Приключения с испытаниями этого автомобиля начались задолго до введения автофиксации. Еще в марте 2020 года журналисты AUTO.RIA планировали отправиться в командировку во Франкфурт на выездной тест-драйв обновленной гибридной версии кроссовера Honda CR-V. Но из-за локдауна - не сложилось. И только спустя довольно продолжительное время мы наконец получили возможность провести испытание новинки.
Под капотом у гибридного CR-V - 2,0-литровый бензиновый мотор, работающию по циклу Аткинсона, и гибридная трансмиссия. Мощность всей этой бензоэлектрической кухни - 184 л.с. (крутящий момент - 315 Нм), а привод у “нашего” кроссовера передний.
Комплектация называется Evecutive: формально на украинском рынке она базовая, но от максимальной, именуемой Prestige, тестовое авто отличается разве что отсутствием привода на заднюю ось, панорамной крыши, электропривода сидений и крышки багажника да пары опций вроде беспроводной зарядки для мобильного. Словом, обделенными себя не почувствуете. Но и стоимость CR-V Hybrid со всем этим списком не самая маленькая - новая машина 2020 года стоит 1 211 900 гривен, на год моложе - 1 227 900 грн. За что кроме опций в “Хонде” просят столько денег мы выяснили: сейчас об этом и расскажем.
Что нового?
Впервые обновленный автомобиль с перелицованным передком и видоизмененными фонарями мы тестировали в зимних условиях - и, заметим, та зима была “правильной”. В снег и гололед полноприводная CR-V с 1,5-литровым турбо понравилась нам боевым духом двигателя, просторным салоном и удобными опциями, в том числе набором систем безопасности, здорово выручающих в темное время суток на заснеженной дороге.
И если пакет безопасности и удобный салон остались прежними, то безальтернативная на тот момент силовая установка нынче дополнилась гибридом, по принципу своей работы отличающимся от систем других производителей. Внешних же отличий, за исключением шильдика Hybrid, просто нет. Снаружи это все тот же узнаваемый мускулистый кроссовер с большим количеством хрома, сердитым взглядом и фонарями-ковшами, соединенными элегантной полоской с эмблемой марки на корме.
Усаживаюсь на водительское место - и перемен не вижу вовсе. Даже накладка на передней панели “под дерево” точно такая же! Не знаю уж, какому потребителю такие интеграции по душе, но если CR-V по сей день является самым продаваемым кроссовером - придираться не будем. К тому же, пробыв неделю один на один с автомобилем, начинаешь понимать причины такой популярности.
Одна из них - очень вместительный салон. Жаль, водительское сиденье рассчитано под не слишком долговязых седоков: мне для удобной посадки пришлось сдвинуть кресло до упора назад. Тем не менее, ощущение воздуха и пространства в салоне чувствуется даже с черной обивкой сидений и без панорамной крыши, доступной лишь в максимальной комплектации. Дело, само собой, в моем росте (188 см), но еще и в том, что как ни отрегулируй удобное сиденье “Хонды”, - в любом положении почувствуешь себя комфортно.
На собственной шкуре
Дополняет картину и правильное количество ниш, подстаканников, разъемов для зарядки гаджетов и огромного размера бокс между передними креслами. Расстраивает только то, что уголки подлокотника этого самого бокса больно упираются в предплечье во время отдыха правой руки. И снова Honda намекает на желание двигаться и, желательно, удерживать рулевое колесо двумя руками.
В багажник, аккуратно обитый мягким ворсом, поместится куча мала домашнего барахла, но в подполье найдете только ремкомплект: остальное пространство занято аккумуляторной батареей гибридной установки. Сюда бы еще пару крючков для продуктовых пакетов для полного счастья! Но CR-V неспроста так популярен у семей всего мира. Ведь и его возможности по перевозке разного рода длинномеров и нестандартного размера вещей переоценить сложно.
Обо всем этом я знал и до тест-драйва, но, попробовав снова, - лишний раз убедился. Друзья просили подсобить с перевозкой рулона линолеума длиной в 3,5 метра. Поначалу у меня самого были сомнения: прикидывал, как уместить его хотя бы по диагонали в салоне. Но в результате в “Хонду” влетел не только рулон, но еще и сверток плинтусов такой же длины, мешков 10 цемента, велосипед, несколько пакетов мелочевки и два взрослых человека, пристегнутых по всем правилам. Серьезно!
