На самом деле все происходит немного иначе, и процесс по ту сторону экрана чаще всего связан с предсказуемым, но неизбежными хлопотами: доставшими донельзя киевскими пробками, в которых топливо из бака улетучивается в ускоренном темпе, пылью и грязью из-под колес, “благодаря” которым приходится заново мыть машину перед каждой съемкой... Какие там покатушки в рабочее время: тут скорее бы подобру-поздорову добраться до офиса и найти место для парковки - а это, заметим, отдельный аттракцион для терпеливых...
Но справедливости ради стоит отметить, что, как и у всех нормальных людей, среди наших будней случаются куда более приятные исключения - как например, с героем нашего сегодняшнего тест-драйва. Или все же с героиней? Скажем так, с обоими: в этот раз Александру Антонюку выдалось испытать новенькую Mazda 3 в кузове седан. Под ее капотом - 1,8-литровый дизельный движок на 116 л.с., работающий в паре с классическим 6-ступенчатым “автоматом”.
Комплектация - Premium: она самая богатая для нашего рынка и включает все необходимое, плюс богатый список активных систем безопасности. Стоимость такого автомобиля - от 705 600 грн. Дорого, особенно с учетом того, что ценник на автомобиль с бензиновым двигателем в комплектации Style стартует с отметки 572 600 грн. Там, однако, и комплектация попроще. В чем же секрет такой разницы в стоимости?
Было дело
Частенько в своих публикациях мы вспоминаем уже проведенные испытания за пределами Украины. Обычно это касается “заводских” ездовых презентаций, маршруты которых построены по идеально ровным дорогам далеких стран с неописуемой красоты видами... Мимо которых ты проносишься на тестовой машине с мокрой холкой: расписание на таких мероприятиях “железное”, опоздаешь к месту встречи с организаторами - не успеешь испытать все представленные на тесте модификации... В графике все внимание уделяешь машине - и порой не замечаешь той красоты, ради которой “официалы” везли тебя именно сюда.
Но в этот раз все вышло совсем наоборот. Во-первых, мы хорошенько покатались на “Матрешке” раньше - и на мировой презентации в Португалии, и уже по дорогам Украины. Во-вторых, программу для этого испытания мы составляли сами - и проложили маршрут из Киева в Европу со всеми, как говориться, вытекающими. Главный вопрос: готова ли компактная Mazda3 стать комфортабельным и не шибко напрягающим автомобилем для такого длительного путешествия за рулем? Вот об этом сейчас и расскажем.
О внешности мы уже говорили не раз: новая “трешка” - просто красавица. Это, утверждение, по большей части, касается автомобиля в кузове седан, ведь мнения по поводу широченных задних стоек и тяжелой кормы хэтчбека у нас в редакции разделились. Из трудных для восприятия моментов - специфическая форма вогнутых боковин, - причем, и у седана, и у хэтчбека. Но эта особенность бросается в глаза только в ходе фотосъемки, когда на них собираются отражения всего вокруг. Не беда, этот момент мы закрыли при помощи градиентного поляризационного фильтра. Так что глаз “Мазда” радует, откуда не взгляни.
Внутри - та же история! Приборы немного пижонские, но крупные шкалы и отсутствие мультяшности подчеркивают строгость интерьера. Ничего лишнего и все под рукой. Климат управляется физическими кнопками с приятным откликом, - даже над этой мелочью потрудились технологи. А музыка, навигация и управление бортовыми системами возложено на шайбу - манипулятор, который по-прежнему остается одним из самых удобных и интуитивно понятных в современном автомобильном мире.
Центральный дисплей - с отменной графикой и не перегружен ненужной анимацией. Его размер невелик, зато дисплей не привлекает лишнего внимания. И в самом деле, не фильмы же на нем смотреть... Кресла установлены низко, - и это хорошая новость для тех, кто собирается получить побольше эмоций от процесса вождения. Причем, обзорность от этого никак не страдает. Правда, красивым и в основном удобным креслам недостает боковой поддержки. Но с этим в целом можно смириться, - не в последнюю очередь, благодаря той же низкой посадке. В повороте далеко не вывалишься!
Но вот на галерке приходится умерить ожидания, особенно на дальних дистанциях. Места - впритык во всем направлениям, так что я со своими 188 см роста “сам за собой” усаживаюсь совсем без запаса “по коленям” и с минимальным зазором над головой. Точно так же чувствует себя и средний пассажир: троим на заднем диване приходится вплотную прижиматься плечами. В общем, компоновка 2+2. Зато багажник вместительный, хоть и с усугубляющими сложность погрузки выпирающими петлями.
