Сегодня в нашем распоряжении заслуженный 150-й “Прадо” в комплектации Premium. Под его высоким капотом - фундаментально модернизированный 4-цилиндровый турбодизельный агрегат серии 1GD-FTV на 2,8 литра мощностью 200 л.с., работающий в паре с 6-ступенчатым “автоматом” Aisin.
Богатый “топчик” включает массу внешних изменений, а от более доступных версий “наш” Prado отличается наличием селектора выбора режимов работы вспомогательных систем во время движения на внедорожье (МТS), Crawl Control - системы помощи при езде бездорожьем, системы камер кругового обзора и фирменной системой KDSS, контролирующей положение кузова во время движения.
Самая дорогая комплектация (у нас именно она) оценивается в 1 828 149 грн, а это на 200 000 грн дороже аналогичной, но с 4,0-литровым бензиновым V6 на 282 л.с.! При этом за самый доступный “Прадо” и с таким же бензиновым двигателем дилеры просят “всего” 1 230 870 грн. И это первый в портфеле марки случай, когда дизельная версия обогнала по цене бензиновую, еще и такую мощную. Неслабо же “тойотовцы” оценили свою работу по усовершенствованию дизельного агрегата!
Осмотритесь
Слава к “Прадо” пришла уже давно, и год от года он не теряет своих позиций на рынке и мест в сердцах оффроудеров (исключительно поневоле проводящих 99% моточасов на асфальте). Так что пока мы готовили для вас очередной выпуск онлайн-журнала, улицы буквально заполонили обновленные автомобили. Ведь отличить их от предшественников, несмотря на отсутствие радикальных перемен во внешности, проще простого.
Оказывается, покупатели давно ждали антихромовый пакет, черную решетку радиатора и черные диски. Получите и распишитесь, как говорится! Кроме того “Прадик” получил прозрачные рассеиватели задних фонарей, а “наш” Premium еще и украшен особенными накладками на переднем и заднем бамперах.
Словом, чтобы выделить рестайлинговый “Прадо” в потоке транспорта усилий прилагать не потребуется. Тем более, что он без шуток давно выбрался из полевых услових эксплуатации и занял свою большую нишу в городе. Плотно занял... Так что маркетологи посчитали, что внешний тюнинг важнее хардкорных перемен. Что ж, на Prado, а нынче еще и таком модном, дефилировать по городу весьма престижно.
Причем нарядный обвес и обилие черного никоим образом не отразились на внедорожных возможностях: углы въезда сохранены, клиренс остался без изменений, а говоря про серьезные доработки вроде установки больших специальных колес, - так на них владелец авто за такую цену, пожалуй, махнет рукой - причем, вовсе не из-за экономии. Я сам встречал единицы специально подготовленных для езды по серьезному бездорожью Prado. А возможностей стоковой машины в дорогих комплектациях хватит, чтобы научиться очень многому за пределами земной тверди в виде асфальта. Мы однажды в Африке проверили, — так оно и есть...
Бункер
Но качественно выделяться внешностью и (не в последнюю очередь) габаритами мало. Водителю и пассажирам важно сохранять не только лицо, но и должный уровень комфорта в салоне. Пакет Black Edition этот вопрос тоже решает. Внутри, как и прежде, просторно, но черная отделка салона делает его еще более внушительным. Пестрых вставок “под дерево” нынче минимум, а из хрома — только матовые ручки дверей и “центр управления полетами”, тот самый огромный пульт выбора режимов езды по бездорожью.
Командирская посадка выше всех, отменная обзорность и запас пространства во всех направлениях создают ощущение управления не только своим автомобилем, но и окружающей обстановкой. В креслах я со своим ростом “сильно выше среднего”, но худосочным телосложением чувствую себя маленьким, а задние пассажиры за мной могут закинуть ногу на ногу. Хотя задний диван, как и раньше, хочется поднять выше. Зато грузовое отделение не имеет границ, — и черт с тем, что спинки второго ряда при складывании образуют ступеньку!
