Однажды на презентации первого поколения Nissan Leaf в 2009 году мне удалось поговорить с гуру японского дизайна Широ Накамурой. Один из первых вопросов, заданных вице-президенту и креативному директору Nissan, касался не столько чудаковатой внешности самого «Лифа», сколько общего стиля всех выпускаемых тогда «зеленых» автомобилей.
Их, к слову, в те годы на рынке было всего ничего: жидкие ряды гибридов представляли Toyota Prius – «ветеран», стоявший на конвейере с 1997 года, – и Honda Insight: даже бензоэлектрические «двойняшки» Chevrolet Volt и Opel Ampera появились чуть позже — только в 2011-м.
Немногим больше «бойцов» выступало и под знаменами серийных электромобилей. К тому времени рынок робко осваивали первопроходцы: спортивный Tesla Roadster (на рынке с 2008 года), миниатюрные однообъемники Mitsubishi i-MiEV / Peugeot iOn (в продаже с 2009-го), ну и, собственно, сам дебютирующий Nissan Leaf. Всё!
С оглядкой на скромный ассортимент, было совершенно очевидно: внешность «зеленых» автомобилей куда более причудлива и заметно отличает электромобили и гибриды от моделей тех же производителей, оборудованных старыми добрыми ДВС. Почему так?
Слышать этот вопрос предводителю «ниссановских» дизайнеров довелось явно не впервые: Накамура-сан произнес несколько дежурных фраз об оптимизации аэродинамики, отсутствии необходимости в привычных нам решетках «гриля» и функциональности, определяющей форму... Но под конец тирады японец хитро ухмыльнулся и сказал: «А еще мы выяснили: покупатели таких машин хотят, чтобы на них обращали внимание. Чтобы внешность их машин буквально кричала: эй смотрите, этот парень ведет электромобиль!»
В мундире
В отличие от уже благополучно продающихся (в том числе и на украинском рынке) электрических кроссоверов, у Audi e-tron нет «красного парашюта», который безоговорочно выдавал бы в нем авто на батарейках. Например, у Model X это фирменные «губки уточкой» и поднимающиеся вертикально задние двери Falcon Doors; у Jaguar i-Pace – прилизанный силуэт с сильно заваленными вперед задними стойками, короткие свесы и сквозной воздуховод в крышке «переднего багажника»…
А здесь у нас что? Во внешности немецкого кроссовера нет ни малейшей провокации: все чисто, четко и даже геометрично, - включая тонкий намек на лепные формы Bentley Bentayga в массивных «плечах» над задними колесами. Но в целом e-tron здорово похож на флагманский кроссовер Audi Q8, с которым он делит общую базу, - да так похож, что с непривычки не сразу и отличишь! Ведь у него такой же задний «свет» с активной перемычкой во всю ширину кормы и передние фары с «зазубриной», так что электрическое происхождение «и-трона» больше всего выдают декоративная «решетка радиатора» впереди да отсутствие под задним бампером раструбов выпускной системы.
Даже «слайдер» крышки отсека с разъемами для зарядных кабелей тут интегрирован в панель левого переднего крыла и замаскирован шильдиком «e-tron»: если не знаешь где искать — замучаешься! В общем, выглядит немецкий электрокроссовер ладно: солидно, пропорционально, современно — настоящий Audi! Но в результате автомобиль получился настолько неброским, что украинскому импортеру пришлось раскрасить тестовый экземпляр пестрым деколем. На дороге он, конечно, стал позаметнее, - только в глазах немного рябит.
Точно та же история и с интерьером: все современные Audi сохраняют внутри единую стилистику. И электрический e-tron – не исключение: его водителю полагается фирменная «баранка» с раздвоенной нижней спицей и сразу три дисплея на торпедо. И только после знакомства с деталями начинаешь замечать принципиальную разницу: например, виртуальный щиток приборов здесь не погружен под козырек, а вынесен эдаким планшетом немного вперед. Кроме того, правое крыло двухъярусной панели разделено по горизонтали не воздуховодом, а подозрительно глянцевой вставкой из пластика (о ней — чуть позже).
По-настоящему уникальным атрибутом этого интерьера оказался массивный селектор трансмиссии. Понятно, что коробки передач как таковой здесь нет: тягу на все четыре колеса «и-трона» отгружают два электромотора (по одному на каждой оси), но сам орган переключения направлений езды — произведение искусства. Выгнутый из массивной алюминиевой болванки модуль, обтянутый кожей, неподвижно закреплен на центральном туннеле, а внутри него — такой же тяжелый, да еще и туго подпружиненный «курок».
