковой. Осадить 2700-килограммовый “Крузак” для тормозной системы — задача все еще непростая, но теперь с ней без панического припадка справится даже никогда не управляющий подобной техникой “легкоход”: все понятно и прогнозируемо, без рывков и с правильно настроенной ABS.
На машины сопровождения и лихих гонщиков, пожалуй, придется ставить более мощные и теплоемкие тормоза, но в штатных режимах проблем не возникает даже при аварийном оттормаживании с высоких скоростей, а при срабатывании антиблокировочной системы отдача на педали остается мягкой. Покатушки на твердом и ровном покрытии показали, что поведение J300 изменилось в сторону лучшей курсовой устойчивости и управляемости, хотя и оставило некоторую неоднозначность с комфортом. Жестким автомобиль считать не стоит и к плавности хода по большому счету претензий нет, но излишне резкие реакции на небольшие изъяны покрытия под колесами удивили.
Не вижу препятствий
Впрочем, лишь съехав с асфальта я понял, что зря ругал ходовую часть за жесткость. Свое главное оружие “300-ка” подготовила как раз для мест с отвратительными дорогами или их полного отсутствия. Даже там, где от дороги осталось только общее представление о ее расположении под снегом, “Крузер” едет без необходимости сбрасывать скорость, не скрипнув ни одной пластиковой панелью салона!
Тут раскрылся и потенциал электроники, и секрет выбора не самых пропорциональных по размеру колес, — и, разумеется, преимуществ наличия всевозможных блокировок, которые можно включать в любой последовательности. И коими, справедливости ради стоит заметить, пользоваться пришлось лишь однажды, — да и то эксперимента ради. Автоматический режим работы трансмиссии (плюс возможность выбрать режим езды, — например, “Снег”) позволяет преодолевать большинство трудностей, в которые осмелятся попасть любители промышленного туризма.
Немного жаль, что в процесс управления настоящим внедорожником все меньше вмешивается человек: адреналиновый “приход” куда меньше, зато с точки зрения достижимости цели, уровня безопасности и комфорта это огромный прыжок вперед. Да и спокойствие пассажиров дорогого стоит. Наверняка найдутся желающие усовершенствовать дорогую технику, но даже заводской потенциал точно удовлетворит большую часть целевой аудитории.
С места в карьер
Заявленное время разгона дизельной версии уступает “бензину” одну десятую секунды и составляет выдающиеся для рамного внедорожника 6,9 с “до сотни”. Стоит рассказать и про бензиновый мотор. V-образная шестерка, объемом 3,4 литра и мощностью 415 л.с. имеет индекс V35A-FTS и с 2017 года устанавливается на седан Lexus LS500, теперь же ее буду ставить еще и на Toyota Tundra и Lexus LX600. Если судить по цифрам, то разница в мощности очевидна, а вот крутящий момент у дизельной версии больше всего на 50 Нм.
Пускай от автомобиля на тяжелом топливе ожидают в первую очередь меньшего расхода и мощной тяги “в низах”, смеем уверить — земля под ним горит! Он с легкостью составит пару какому-нибудь мощному бизнес-седану в качестве машины сопровождения. Голову от разгона не сносит, и чтобы выжать из мотора все соки, стоит переключиться в режим “Спорт+”, но любое резкое нажатие поднимает огромный капот с широченным желобом-ребром жесткости вверх и “Тойота” обходит всех в любом режиме движения.
В таком режиме 10-ступенчатый автомат проявляет все свои умения и быстро подтыкает нужную ступень, а вот при размеренной езде и плавном наборе скорости едва ощутимые толчки все же присутствуют. Но вопреки всем габаритам и весу, наличию рамы и не самым удовлетворительным погодным условиям ехать (ну, по крайней мере периодически стартовать со светофора) хотелось порезче. Происходит это под приятный аккомпанемент раскатистого рокота шестицилиндрового мотора, а впоследствии, когда обороты падают до 1500-2000 об/мин, практически полной тишины. Салон “Кукурузера” обесшумлен так, что порой ощущаешь себя в читальном зале библиотеки.
А теперь — о расходе: за почти 2000 км, накатанных по Украине, с учетом двухдневной вылазки за пределы цивилизованных маршрутов и почти повсеместном наличии снега на дорогах, показатель расходомера топлива замер на цифре 11,2. В реальности же и с учетом спокойного стиля езды владельца легко может получиться даже меньше! Так что при установленном опционально 110-литровом баке можно легко проехать 1000 км без дозаправки даже в далеких от идеала условиях.
Основательный подход
За время поездки мы успели побывать везде, но не увидели главного экспоната — шагающий экскаватор размером с девятиэтажку. Устоять такая основательная техника не смогла только перед искателями металла. ЭРШР-1600 — один из крупнейших и самых надежных роторных экскаваторов своего рода в мире. Его производительность, как понятно из названия, — 1600 кубометров породы, а в переводе на автомобильный язык — это около 200 КАМАЗов за час! Представили?
Так что кроме уникальной красоты местности, затопленный разрез с лазурной водой, на берегах все еще сохранил два других экземпляра, готовых к рекультивации: это пара шагающих экскаваторов ЭШ-6/45, где 6 — это объем ковша в кубометрах, а 45 — длина стрелы в метрах. На Новокраматорском машиностроительном заводе выпустили около 300 таких мастодонтов еще в 70-80-х. Не знаю о судьбе остальных, а эти два все еще готовы вернуться к работе.
Очень символично, что такая большая и тяжелая техника работает до сих пор, находится в своей стихии и пользуется уважением в индустрии. Та же история и с “Ленд Крузерами” всех поколений, — только в нынешней своей итерации автомобиль получился гораздо сложнее технически, но проще в управлении (особенно если речь об управлении системой полного привода за пределами участков с надежным покрытием). Да и на дороге наличие рамы не мешает ему оставаться впереди многих, при этом удивляя комфортом и тишиной в салоне.
Смущать непривычного к таким покупкам читателя может только высокая цена. Однако очередь на “300-ку” в большинстве стран растянулась уже на год с лишним! И дело не только в проблеме с поставками полупроводников на конвейер, но и в нерушимом авторитете, вере в надежность и популярности самого понятия “Ленд Крузер”. А это дорогого стоит.
| Toyota Land Cruiser 300 2021 |  |
| Двигатель | |
| Тип дизельный, V6, с двойным турбонаддувом | |
| Рабочий объем, см3 3 346 | |
| Макс. мощность 299 л.с. при 3600-4200 об/мин | |
| Макс. крутящий момент 700 Нм при 1600-2600 об/мин | |
| Трансмиссия | |
| Привод постоянный полный с пониженной передачей | |
| КПП 10-ступенчатая автоматическая | |
| Ходовая часть | |
| Подвеска передняя/задняя независимая, пружинная/зависимая, пружинная | |
| Тормоза передние/задние дисковые, вентилируемые/дисковые, вентилируемые | |
| Размерность шин 265/65 R18 | |
| Габариты | |
| Длина/ширина/высота, мм 4965/1980/1950 | |
| Колесная база, мм 2850 | |
| Дорожный просвет, мм 220 | |
| Количество мест 5 | |
| Объём багажника, л 1967 | |
| Емкость топливного бака, л 80 | |
| Снаряженная масса, кг 2695 | |
| Динамика | |
| Максимальная скорость, км/ч 210 | |
| Разгон 0-100 км/ч 6,9 с | |
| Расход топлива в смешанном цикле 8,9 л/100 км |
Прокомментируйте первым