Перед нами - обновленный кроссовер Hyundai Santa Fe четвертого поколения (ТМ). Его ближайший предшественник был представлен в 2018-м, а нынешний апгрейд затронул махом столько аспектов, что впору говорить о следующем поколении! Под капотом новинки — дизельный 4-цилиндровый мотор семейства Smartstream (серия D4HE), мощностью 202 л.с., только теперь он работает в паре с 8-ступенчатым роботом DCT собственного производства Hyundai. Привод — полный. Практически максимальная комплектация (не хватает только “панорамы”) Top SЕ по уровню оснащения приятно удивляет, но цена… Наш автомобиль “тянет” почти на 1 600 000 грн!
Кашалот
Конечно, базовый автомобиль с бензиновым 2,5 на 180 л.с. и передним приводом стоит на треть дешевле: цены начинаются от 1 000 000 грн, но ведь и до рестайлинга “Санта” мог запросто ошарашить своей ценой. В общем, удивляться нечему, — хотя разобраться за что корейцы просят такие деньги все же стоит. Тем более, что пункт “А” в этом списке очевиден: естественно, за внешность. Только посмотрите как красиво обыграны дневные ходовые огни, молотами Тора пронизывающие верхнюю часть бампера. Что-то напоминают? Это уж пускай в Volvo решают...
Хотя лично мне они больше напоминают момент из кинофильма “Терминатор 2”, когда герой Роберта Патрика главный антагонист робот-терминатор Т-1000 трансформирующимися руками-кирками из металлического полисплава раздвигал двери лифта. Однако, в случае с “Санта Фе” выглядят эти яркие огни весело и очень жизнеутверждающе. Передок по стилю сильно схож с новой “Сонатой”. С верхней его части убрали тяжеловесный брус, а крупные фары визуально объединены с решеткой радиатора.
И хотя передняя часть смотрится аккуратней, массивности ей не занимать, а разного рисунка соты самой решетки требуют доработки — установка защитной сетки обязательна, иначе туда может влететь не только птичка, но и приличных размеров булыжник от идущего впереди “дальнобоя”. Корма новинки тоже изменилась: фонари выполнены в новом дизайне, а соединяет их красивая перемычка. Вторит ей такая же вставка и в бампере, с которого перебрались в основные фонари секции заднего хода.
Согласен, — на словах это передать сложно, однако при визуальном сравнении новинки с “дорестайлом” становится ясно: получилось шикарно. К тому же тестовое авто оборудовано еще и пакетом с черным хромом, а еще максимально возможными 20-дюймовыми колесами. Они сильно влияют на визуальное восприятие, хотя сказываются на ездовом комфорте, о котором речь пойдет чуть дальше.
Пластиковый обвес в “топе” теперь покрашен в цвет кузова и добавляет не только нарядности и осторожности за пределами асфальта, но и создает впечатление увеличения габаритов. Однако изменились они не сильно: в длину машина прибавила 15 мм, причем только за счет иного “оперения”.
Раздолье
Интерьер причесан — не узнать. Из самого значимого — отказ от стандартного рычага КПП в пользу кнопочного управления трансмиссией. Такое решение позволило изменить угол наклона центрального тоннеля, ко всему прочему получившего и огромную нишу. В нее без труда поместится даже небольшой рюкзак, женская сумочка или даже ланч-бокс с термосом. Не меньше бросается в глаза и новая цифровая 12,3-дюймовая комбинация приборной панели с красивой графикой, возможностью выбора картинки в зависимости от режима работы трансмиссии или трансляции происходящего в мертвых зонах при помощи боковых камер.
Центральный дисплей развлекательной системы тоже вырос (до 10,25 дюйма) и готов порадовать пользователя не только сочной картинкой, но и беспроводными протоколами Android Auto и Apple CarPlay. В одном из колодцев-подстаканников появилась вертикальная беспроводная зарядка для смартфонов, надежно фиксирующая гаджеты и позволяющая удобно их оттуда вынимать. Да и в целом материалы салона похорошели: и с виду, и на ощупь. Всюду мягкий податливый пластик, минимум глянца и качественная кожа наппа.
При таких габаритах (длина обновленного “Санты”, напомню, целых 4785 мм) будущий владелец имеет возможность заказать автомобиль с тремя рядами сидений, — и будет уверен, что не стеснит ездоков на галерке. И хоть “наш” тестовый автомобиль этой опции лишен, сразу понятно, что такая возможность будет пользоваться большим спросом. В двухрядном же исполнении о тесноте и упоминать не стоит: даже со своим ростом в 188 см на переднем сидении я чувствовал запас пространства во всех направлениях. Да и удобные кресла не стесняют движений — даже в теплых не по календарю, а по погоде, пуховиках.
Пассажиры второго ряда сидений в силу пересмотренных креплений передних кресел получили дополнительную пару сантиметров пространства для коленей. Хотя и без них сам за собой я сажусь с приличным запасом. Кресла второго ряда можно двигать, наклонять спинку и подогревать. Пассажирам доступен простенький (хоть и весьма широкий) подлокотник с двумя подстаканниками, шторки на окнах, 2 разъема USB и даже 200-Ваттная розетка на 220 Вольт.