И все же одна весомая перемена с салоном случилась. Место рычага КПП заняли большие кнопки, каждая - своей формы и размера, так что перепутать нужный режим работы гибридной трансмиссии будет сложно. Каждая из клавиш подсвечена лампой соответствующего цвета. Вроде бы и удобное решение: КПП ведь в классическом понимании на автомобиле отсутствует и рычаг тут - скорее сторонний предмет. Но, откровенно говоря, каждый раз, выбирая Drive, Parking или Reverse, я перепроверял сам себя. Так, на всякий случай.
Под диктовку
Без системы полного привода, даже с учетом наличия гибридной установки, масса автомобиля стала чуть меньше. Поэтому изменился и характер поведения CR-V на дороге. И дело не только в отличиях под капотом: на тестовом гибриде были установлены 18-дюймовые летние шины с высоким профилем, вместо 19-дюймовых зимних на автомобиле из предыдущего теста. И не потеряв озорного огонька в управляемости, “Хонда” поехала куда интереснее. Причем без предрассудков насчет качества дорожного полотна.
На малых скоростях упругая подвеска живо реагирует на волнистый профиль дороги всем кузовом, но ускорение меняет картину в лучшую сторону. Хотя и нестись по горбатому проселку, лишь бы не видеть ухабов, мало кто станет. Другое дело - дороги районного значения. Там и асфальт не всегда ровный и ямок хватает. Вот и отлично! Туда и отправились. Ехали-ехали, выключили музыку, потом остановились проверить давление в шинах. Да нормально все. Почему не трясет, мы же на “Хонде”?
Видимо, все же добавленных миллиметров не хватало профилю шин раньше, чтобы победить, а в итоге и округлить, реакции на острые участки. И CR-V не поехала - побежала по нашим дорогам без разбору, чертыханий и панических сбросов скорости. Остроты рулевому хватает за глаза, объезжать препятствия можно легкими отклонениями баранки. Самое интересное, что плохие участки проезжать даже интереснее: живее включаешься в процесс рулежки.
А что на трассе? Тоска смертная! Ну, если держак на прямой и отсутствие малейшей необходимости подруливать можно назвать скукой. И о внезапно появившейся яме можно не беспокоиться. Ведь ее всегда можно без напряга объехать, совершив кивок рулем - даже на высокопрофильных шинах! А чтобы водитель окончательно не расслабился, о росте скорости ему напоминает шум шин, прозрачно дающий представление о степени износа асфальта.
За пределами твердого покрытия темп лучше снизить, иначе все пассажиры, а с ними водитель и багаж, начнут летать по салону. Что поделать, изредка по грунтовке можно проехаться и не в стиле “топи-газуй”. В общем, стереотип о зубодробительной подвеске для хороших дорог можно оставить в прошлом.
И не вы решаете, с какой скоростью проехать вон тот откровенно паршивый участок асфальтовой дороги, а автомобиль будто подсказывает: “Поднажми-ка еще, и не с таким справлялись!” По-быстрому пройти поворот? Да пожалуйста! Аккуратничает CR-V, рано активируя систему стабилизации, но все равно делает это эффектно. И пусть ходовая часть заставляет сбросить скорость на бездорожье до минимума, зато на любом типе асфальта чувствуешь себя уверенно. Словом, подвеска хороша.
Как это работает
А что насчет силовой установки? Ведь “хондовцы” гордятся своим детищем пуще иного турбо-движка, не забывая напоминать, что именно они стали первыми, кто массово “запустил” на европейский рынок гибридные автомобили. На CR-V Hybrid установлена новейшая силовая установка с технологией i-MMD (Intelligent Multi-Mode Drive): ее вариант послабее мы уже испытали на “Джазе”.
Итак, гибридная установка CR-V Hybrid - это сочетание бензинового 2,0-литрового двигателя с двумя электромоторами и литий-ионной батареей. Причем в большинстве случаев колеса автомобиля приводятся в движение именно электромоторами. Вопрос напрашивается сам собой: зачем автомобилю в таком случае большой, дорогой и более тяжелый двигатель? Неужели нельзя обойтись мотором меньшего объема?
Вопрос логичный, - но причин тому сразу две. Во-первых, не с каждым ДВС можно провести интеграцию гибридной установки. А во-вторых, при длительном движении на высоких скоростях колеса автомобиля приводятся все же непосредственно ДВС, и, чтобы не “скиснуть” на трассе, тяговые свойства мощного движка им придутся как нельзя кстати. Система i-MMD автоматически переключается между тремя вариантами работы. В полностью электрическом режиме (Electric Drive) система задействует только тяговый электромотор и аккумулятор.