В багажнике, кстати, весьма уместно установлена розетка на 220 Вольт - путешественники оценят. Но если говорить о доработках и переменах, грех не отметить основное новшество интерьера - новую мультимедийную систему с улучшенным быстродействием, экраном большей диагонали и возможностью подключения смартфона по протоколам Apple CarPlay и Android Auto.
От былого уныния заторможенного экрана с иконками от допотопной мобилки не осталось и следа. Вместе с тем приборы оставили при себе аналоговые шкалы и не вовлекают водителя в пучину отчаяния из-за излишней диджитализации - я, мол, помню, каким автомобилем управляю. Только вперед, только хардкор! Пусть и с пылью в глаза от модного обвеса... Который, впрочем, лично мне пришелся по душе.
Спорт плюс
И если судить по количеству обновленных “Прадо” на украинских дорогах, — не только мне. Но все же главное то, что обеспокоенный прежде мощной вибрацией дизельного агрегата покупатель может спокойно выдохнуть. Усовершенствованный “дизель” работает тише травы: он почти не слышен в салоне и не доставляет дискомфорта своей работой. Серьезно!
Обновленный мотор получил улучшенную систему охлаждения, ему добавили балансирный вал и изменили программу управления. В итоге агрегат объемом 2,8 литра стал выдавать уже не 177, а 200 л.с., а его крутящий момент вырос с 450 до 500 Нм. И пускай максималку оставили на прежнем уровне (175 км/ч), разгонная динамика производит совсем другое впечатление. Былые натужные 12,7 секунды до сотни уже в прошлом.
Да, рамный внедорожник научился таки разменивать первую сотню за 9,9 с! Реакции на нажатие акселератора стали острее, а обгоны на трассе, особенно двухполосной, перестали донимать водителя нервозностью. В городских условиях прибавка в мощности заметна даже больше. Старты и разгоны выполняешь “в полпедали”, а то и меньше. И при этом даже ощущаешь некоторую легкость! Теперь на “Прадо” можно и поспешить, — даже на дизельном, ведь прыти бензиновому V6 хватало и раньше.
Зато бодрое движение по городу дает в итоге приятный показатель расхода: 10,4 л/100 км. На Prado! Даже в условиях наших испытаний не только асфальтом, но и полями, грунтовками и всякой пересеченной местностью. На холостом ходу у мотора исчезли вибрации, нет никакого утробного гула. Ощутимо и улучшение эластичности: подросший момент позволяет реже загонять мотор в зону воющих оборотов: это ценное преимущество во время разгонов и обгонов.
Не могу сказать, что во время испытаний часто обращался к выбору режимов работы КПП, — так, эксперимента ради, не более. Как по мне, перевод “коробки” в “Спорт+” лишен здравого смысла: тяги трехтонному внедорожнику хватает и в штатном режиме.
Да уж, чёрный цвет, диски в цвет кузова и навороченные фонари делают свое дело: такого не каждый решится подрезать. А если кто и дерзнул - сразу предпринимают попытку бегства. Попытку в том смысле, что «наш» Prado с прокачанным мотором не каждому лихачу позволит скрыться. Шутки шутками, но едет обновленный «Прадо» значительно бодрее прежнего. Наконец-то и с дизелем!
Монумент
Шестиступенчатый “автомат”, правда, оставили без серьезных изменений, но с более мощным движком он работает мягче, плавнее. Управление тягой оставило приятные ощущения. Можно плавно катиться по любой дороге и моментально ускориться - все реакции быстры и предсказуемы. Но владельцы машин с системой стабилизации кузова KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System) все же получат шанс немного удивиться.
В таких автомобилях вместо обычных установлены стабилизаторы поперечной устойчивости с гидроцилиндрами. На деле это делает управляемость намного более точной: высокий “Прадо” меньше кренится и быстрая езда не делает ладошки влажными. Уверенный в себе водитель может смело прибавлять скорости, пока дело не доходит до связок быстрых поворотов: монументальность внедорожника колебаниям не подвластна, но сломать, разбить и побороть можно что угодно.
