Перед нами — новенький фургон Ford Transit Custom PHEV. Как сразу видно по названию, это не электрическая конверсия популярного «буса», а гибридный вариант с возможностью подзарядки. И это немного странно: с полдюжины брендов уже заявили о готовности производить машины для малого и среднего бизнеса на чисто электрическом ходу, - почему Ford пасет задних?
На самом деле, большинство условных соперников — а речь идет об электрических вэнах вроде Mercedes-Benz eSprinter и eVito, Volkswagen e-Crafter и ABT eTransporter, Citroën e-Jumpy, Opel Vivaro-e, Peugeot e-Expert, Fiat e-Ducato и подобных им проектах — в лучшем случае только выходят в серийное производство, а многие попадут на конвейер во второй половине года. Исключением можно считать разве что построенный на агрегатах «Лифа» Nissan e-NV200: его продают с 2014-го, а экземпляры с пробегом встречаются в каталогах AUTO.RIA за небольшие по меркам сегмента деньги.
В июне 2020-го Ford расширил линейку фургонов «лифтованными» версиями Transit Custom Active (на фото слева) и Tourneo Custom Active.
Производство же «розеточного» гибрида Ford Transit Custom PHEV, вместе с его пассажирским побратимом Tourneo Custom PHEV, стартовало в конце прошлой осени. Правда, уже в декабре 2019-го «фордовцы» перестали принимать заказы: по официальной версии, временно — из-за перегруженных производственных мощностей. Но какое-то количество фургонов они все же успели собрать, - в том числе и для международного тест-драйва.
Впрочем, партию предсерийных прототипов «буса», по словам представителей бренда, построили еще раньше: их передали в клиентские парки, чтобы в течение года машины прошли испытания реальным трафиком в Лондоне, Валенсии и Кельне, намотав в общей сложности 240 тысяч километров. Оглядываясь на этот опыт, в компании считают: хоть автомобиль, безусловно, получился нишевым, но свое место в сегменте малотоннажных внутригородских перевозок он займет именно благодаря сочетанию возможности ездить и на «батарейке», и с подмогой бензинового мотора-«удлиннителя».
Под капотом нашего «Транзита» - сюрприз: трехцилиндровый турбомоторчик EcoBoost рабочим объемом в один литр, - ну прямо как у «Фиесты» или кроссовера EcoSport. Правда, сам по себе он колеса не крутит, а работает только при необходимости подзарядки 130-килограммовой батареи производительностью 13,6 Квт·ч, от которой питается 126-сильный электромотор. Без его помощи пробег Ford Transit Custom PHEV на электрическом ходу был бы ограничен символическими 56 километрами, но с ним, по словам представителей завода, фургон проедет до 500 км, расходуя в среднем около трех литров бензина на сотню.
С чем-то подобным мы уже встречались — дело было на тест-драйве гибридного Mitsubishi Outlander PHEV. Только «японец» на высокой скорости задействовал для привода колес не только электромотор, но и ДВС, так что разгонялся он сначала до максимальных для «электрики» 130 км/ч, а затем и до «смешанных» 170. У гибридного «Транзита» передние колеса вращает только электромотор, так что максимальная скорость фургона — всего 120 км/ч.
А больше и не нужно, - уверяет главный инженер проекта Ян Портер: по итогам предсерийных испытаний ключевыми клиентами 75% поездок гибридных «Транзитов» пришлись на городские улицы, а добраться до загородного склада или логистического центра можно и на 120... Зато экономия налицо: со средним показателем выбросов СО2 в 60 г/км Ford Transit Custom PHEV подходит для эксплуатации и льготной парковки на улицах большинства европейских городов, закрывающих проезд по центральной части обычному транспорту. И при этом способен перевозить под 6 кубометров груза весом до 1130 килограммов. Не могу сказать, что для меня все это звучит убедительно: не в тех реалиях живем! Опять же, как это все будет работать на деле?
Батарея нашей машины заряжена на три четверти, но, если верить приборам, остаток хода — 30 км. К слову зарядить ее «под завязку» можно как на коммерческой станции от разъема Type 2, спрятанного под крышкой в левом углу переднего бампера, так и от обычной бытовой розетки — при помощи комплектного зарядного устройства. Правда, в первом случае на восполнение заряда придется потратить примерно 2 часа и 40 минут, а во втором — 4 с лишним часа. В быстрой зарядке «Тразиту» отказали: по словам Яна Портера, с ней фургон стоил бы дороже, и клиенты на тестировании такой опцией не заинтересовались.
