На тест-драйве AUTO.RIA - гибридная версия самого продаваемого автомобиля всех времен. Речь, естественно, о новенькой Toyota Corolla Hybrid. Под капотом - 1,8-литровая четверка, выдающая вместе с гибридной установкой 122 л.с., трансмиссия - бесступенчатая гибридная e-CVT с электронным управлением.
Заявленный “по бумагам” расход в городе - 3,8 л/100 км. А цены на “гибрид” стартуют с 622 000 грн, тестовое же авто с более широким списком дополнительных опций - на 50 000 грн дороже. Недешево… А стоит ли оно того?
Одного поля ягоды
Мы уже ездили на бензиновой “Королле” отутюженными дорогами Майорки и, не имея вопросов к плавности хода и управляемости, крутили носом - шумновато, профиль шин нужно сменить, в Украине могут быть вопросы… Но вопрос остался только один - как они это сделали? Дело в том, что на нашем в основном препаршивом асфальте “Королла” оказалась... комфортнее и даже тише. И это на колесах размерностью 225/45R17. Чудеса? Чудеса!
Но сначала о салоне: вместо плавных сонных изгибов 11-й генерации “Короллы” здесь преобладают более резкие переходы. Кнопок на консоли стало меньше, а совершенно безликий руль сменили на вполне себе симпатичную баранку с хорошим хватом. В прошлом интерьере мне нравились разве что приборы с физическими стрелками, но нынешняя картинка приборной панели еще лучше, а главное - функциональней: шкалы спидометра и тахометра разнесены по бокам.
А в центре приборки - большой и хорошо читаемый дисплей с возможностью вывести на него и настроить отображение множества параметров. Считываются показатели быстро, управление логичное и понятное, а цветовые решения не мозолят глаз. К тому же, калькуляторные часы “Короллы” в самом центре панели наконец канули в лету, а на их месте появился большой монитор системы мультимедиа, увеличившийся и переехавший с нижней части панели повыше.
Форма самой панели стала нависающей, а под ней спрятались кнопки подогрева сидений и даже полочка для мобильного с возможностью беспроводной зарядки. Но при всем желании, назвать большой экран, так сильно привлекающий к себе внимание, красивым сложно. Графика простенькая, рамки широкие... Но радует то, что скоро на нашем рынке должны появится функции Apple CarPlay и Android Auto, - иначе суждено тачскрину служить только для выбора трека на вашем “айфоне”.
Зато с сидениями поработали на славу! Моей чувствительной пояснице на тест-драйвах порой приходится несладко. Но не тут: в “Королле” с профилем, боковой поддержкой и регулировками кресел полный порядок, а обзорность с места водителя даже для невысокого седана на уровне. Задний диван и красив, и удобен одновременно, а места по всем направлениям - даже с запасом. Из удобств - подлокотник с двумя подстаканниками, дефлекторы обдува и, что немаловажно, невысокий центральный тоннель.
Но покупать за салон “Короллу” не станут, а вот то, что предыдущее поколение требовало серьезного разговора с собой и длительного привыкания к дизайну кузова - факт. Нынче дизайнеры разгулялись и наконец-то создали действительно интересный смелый образ с широкой решеткой радиатора, подчеркнутой тонкими скобами светодиодов, пропорциональными острыми фарами и вполне съедобной кормой с наплывами на бампере, добавляющими спортивности и без того поджарому кузову. Хорошо получилось!
Смогла!
Но даже не это главное в 12-м поколении. “Королла” наконец перешла на новую модульную платформу TNGA, широко используемую в модельной линейке “Тойоты”. А это означает, что заднюю подвеску лишили вечной и неубиваемой балки: вместо нее теперь независимая двухрычажная архитектура со стабилизатором поперечной устойчивости.
И “Королла” поехала много интереснее! В плане вождения все новые “Тойоты” поменялись радикально. У рулевого управления “Короллы” появилась острота с внятной обратной связью. От недостаточной поворачиваемости не осталось и намека: напротив, чувствуется даже некий избыток на руле, но это смогут заметить лишь люди, прилично поколесившие на предыдущих поколениях “Короллы” и часто совершающие переставки да проходящие повороты на пределе.
В общем, рулится Corolla легко и азартно, охотно облизывая повороты, не делая скидок ни на крупные “волны” асфальта, ни на мелкие неровности, коих в поворотах всегда предостаточно. Так что сбрасывать скорость, опасаясь непрогнозируемого поведения кормы, не приходится. Словом, многорычажка и ее правильные настройки - в действии! Конечно, плавность хода тоже изменилась, но даже с учетом акцентов на лучшую управляемость ее не назовешь плохой - всякая мелочь остается незаметной, а повторяющиеся циклично волны не раскачивают кузов.
За такую езду пришлось заплатить проходимостью, - конечно, условной. Как ни крути, автомобиль стал ближе к земле и 150 мм клиренса заставляют водителя по нескольку раз присматриваться к привычным бордюрам, а вылазки на природу с почти метровыми свесами кузова придется совершать намного осторожнее.