При этом разработчики даже умудрились увеличить на 10 литров емкость багажника! И если третий ряд сидений отсутствует, то вместительность отсека составляет 634 л. Боковая обивка, увы, пластиковая, а значит будет подвержена насилию со стороны багажа, — придется быть поаккуратнее. Зато в подполье — сразу несколько удобных пеналов, а сам пол при складывании спинок второго ряда не образует ступеньку и легко уместит предметы длиной метра с два!
Бросок! Еще бросок!
Апгрейд технической части — еще более существенный. Несмотря на то, что технические характеристики двигателя остались прежними, это полностью переработанный агрегат. Алюминиевый блок пришел на смену чугунному, привод ГРМ стал ременным вместо цепного, а сами распредвалы выполнены единым модулем с головкой блока цилиндров. О надежности судить пока рано, но конструкция явно стала современнее, хоть и гораздо сложнее.
Отдача и крутящий момент остались прежними - 202 л.с. и 440 Нм соответственно, но благодаря переходу на новый тип КПП — теперь это роботизированная трансмиссия — асфальт “Санта” грызет еще более азартно. Первую сотню без заминок, пауз и лишнего шума разменивает за 9 секунд, — и делает это незаметно еще и в силу улучшенной “шумки”. Стекла теперь даже в базе многослойные, изоляционные маты моторного отсека сделаны более толстыми и серьезно доработали арки — зону повышенного акустического дискомфорта. Так что легкий свист доносится в салон только от зеркал, — и уже далеко за пределами дозволенного.
“Наш” же тестовый Santa Fe был испытан под завершающий, что называется, аккорд зимы, когда “на коня” намело прилично снега, так что в зимних шинах ездил "Санта" по постоянно укрытому снежной кашей асфальту. И ничего — в салоне тихо, сухо и комфортно. Резвость мотора в таких условиях проверять не всегда охота, учитывая пижонскую внешность, но когда на постоянные чумазые бока смотришь уже спокойно, просыпается желание прохватить... И потом не пропадает почти ни при каких обстоятельствах. “Робот” с двумя мокрыми сцеплениями живо включается в процесс разгона, а наличие полного привода только подстрекает желание водителя пошустрить на почти пятиметровом кроссовере.
Если очень надо
В результате боевым арсеналом я остался приятно впечатлен: даже без использования предельных возможностей, двигателя хватает во всех штатных и не очень ситуациях. Нужно только помнить о том, что нагрузок постоянной пробуксовкой он долго терпеть не будет — тут же выскажет свое “фе” неприятным запахом фрикционов. Мне же, в силу любознательности и подвернувшейся необходимости “метнуться кабанчиком” на дачный участок, пришлось в середине пути упереться в снежную целину. Ясное дело, умные люди ждали бы потепления и таяния огромных сугробов снега...
Но не зря говорят, что охота хуже неволи! До заветной цели мне оставалась пара несчастных километров (для вызванного на эвакуацию трактора они могли бы стать удивительно долгими), так что, выбрав шайбой переключения внедорожных режимов позицию Snow, я попытался пробраться через заносы, явно превышающие глубиной не слишком большой клиренс “Санты” (176 мм).
Размерзшаяся земля под колесами не давала достаточного зацепа, а электроника не позволяла крутить мотор выше 2000 об/мин, — потому я перевел шайбу к отметке Mud (Sand имеет похожий алгоритм работы), и кроссовер с упорством бульдозера погреб вперед на уже повышенных оборотах и с распустившей ошейник системой стабилизации. Повезло, что посторонних запахов в салоне не появилось, но испытывать трансмиссию “Санты” чем-то более серьезным я бы не советовал. Тут ведь дело не только в “роботе”, но и довольно длинных свесах, приличной (в 2765 мм) колесной базе и, повторюсь, не самом рекордном дорожном просвете.
Тем не менее и по тяге, и по скоростным характеристикам, и по отзывчивости связка дизельного агрегата с роботизированной КПП мне очень понравилась. С DCT кроссовер стал куда более легким на подъем, отзывчивым, и даже умудряется экономить топливо. До паспортных показателей в 6-7 л/100 км в этот раз мы не дотянули (а если уж называть вещи своими именами — сильно превысили эту цифру). Но и сами испытания оказались куда более серьезными, чем стандартный набор WLTP: учтите непогоду, зимние шины и другие приключения. В результате - 9,3 л/100 км, так-то! Хотя более аккуратному драйверу полного бака запросто хватит, чтобы съездить из Киева в Одессу — и вернуться.
Требует жертв
По старой украинской традиции все автомобилисты каждый год весной мечтают пересесть на автомобиль комфортнее. Ведь количество и размеры “озимых” ям на дорогах могут расшатать даже самую устойчивую психику. Так вот, за время тест-драйва этого Santa Fe у меня такого желания не возникло ни разу! Ведь на обновлении мотора технические перемены не закончились. Дело в том, что с обновлением кроссовер Hyundai Santa Fe... сменил еще и платформу! Теперь он делит ее с новой “Сонатой” и KIA Sorento.