Путь держим
Вернемся к нашей мини-экспедиции: маршрут поездки выбирали по силам и интересам, а обязательным условием было посещение контрольных точек, самой отдаленной из которых стала столица Венгрии. В попутчики я выбрал себе пытливый ум и неудержимую любовь к путешествиям своего собственного 9-летнего сына. Такого рода совместное приключение на двоих ожидало нас впервые.
Там и проверим нашу дружбу, уровень моей включенности в жизнь ребенка и его ответственность перед школьной программой в плане внеклассного чтения. Поскольку ехали вдвоем, детское кресло сына было установлено за правым пассажирским на заднем ряду, а весь наш (немыслимый для недельной поездки двух людей) скарб, включая самокат сына, равномерно распределился по багажнику.
Так мы и отправились на границу с Венгрией к пограничному переходу Чоп-Захонь. Первым делом, выехав из городских толкучек, обращаешь внимание на шумоизоляцию: по сравнению с предыдущим поколением, в салоне стало значительно тише, и даже назойливый шелест зимних покрышек можно услышать выключив аудиосистему и напрягая слух. На дальняк - что надо! На заднем ряду мой контроль за поеданием сладостей сыном снизился до нуля, а ему было удобно пользоваться плафоном для чтения. И не укачивало!
Ради чистоты эксперимента и объективности суждений о вместительности “матрешки” на одной из контрольных точек, а заодно и первом месте нашей ночевки, - в городе Мукачево, - мы загрузили в салон троих знакомых и отправились изучать знаменитый Замок Паланок, расположенный на горе вулканического происхождения. В итоге за полдня передвижений трое наших не самых дородных попутчиков сошлись во мнении - тесновато.
Пользуясь случаем
После прохождения таможни, а проскочили мы ее буквально за час-полтора, немного покрутились по мелким венгерским городкам и выехали на отличного качества платный автобан. На первой же АЗС купили виньетку на 10 дней за 10 Евро, и уже вполне легально увеличили скорость до разрешенных 130 км/ч. Держа в голове штраф за превышение скорости в 89 Евро, особого желаний лихачить не возникает. Зато предельную скорость можно держать везде, никаких внезапных пешеходных переходов или отар овец на автобанах, естественно нет.
От границы до Будапешта мы ехали в темное время суток и оценили несколько других фишек Mazda 3. В первую очередь, это шикарный адаптивный свет без всяких условностей, во всю ширину проезжей части с необходимым засветом обочины: пространство перед автомобилем водитель контролирует ничуть не напрягая зрение. Следующим приятным сюрпризом стала настройка системы контроля удержания в полосе. Даже на высокой скорости и в поворотах автомобиль заруливает, не требуя корректировки рулем. Опять-таки, чертовски удобно на дальних дистанциях.
Еще раз мы воспользовались всеми новомодными технологиями сразу через несколько дней, отправляясь из Венгрии в Словакию. Круиз-контроль (к слову, активный) тоже совсем не лишняя функция автомобиля, учитывая нагрузку в дальних поездках, естественным образом снижающую уровень внимания водителя. Словом, небольшой японский седан для езды по трассе и на значительные дистанции подготовлен, причем, приспособлен не хуже старших моделей и многих конкурентов, даже классом выше.
Храброе сердце
Скоростные автобаны в полной мере раскрыли и потенциал дизельного двигателя. Причем на бумаге все выглядит совсем не весело. 116 “лошадей” и 270 “ньютонов”, разгон до сотни больше 12 секунд… И действительно, в условиях города ощущаешь недостаток прыти, - если конечно ездить весьма активно. На резкое нажатие мотор отзывается с легкой задержкой и ни о каких резких стартах речь не идет.
Другое дело - трасса, там-то все самое интересное и начинается. Сперва нужно учесть, что не глядя на цифры, ощущения от разгонной динамики совсем иные. Тяги хватает не только в пределах первой сотни километров в час, но и далеко за этой отметкой. Причем движок не выказывает и намека на приближающийся предел, а выстреливает автомобиль одинаково бодро. В общем, 12,1 секунд до сотни - совсем не приговор.
Управление этой тягой почти линейное: сколько нажал, столько и получил. Кроме того, на автомобиле установлена напольная педаль газа, облегчающая жизнь водителю и удобно дозирующая тяговое усилие. Красота! К коробке претензий нет, и хорошо, что японцы придерживаются классики: настройки АКПП безупречны, не чувствуется ни рывков на разгоне, ни толчков при переходе вниз. Ручным режимом хочется воспользоваться лишь эксперимента ради.