Эргономика узла — запредельная: кладешь кисть руки на набалдашник, а горизонтальный курок — прямо под пальцами. Нажал указательным «на себя» - поедешь вперед; оттолкнул большим пальцем — катишься назад. Ну и отдельная кнопка «Паркинг» на боковине: не ошибешься! Хотя поначалу я сам пару раз ошибался: подсознательно кажется, что машина должна ехать именно в ту сторону, куда ты направил курок селектора, - а не наоборот. Хорошо, что e-tron не рвет с места, как ошпаренный, а трогается мягко, с чувством собственного достоинства…
Единственное, что мне по-настоящему не понравилось в кокпите «и-трона», - управление климатом при помощи сенсорной панели на «бороде»: как ни крути, приходится отводить глаза от дороги, чтобы а) убедиться, что палец попал в нужную часть изображения на дисплее и б) убедиться, что выбрана именно та температура или направление потоков воздуха, которого ты хотел. Вроде бы и мелочь, - но раздражает: как по мне, решение с «3D-барашками» на центральном тоннеле, которые можно поймать и вертеть на ощупь (как на Jaguar i-Pace), удобнее и, по большому счету, безопаснее.
Добро пожаловать в
Брелок, управляющий доступом в салон Audi e-tron, приятно держать в руках: он небольшим, но ощутимым грузом лежит в ладони и холодит ее металлизированным покрытием кнопок. Только брать его в руки придется нечасто: электромобиль укомплектован бесконтактной системой доступа, для и запуск двигателя тут — процедура чисто символическая.
Жать на кнопку «Start – Stop» перед началом движения, конечно, нужно, - причем, дважды. И на первое же нажатие (эдакая команда «приготовиться» для бортовых систем), e-tron отвечает решительным лозунгом «Ласкаво просимо в будущее!» на щитке приборов… Больше с примерами «боевого суржика» в украинском варианте меню бортовых систем электромобиля я не сталкивался, - так что сочтем это незначительным и легко исправимым в майбутньому «косяком».
«Курок» селектора указательным пальцем на себя: поехали! На всякий пожарный, педаль «газа» для начала чуть ли не ласкаю: помню, как электрический Jaguar i-Pace, на котором я ездил аккурат прошлой зимой, пытался выпрыгнуть и-под штанов при резком нажатии на «гашетку». Но e-tron не такой: чтобы «стрельнуть» на нем со светофора, приходится прибавлять тягу, еще не отпустив педали тормоза. Впрочем, даже в этом случае разгон будет не то чтобы захватывающим, - скорее, просто интенсивным. 300 «лошадей» и 664 Нм тяги, пусть даже в кратковременном режиме Boost, это, конечно, неплохо…
А вот 2,5 тонны снаряженной массы, - скорее, нехорошо. Как так? Почему тот же «ай-пейс» легче на добрых 400 кг, хотя он короче электрического Audi всего на 22 см, но при этом еще и мощнее на сотню «лошадей»? Тут-то как раз все объяснимо: «скейтборд» для этого «Ягуара» разрабатывали с нуля, используя по-максимуму легкие сверхпрочные материалы с оглядкой на габариты и вес тяговой батареи (603 кг.). А шасси «и-трона» собрано из компонентов универсальной платформы MLB evo, на которой в «Группе Фольксваген» чего только не строят: и новый Volkswagen Touareg, и Audi Q8, и Porsche Cayenne, и даже Lamborghini Urus с Bentley Bentayga!
Отдавая себе отчет в том, что больший вес шасси потребует дополнительных затрат энергии, разработчики Audi снабдили e-tron тяговой батареей увеличенной производительности (по сравнению с тем же «Ягуаром»): 95 кВ·ч против 90. И попали в замкнутый круг: теперь аккумулятор «и-трона» весит 700 кило, - почти как целый ЗАЗ «Славута»! И какое же расстояние 2,5-тонный (стоп, со мной за рулем — 2,6-тонный) немецкий кроссовер может преодолеть на одном заряде?
По счастью, в Audi сразу разобрались, что завышенными «бумажными» пробегами друзей себе не наживешь, - особенно в Украине, где риск остаться в чистом поле (ну или даже посреди города) без единого киловат-часа в «баке» все еще выше, чем в любой из европейских стран. Потому басен о щедрых 450 (измерения по процедуре ЕPA) и даже 400 (измерения по циклу WLTP) километрах пробега на одной зарядке продавцы уже не рассказывают.
Даже более скромные, но вполне достижимые 320 километров, которых я пытался добиться прошлой зимой от Jagiar i-Pace при наличии железного терпения и шерстяных подштанников, - не такой уж плохой результат для более массивного, просторного и вместительного «и-трона». А он сможет?