В итоге автомобилю поменяли подрамники, а передний даже прикрепили к кузову через гидроопоры. Подвеску тоже подвергли ревизии, поменяли рулевой механизм, хотя сама по себе архитектура ходовой осталась прежней: McPherson спереди, многорычажка сзади. Зато удалось снизить центр тяжести крупного кроссовера — и это отразилось лучшим образом на управляемости. Хотя следует заметить, что обновленный Santa Fe — тот еще подарок для активных драйверов. Порой переберешь в повороте со скоростью, тут же сбросишь газ — и автомобиль в этот момент начнет плавно уходить в затяжной занос.
Вмешательство ESP в этот процесс происходит довольно поздно, когда сам водитель начинает вытягивать автомобиль из заноса и активно крутит баранкой. На скользком покрытии развязки с круговым движением “Санта” очень резко срывается в занос и отловить его получается только в соседней полосе, — в свою же вернуться в рамках одного маневра уже не получится. В общем, лихие прохождения кольцевых развязок придется оставить для машин покомпактнее и с еще более низким центром тяжести.
Зато во всех остальных ситуациях водитель получает море удовольствия: например, от классно настроенного рулевого, которое приятно зажимается в режиме “Спорт” и “ноль” становится “нулем”, в отличие от остальных, более комфортных режимов. А пассажиры — еще и от уровня ездового комфорта. Плавность хода здесь не простая — она умиротворяющая. Хотя на трассе избыточной раскачки нет и процесс перемещения проходит ожидаемо приятно. Но нарушить гармонию могут пижонские 20-дюймовые диски.
Они отчетливо озвучивают проезд жестких стыков и добавляют вибраций, если пренебречь скоростным ограничением на паршивой брусчатке. При этом волнистый проселок без ям утюжится “на ура”. Энергоемкость ходовой рассчитана с запасом, а если попасть на участок с большим количеством солидных неровностей, то даже на нем курсовая устойчивость кроссовера остается непоколебимой. В общем, я сам все же сделал бы ставку на более всепрощающие 19-дюймовые колеса, — тоже, к слову, отнюдь не маленькие.
Мало не покажется
А еще обновленный Santa Fe умеет не только искать свободное место на парковке, но и заниматься выездом из узкого закоулка на дорогу… без водителя за рулем! И это нужно видеть, ведь тем, кто наблюдал за моими экспериментами возле супермаркета, не хватило слов, чтобы описать свое удивление. Чего скрывать, с первого раза я и сам разинул рот: если попытаться описать впечатления кратко, то это, скорее “потрясающе страшно”.
В целом, обновленный кроссовер получился почти образцовым. Похорошевший и подтянувшийся в ездовых дисциплинах, хотя и сохранивший парочку слабых мест... Например, странно, что в зоне очистки дворников остается широченная полоса, ухудшающая и без того неидеальную обзорность. В общем, придраться есть к чему, — но если оценить масштаб этих придирок, будет проще оценить длину прыжка, который сделали новые модели Hyundai. И Santa Fe — в первую очередь.
Если принять во внимание количество и качество перемен, то называть произошедшее “рестайлом” язык не поворачивается. Порой бывает, что смена поколений определенной модели автомобиля не производит должного впечатления масштабом работы инженеров. А с героем же нашего теста все наоборот: за технические обновки в сумме с измененной внешностью хочется назвать его следующим, новым. При этом все кузовные (а значит — видимые глазу) детали Santa Fe остались прежними! Хотя появилось новое ощущение солидного, престижного автомобиля, — а это, несомненно, дорогого стоит.
| Hyundai Santa FE 2021 |  |
| Двигатель | |
| Тип турбодизель, Р4 | |
| Рабочий объем, см3 2151 | |
| Макс. мощность 202 л.с. при 3800 об/мин | |
| Макс. крутящий момент 440 Нм при 1750-2750 об/мин | |
| Трансмиссия | |
| Привод постоянный полный | |
| КПП 8-ступенчатая роботизированная DCT | |
| Ходовая часть | |
| Подвеска передняя/задняя независимая типа "Макферсон"/независимая многорычажная | |
| Тормоза передние/задние дисковые вентилируемые/дисковые | |
| Размерность шин 255/45 R20 | |
| Габариты | |
| Длина/ширина/высота, мм 4785/1900/1685 | |
| Колесная база, мм 2765 | |
| Дорожный просвет, мм 176 | |
| Количество мест 5 | |
| Объём багажника, л 634 | |
| Емкость топливного бака, л 67 | |
| Снаряженная масса, кг 1932 | |
| Динамика | |
| Максимальная скорость, км/ч 205 | |
| Разгон 0-100 км/ч 9,2 c | |
| Расход топлива в смешанном цикле 5,9 л/100 км |
Прокомментируйте первым