Возмущения со стороны системы стабилизации могут возникнуть при выполнении резких маневров, затяжного прохождения развязок на высокой скорости или при резкой смене курса. Довольно рано начинаются скольжения, благоразумно и вовремя пресекаемые ESP, — причем скользить начинает только передок. Электроника же борется с возможными последствиями лихих маневров, иначе высокий “Прадо” может не только развернуться, но и опрокинуться.
KDSS заметно влияет и на плавность хода: у машин без этой системы она все же немного выше. Но без умной электроники неизбежна раскачка! KDSS же на вменяемого качества покрытии размыкает гидроцилиндры, повышая ездовой комфорт, а на гребенке или булыжнике ходовая часть становится гораздо собраннее. Автомобиль не требует сброса скорости и не норовить сменить курс. Да, разбитые участки украинских дорог с этой системой проходятся чуть жестче, зато гораздо безопаснее.
А во всех остальных режимах езды она играет только на руку. Особенно тем водителям, которые в городе и на трассе жаждали получить от Prado точную управляемость и курсовую устойчивость. Такой автомобиль, который на перемены типа дороги или условий эксплуатации практически не реагирует, нужен когда человек живёт в стиле “вижу цель, не вижу препятствий”: для путешествий, активной повседневной эксплуатации... или когда нужно ехать без разбора качества дорожного покрытия.
Надо брать
Впрочем, будем честны: реальных украинских покупателей этого кондового в хорошем смысле слова внедорожника подобные мелочи мало волнуют. Все дорогие “Прадо” (а большая часть продаж приходится именно на такие автомобили) будут иметь систему стабилизации положения кузова, и в своем классе он еще долго будет оставаться очень популярным автомобилем - будет ли на нем KDSS или нет. Prado покупают не для целенаправленного преодоления бездорожья и не для быстрой езды по благоустроенным дорогам, а потому, что “надо брать Prado”.
О нем знают и его узнают. Кого ни спроси, каждый человек, не чуждый автомобильной теме, найдет что сказать о японском внедорожнике с неснижающимся уровнем популярности. Для кого-то он окажется пределом мечтаний, а кто-то другой назовет его чуть ли не образцом застоя в современном автомобилестроении. Как ни крути, Toyota Land Cruiser Prado был одним из тех автомобилей, благодаря которым когда-то рождались легенды вроде “Toyota не ломаются”. Главное, чтобы новый (ну почти) дизельный движок, с которым “Прадо” будто сбросил с плеч десяток лет, не давал повода в этом усомниться.
| Toyota Land Cruiser Prado 2021 |  |
| Двигатель | |
| Тип дизельный с турбонаддувом, L4 | |
| Рабочий объем, см3 2755 | |
| Макс. мощность 200 л.с. при 2800-3400 об/мин | |
| Макс. крутящий момент 500 Нм при 1600-2800 об/мин | |
| Трансмиссия | |
| Привод постоянный полный с центральным дифференциалом повышенного трения Torsen | |
| КПП 6-ст. автоматическая | |
| Ходовая часть | |
| Подвеска передняя/задняя независимая двухрычажная/зависимая с поперечной тягой | |
| Тормоза передние/задние дисковые вентилируемые/дисковые вентилируемые | |
| Размерность шин 265/60R18 | |
| Габариты | |
| Длина/ширина/высота, мм 4840/1885/1890 | |
| Колесная база, мм 2790 | |
| Дорожный просвет, мм 215 | |
| Масса без нагрузки, кг 2205 | |
| Объём багажника, л 621 | |
| Грузоподъемность, кг 695 | |
| Емкость топливного бака, л 87 | |
| Динамика | |
| Максимальная скорость, км/ч 175 | |
| Разгон 0-100 км/ч 9,9 c | |
| Расход топлива в смешанном цикле 7,9 л/100 км |
Прокомментируйте первым