Азарт
О подвеске “трешки” было сказано немало: в “Мазде” с задней многорычажной конструкции перешли на торсионную балку. Это, конечно, оставило свой отпечаток. Раньше ведь “Мазда 3” была образцовой в плане управляемости, не имела ни кренов, охотно ныряла в повороты и вообще создавалась с акцентом на спорт. Сегодня она выглядит куда красивее, хотя про гонки придется забыть: все заточено под среднестатистические потребности широкой аудитории. Бизнес!
Ранние “Матрешки” могли свести с ума самого безразличного к посторонним шумам водителя или пассажира. В новой “Тройке” после 4000 об/мин салон точно так же наполняется моторным рокотом, - но чего можно было ожидать от малолитражного турбодизеля? Да и кто ж его будет крутить в звон? Тянет-то он с самых низов.
А паразитное подруливание с появлением балки исчезло! Траекторию Mazda 3 держит твердо, не требуя корректирующей работы баранкой. Автомобиль одинаково понятен на всех скоростях, и если почувствует его как следует, можно начать получать удовольствие, например, от сброса газа на быстрой дуге.
Обычное дело: даже в быстром повороте приходится замедляться. Так вот “Троечка” реагирует на сброс газа легким заносом кормы: система стабилизации молчит, но ситуация развивается прогнозируемо и легко корректируется рулевым колесом или “гашеткой”. А значит в повороты с траекторией покруче можно заходить еще веселее, - и я с удовольствием так и делал. Даже если допустить серьезную помарку - например, чрезмерно “топнуть” по педали тормоза в повороте, корма может отреагировать более активно. Но беды не будет: при темпе в пределах разумного автомобиль предоставляет водителю возможность исправлять огрехи вождения.
Должен заметить, что некоторая склонность к движениям “бедрами” была обусловлена еще и зимними шинами. Возникающие при этом поперечные крены благодаря низкому центру тяжести автомобиля сводились к минимуму. И пусть ходы невелики (помним про небольшой клиренс), все неровности покрытия сглаживаются незаметно, а крупные огрехи асфальта демпфируются в первую очередь зимними шинами размерности 205/60R16. Выбор, конечно, не самый спортивный, - зато даже на украинских дорогих сохраняется комфорт, относительная плавность хода и даже капелька азарта.
С нас поллитра
С расходом топлива тоже получилась интересная история. Пока ехали по Украине, средний показатель держался на уровне 5,6 л/100 км, но на солярке, залитой в бак за границей, цифра упала до 5,1. Причем средняя скорость на наших дорогах была меньше, нежели езда по импортным автобанам. Спишем эти поллитра на качество топлива, заливаемого украинскими АЗС.
За время нашей поездки по Украине, Венгрии и Словакии мы с “Маздой” преодолели более 3000 км, а сын прочел 500 книжных страниц и умудрился съесть в пути неопределенное количество сладостей. И ни один из нас ни разу не пожалел, что дальняя поездка прошла в небольшом седане С-класса с небольшим клиренсом и дизельным мотором. Наоборот, все остались очень довольны.
| Mazda 3 2019 |  |
| Двигатель | |
| Тип турбодизель Р4 | |
| Рабочий объем, см3 1759 | |
| Макс. мощность 116 л.с. при 4000 об/мин | |
| Макс. крутящий момент 270 Нм при 1600-2600 об/мин | |
| Трансмиссия | |
| Привод передний | |
| КПП 6-ступенчатая АКПП | |
| Ходовая часть | |
| Подвеска передняя/задняя независимая типа McPherson/скручиваемая балка | |
| Тормоза передние/задние дисковые вентилируемые/дисковые | |
| Размерность шин 205/60R16 | |
| Габариты | |
| Длина/ширина/высота, мм 4660/1795/1440 | |
| Колесная база, мм 2725 | |
| Дорожный просвет, мм 140 | |
| Количество мест 5 | |
| Объём багажника, л 450/1138 | |
| Грузоподъемность, кг 519 | |
| Снаряженная масса, кг 1395 | |
| Динамика | |
| Максимальная скорость, км/ч 199 | |
| Разгон 0-100 км/ч 12,1 с | |
| Расход топлива в смешанном цикле 4,6 л/100 км |
Прокомментируйте первым