Ковер-самолет
Бортовая система комплексного управления настройками езды Audi Drive Select предлагает 5 режимов (Auto, Comfort, Efficiency, Allroad, Offroad). На первый взгляд, логичнее всего выбрать автоматический, но любой стреляный воробей вскоре склонится к варианту более энергосберегающему (Efficiency). Разница между ними, помимо невидимых, но ощутимых на ходу нюансов вроде чувствительности педали «газа» или распределения тяги по колесам, имеет и очевидное выражение: при переключении изменяется дорожный просвет «и-трона».
Благодаря пневмостойкам «по кругу» диапазон изменений внушительный: стандартную величину клиренса (172 мм) можно увеличить на целых 50 мм в режиме Offroad, а при езде по шоссе на крейсерской скорости кроссовер автоматически прижимается к дорожному покрытию на 20 мм. Правда, все эти автоматические включения-отключения компрессора пневмоподвески могут регулярно подъедать запас энергии в батареях: вот потому мой вариант — режим Efficiency, который «ставит в угол» слишком самостоятельных бортовых потребителей электричества.
К слову, ни малейшего ущерба ездовому комфорту это не доставляет: подвеска сохраняет стандартный дорожный просвет, но становится чуть плотнее, чем в режиме Comfort. И это даже к лучшему: как по мне, комфортабельные настройки хороши для длинных вылизанных магистралей, а на протоптанных дальнобоями колеях и «гребенках» украинских шоссе кроссовер в этом режиме начинает покачиваться и переваливаться с большей, чем хотелось бы, амплитудой. Может и укачать!
Тем не менее, увальнем e-tron не назовешь: да, он не срывается с места пулей, ширкая по асфальту широкими «лаптями», как выпущенный на прогулку щенок дратхаара, но респектабельному автомобилю от Audi такое поведение, пожалуй, и не к лицу. Немецкий кроссовер разгоняется по электромобильным меркам не слишком быстро и как-то без драмы: «наступил», подождал около 6 секунд, - и увидел, как цифры на виртуальном щитке приборов побежали считать вторую сотню…
И мне, пожалуй, тут все же не хватает старых добрых «побочных эффектов»: рокота раскручиваемого двигателя, динамических «приливов» на переключении передач… Честное слово, за рулем большинства автомобилей с ДВС, выдающих сотню быстрее 6 секунд, я бы таял от удовольствия. А за рулем «и-трона» только с легким интересом поглядываю, как удаляются в зеркалах заднего вида отражения преследователей. И правда: чему тут радоваться-то? Все работает правильно, как и было задумано...
Кстати, о зеркалах: на глобальном медиа-запуске Audi e-tron в Дубае журналисты тестировали машины исключительно с камерами заднего вида вместо привычных боковых зеркал — и это, пожалуй, был самый вызывающий атрибут нового электрического кроссовера. Правда, впечатления у коллег оказались неоднозначными: пусть от самой идеи все были в восторге, но на бликующие внутренние дисплеи (причем, вид на левый еще и немного перекрывается «баранкой») и еще кое-какие неудобства по-мелочам жаловался каждый второй…
Не скажу наверняка, повезло мне или нет, но у моего «и-трона» на дверях — обычные складывающиеся «лопухи»: не слишком крупные, но дающие вполне сносный обзор. По большому счету, даже без странноватых «зеркамер» на ножках с обзорностью тут все более чем в порядке: встроенная система круговой панорамы не только дает достоверную картинку всего, что происходит вокруг кроссовера, но даже вставляет в центр этого изображения виртуальную модель «и-трона», полностью соответствующую состоянию реального авто. Включена аварийка? Машина на центральном дисплее тоже будет мигать поворотниками точно в такт. Мелочь, а приятно.
В общем, пока камеры заднего вида остаются для покупателей «и-трона» недешевой опцией, но в арсенале немецкого электрического кроссовера и без них достаточно базового — и уж тем более дополнительного — оборудования. На нашем экземпляре, например, установлен так называемый «пакет стилизации интерьера S line» с классной баранкой и шикарными сиденьями S sport (мощная боковая поддержка, интегрированные подголовники впереди, регулируемая длина подушки, стеганая ромбами кожаная обивка — все на пятёрочку).
О вкусах, конечно, не спорят, но хохоряшки вроде подсвечиваемого на асфальт при открытии двери логотипа или контурной подсветки салона лично мне кажутся «стеклянными бусами». По счастью, цвет и яркость последней можно изменять, а то и выключить ее к лешему (и это лучше, чем вовсе отказываться от пакета с такими классными сиденьями). Хуже то, что странная глянцевая вставка с расположенным на ней серебристым шильдиком e-tron в правом крыле передней панели оказывается частью этого светового шоу: по всей длине она подсвечивается изнутри неизменно оранжевыми полосками… Это штанга!