Такой режим используется на небольших скоростях, во время плавных ускорений и стартов. Причем, стартует CR-V Hybrid очень бодро! Никаких тебе эко-задержек на старте, раздумываний при переключениях и затяжных откликов. Реакция на нажатие “гашетки” молниеносная, и с учетом тяговых характеристик электромоторов ускорение воспринимается, как при езде на электромобиле - массивная машина уходит с места легко и охотно. О таких повадках говорят, что разгоняются они с “троллейбусной тягой”. Правда, проехать на одном только электричестве получится километра эдак два, или около того.
В гибридном режиме (Hybrid Drive) автомобиль проводит большую часть продолжительности поездки. Он активируется во время интенсивного ускорения или движения на подъем. Но в отличие от полностью электрического режима, в нем бензиновый двигатель приводит в движение электромотор-генератор, который в свою очередь питает тяговый электродвигатель, вращающий колеса. Одновременно с этим, избыток энергии направляется на подзарядку аккумуляторной батареи.
При этом ускорение все равно происходит плавно и без задержек. Только тронул педаль - тут же получил пинок в спину: как же приятно ускоряться на CR-V даже двигаясь на приличной скорости! В третьем варианте - Engine Drive - гибрид движется исключительно с помощью двигателя внутреннего сгорания. Режим движения с приводом от ДВС используется во время продолжительной езды на высокой скорости.
Что именно происходит под капотом прямо сейчас - не разберешь. И даже когда в салон начинает отчетливо доноситься звук работы бензинового двигателя, никаких рывков, подергиваний или перепадов мощности водитель просто не ощущает. Система i-MMD самостоятельно выбирает оптимальный режим движения и оповещает об этом пиктограммами на центральном дисплее. Но смотреть на них вскоре надоедает: зачем эти формальности, когда есть возможность так грациозно ускоряться: хоть с места, хоть на скорости? Чистый кайф!
В ожидании чуда
По цифрам на бумаге разгон в 8,8 с до 100 км/ч выглядит вполне пристойно, но по ощущениям он куда более приятен. Впрочем, это преимущество - только приятный бонус к низким выбросам вредных веществ и завидной топливной экономичности. Без малейших стараний, передвигаясь по городу и за его пределами, совершая все необходимые для написания материала маневры, в результате я получил цифру в 6,1 л/100 км пути. Значит, не самого большого топливного бака будет достаточно, чтобы проехать 1000 км без дозаправок - и, главное, без подзарядок!
Сыграть в минимальный уровень расхода можно и сознательно, следуя требованиям инструкции по топливной экономичности и не нарываясь на камеры фиксации, чтобы по окончанию тест-драйва не получить “письмо счастья”. Что ж, никаких уведомлений с черно-белыми фотографиями на моей совести пока нет.
Пока я катался, ко мне подошел водитель немецкого премиального авто и попросил рассказать немного о машине. Расспросил про технические характеристики, доступные опции, реальный уровень расхода топлива... А мои слова насчет стоимости прокомментировал: “Я бы взял полноприводную версию”. Что ж, - за ваши деньги возможен и такой каприз - цена на CR-V Hybrid с 4х4 колеблется в пределах 1 283 900 - 1 387 900 гривен. А ведь у дилеров еще есть и 193-сильный бензиновый CR-V Turbo - он еще немного дешевле
| Honda CR-V 2020 |  |
| Двигатель | |
| Тип бензиновый, L4, работающий по циклу Аткинсона | |
| Рабочий объем, см3 1993 | |
| Макс. мощность 145 л.с. при 6200 об/мин | |
| Макс. крутящий момент 175 Нм при 4000 об/мин | |
| Трансмиссия | |
| Привод передний | |
| КПП гибридная e-CVT | |
| Ходовая часть | |
| Подвеска передняя/задняя независимая, Макферсон/независимая, многорычажная | |
| Тормоза передние/задние дисковые вентилируемые/дисковые | |
| Размерность шин 235/60R18 | |
| Габариты | |
| Длина/ширина/высота, мм 4600/2117/1689 | |
| Колесная база, мм 2663 | |
| Дорожный просвет, мм 190 | |
| Масса без нагрузки, кг 1614 | |
| Объём багажника, л 497 | |
| Грузоподъемность, кг 583 | |
| Емкость топливного бака, л 57 | |
| Динамика | |
| Максимальная скорость, км/ч 180 | |
| Разгон 0-100 км/ч 8,8 | |
| Расход топлива в смешанном цикле 5,3 л/100 км |
Прокомментируйте первым