Но мягкость хода и тишина в салоне заметны сразу: напомню, автомобиль на европейских тестах показался шумным и слишком подробно передающим дорожную мелочь на руль и кузов. Чем объяснить такую трансформацию? Думаю, сразу двумя причинами. Первая и основная - на тестовом экземпляре установлены мягкие зимние и очень тихие шины Michelin. Вторая кроется в том, что на Майорке в несезон журналисты вдоволь поупражнялись в загородной езде. Киевский же тест-драйв мы по большей части провели в городе: скорости тут не те.
Заслужил
Но даже за пределами городских лимитов скорости шины сыграли свою роль. Даже для летней езды “стоковые” шины - не ахти: стоит подбирать резину покомфортнее. И хорошие впечатления от езды вам обеспечены: новая “Королла” едет тихо и плавно, а управляется точно. Вот только такая правильная подвеска - не лучшая пара гибридной установке. С ней приходится ехать аккуратнее, не злоупотребляя резкими ускорениями - от них только больше шума.
Вдавливаешь педаль в пол, стрелка тахометра зависает на 4000 об/мин, - а подхвата нет. До сотни автомобиль ускоряется за 11 секунд, но удовольствия от такой езды “в хвост и в гриву” немного. Можно поменять режим работы трансмиссии на “Спорт” и крутить мотор еще сильнее: да, реакции на “тапку” действительно становятся резче, чистая электротяга используется все меньше, но быстрее ехать все равно не получается.
И не надо! Для поддержания скорости потока мощности хватает, а если правильно использовать потенциал гибрида, можно здорово сократить расходы на бензин. Плавно стартуя, на одной только электротяге можно разогнаться почти до 60 км/ч, отсюда и показатели расхода... Мы, правда, в заводскую “хотелку” не уместились. Правда, я сразу решил не пытаться подтвердить данные производителя, а ездил в свое удовольствие: с резкими стартами, высокой скоростью и не тошнил в правом ряду “ради рекорда”.
В результате - 4,6 л/100 км, и это тоже неплохой результат, согласитесь. А на одном 43-литровом баке удалось проехать почти 750 км и только потом загорелась лампочка! Такого результата легко добиться в любое время, но особенно вечером, когда минимизировано количество торможений и последующих разгонов. В темноте, кстати, в лучшем виде проявляют себя фары “Короллы”. Светят далеко, пучок ложится равномерно, а вся светотехника в ночи еще и выглядит красивее.
Тормоза на автомобиле понятные и потребуют минимального привыкания, - даром что гибрид. У трансмиссий на гибридных “Тойотах”, кстати, есть режим “В” (Braking), здорово помогающий при езде в горах, когда нужно тормозить коробкой, придерживаешь педаль газа - разгоняешься, снял ногу - начинаешь замедляться... Не то чтобы езда “в одну педаль” - но все равно очень удобно.
За дизайн и не только
По задумке производителя, “Королла” - автомобиль для семьи, не требующий лишних затрат на содержание, комфортный и не особо приметный. Но это все не про нынешнее поколение. Новая машина - большой шаг вперед в плане дизайна и ездовых характеристик. И пусть на нее все еще засматриваются службы такси (репутацию надежного авто сразу не прогуляешь), за дизайн Corolla точно получит лайк от молодежи. А минимальные расходы на содержание и заправку в наше время что-то да значат.
Конечно, разница в стоимости между гибридной версией и обычным бензиновым автомобилем существенная, - не в последнюю очередь из-за комплектаций. Но первичные затраты легко компенсируются, если, к примеру, вы накатываете большие пробеги. В гаражи обычных “частников” такой автомобиль будет попадать реже, а вот выбор гибрида для такси и корпоративных парков - решение более чем оправданное.
| Toyota Corolla 2019 |  |
| Двигатель | |
| Тип бензиновый L4 | |
| Рабочий объем, см3 1798 | |
| Макс. мощность 98 л.с. при 5200 об/мин (122 л.с. суммарно с гибридной установкой) | |
| Макс. крутящий момент 142 Нм при 3600 об/мин | |
| Трансмиссия | |
| Привод передний | |
| КПП гибридная трансмиссия e-CVT | |
| Ходовая часть | |
| Подвеска передняя/задняя независимая Макферсон/независимая многорычажная | |
| Тормоза передние/задние дисковые вентилируемые/дисковые | |
| Размерность шин 225/45R17 | |
| Габариты | |
| Длина/ширина/высота, мм 4630/1780/1435 | |
| Колесная база, мм 2700 | |
| Дорожный просвет, мм 150 | |
| Объём багажника, л 471 | |
| Емкость топливного бака, л 50 | |
| Снаряженная масса, кг 1385 | |
| Динамика | |
| Максимальная скорость, км/ч 180 | |
| Разгон 0-100 км/ч 11 | |
| Расход топлива в смешанном цикле 4,1 |
Прокомментируйте первым