Перед началом поездки нужно выбрать один из четырех режимов работы гибридной силовой установки: EV Auto, EV Now, EV Later и EV Charge. Название первого говорит само за себя: система автоматически контролирует расход электроэнергии, при необходимости включая ДВС для подзарядки. EV Later и EV Charge — режимы для постоянной обычной и интенсивной зарядки батареи мотор-генератором и системой рекуперации, а в EV Now мы получаем чистый и тихий электрический фургон «здесь и сейчас».
Тихий, но не бесшумный: в режиме электромобиля гибридный Transit издает синтетический гул, различимый в основном только снаружи. Движение на околицах Стокгольма размеренное, пробки поменьше киевских, - так что запас хода тает вполне пропорционально пройденному расстоянию. Правда, мы и «не нарываемся»: скорость в городской черте — 50-70 км/ч, и только на коротком отрезке маршрута, проложенном по магистрали, позволяем себе разогнать «бус» до 110.
Правда, к этому моменту заряд в батарее сошел на нет и система запустила литровый «Экобуст». Отдам должное шумо- и виброизоляции моторного отсека: ДВС включается незаметно и работает почти бесшумно, - по крайней мере, если не слишком активно давить на «гашетку». Впрочем, особого смысла усердствовать нет: на высоких оборотах жужжание безинового моторчика уже проникает в кокпит, хотя ожидаемого от машины на электрическом ходу подхвата вы не дождетесь.
Нет, крутящий момент у электромотора — впору двухлитровому турбодизелю: 355 Н·м. Только разгоняется фургон все равно без особого азарта: с места до сотни — за 17 с лишним секунд. При этом в грузовом отсеке — только пара небольших сумок, а в пассажирском отсеке два человека. Какой будет динамика при большей загрузке — кто знает… А вот расход бензина в режиме «педаль в пол» будет совсем не гибридным: после попытки прохватить по трассе наш расходомер показал 8 литров на 100 км. Так что лучше не выходить за рамки концепции развозного фургончика для городских улиц, - в таком случае средний расход в 3 литра станет реальностью даже после того, как «сядет» тяговая батарея.
Стоит ли такая динамика дополнительных затрат при покупке подзаряжаемого гибридного фургона? Пожалуй, вопрос звучит некорректно: Ford Transit Custom PHEV бессмысленно оценивать при помощи привычных шаблонов водителя обычного городского автомобиля. Зато для экспедитора службы доставки это будет настоящая находка: в режиме EV Now на городском маршруте можно останавливаться на время хоть сто раз, не раздражая прохожих и местных жителей кисловатым угаром «дырчащего» дизеля обычного развозного фургончика. Тем более, если маршрут проложен по улицам европейского города, полностью или частично отказавшегося от движения транспорта с ДВС.
А таких в Европе (в отличие от Украины) со временем будет все больше. Другой вопрос, - не отберут ли у подзаряжаемого «Транзита» хлеб электрические фургоны, нашествие которых ожидается ближайшей осенью? Тут многое будут решать потребности конкретного клиента — и, конечно, разница в цене: электрический транспорт пока очень недешев. Правда, Transit Custom PHEV тоже отдают далеко не бесплатно: в Британии, где гибридный «бус» успел получить ценники, за базовую комплектацию грузового фургона просят как минимум 38 тысяч фунтов — это примерно 42 500 евро или 1 млн 280 тыс. гривен.
Для сравнения, за такой же грузовой фургон Ford Transit Custom 2019-го модельного года «на минималках», только с обычным 2,0-литровым турбодизелем на 130 л.с., украинские дилеры просят 842 тысячи гривен (примерно 28 000 евро). Разница внушительная, так что пока государство не начнет хоть как-то поощрять покупку «зеленого» транспорта, наши покупатели «Транзитов» предпочтут потратить всю полученную от сделки выгоду на ДТ. Ведь в бизнесе, как известно, деньги любят счет.
Прокомментируйте первым