Заходим на посадку
Практичность нового Audi e-tron – категория, о которой мне все еще сложно рассуждать. С одной стороны, у него по-настоящему комфортабельные, просторные места заднего ряда с хорошим «запасом воздуха» по коленям и над головой, плюс раздельное управление климатом (включая подогрев и вентиляцию сидений) для каждого седока. А еще здоровенный багажник, пускай даже с большой погрузочной высотой (0,8 м), зато с ровным полом и возможностью расширения за счет сложенных сидений. В сочетании с комфортабельной подвеской — самое то для дальних поездок!
Вот только дальние поездки на «и-троне» пока в дальней перспективе. Ведь на другой чаше весов — ограниченный пробег и внушительная (по сравнению с заправкой бака бензином или ДТ) продолжительность зарядки. В условиях не слишком холодной зимы (на дворе - около нуля, «печка» на +21, негромкая музыка и приглушенная почти до нуля подсветка) я проезжал в смешанном цикле около 300 км на одной зарядке. При этом бортовой компьютер даже показывал еще какой-то символический запас хода, но даже при нынешней плотности зарядных станций в Киеве я не смог заставить себя рискнуть и «катать до последнего».
Справедливости ради замечу, что зарядка в теории — не такой уж долгий и нудный процесс (но только если под рукой имеется рабочая и свободная зарядная станция мощностью 50 кВт, что не всегда так просто даже по столичным меркам). В таком случае наш e-tron легко принимал 49 кВт, обеспечивая скорость заряда «на 209 км/ч». В смысле, за один час батарея попополнялась количеством энергии, достаточной для пробега 209 км, а банковская карта расставалась с 4 сотнями гривен (по расценкам скоростных зарядок ~ 8 грн/кВт·ч).
«Полный бак» за пару часов — невесть что. Но, во-первых, на практике зимним вечером вот так просто у зарядной станции воздухом два часа особо не подышишь. Во-вторых, далеко не везде есть зарядные станции на 50 кВт, - шансы встретить «розетку» на 22 кВт куда выше. А значит — зарядка продлится как минимум вдвое дольше. В общем, владельцу приходится планировать свое личное время, исходя из периодичности и скорости заряда электромобиля, - и в этой зависимости, как по мне, есть какая-то сумасшедшинка.
Но в Audi, похоже, вполне отчетливо представляют целевую аудиторию «и-трона», - и уже активно с ней работают. В начале 2019 года компания предоставила 50 новеньких Audi e-tron в качестве развозного транспорта для участников Международного экономического форума в Давосе. А чтобы автомобили и их важные пассажиры не испытывали затруднений с электроэнергией на горнолыжном курорте, в заснеженный Давос доставили три здоровенных, размером с морской контейнер, «павербанка» общей мощностью 700 кВт и емкостью 1,14 МВт·ч.
Что ж, теперь картина прояснилась: корпоративные закупки, штатные водители и гарантированные места для зарядки отлично вписываются в концепцию солидного служебного электромобиля с неброской внешностью, не имеющего особых претензий на рекорды по разгону до сотни, но при этом полнофункционального (кроссовер!) и очень комфортабельного.
Так что не слишком выразительный на фоне прочих электрических кроссоверов дизайн этого Audi e-tron — никакой не «фейл» и не просчет маркетологов, а вполне отчетливый социальный сигнал. Вроде дорогого делового костюма на депутате парламента, выступающем перед разночинными избирателями.
| Audi e-tron Sportback 2021 |  |
| Двигатель | |
| Тип 2 электрических двигателя | |
| Макс. мощность 300 кВт | |
| Макс. крутящий момент 664 Нм | |
| Трансмиссия | |
| Привод полный | |
| КПП автоматическая (одноступенчатый редуктор) | |
| Ходовая часть | |
| Подвеска передняя/задняя независимая электропневматическая, адаптивная | |
| Тормоза передние/задние дисковые вентилируемые / дисковые | |
| Размерность шин 265/45R21 | |
| Габариты | |
| Длина/ширина/высота, мм 4901 / 1935 / 1616 | |
| Колесная база, мм 2928 | |
| Дорожный просвет, мм 152-222 | |
| Количество мест 5 | |
| Объём багажника, л 555 | |
| Грузоподъемность, кг 595 | |
| Емкость топливного бака, л литий-ионная батарея, 95 кВ·ч | |
| Снаряженная масса, кг 2555 | |
| Динамика | |
| Максимальная скорость, км/ч 200 (ограничена электроникой) | |
| Разгон 0-100 км/ч 5,7 с | |
| Расход топлива в смешанном цикле 26,1 кВ·ч / 100 км (WLTP) |
Прокомментируйте первым