Эта командировка с самого начала дала понять: будет «весело»! Солнечная Барселонщина встретила скромную делегацию украинских журналистов нетипичной даже для нашего сентября холодиной, а стоило добраться до выставленных на открытой парковке аэропорта автомобилей и прицелиться для съемки первых кадров, как тут же полил дождь.
Настоящий, мерзкий, холодный ливень, склеивший в одно серое пятно железобетонные конструкции аэропортовских задворков и асфальтовое покрытие паркинга. Какие тут фото? Щурясь от попадающих в глаза холодных капель, я не глядя схватил предложенный мне ключ-брелок бесконтактного доступа и понесся на свет…
Вру, - на цвет: спасибо организаторам, машина мне досталась фирменной «маздовской» масти Soul Red Crystal – мимо нее и ночью не пробежишь… Тут главное — впопыхах не забраться в такую же бездонно-красную СХ-5 группы сопровождения: чтобы научиться навскидку отличать новинку от «старшей» модели, придется потратить какое-то время на поиск нюансов.
Во-первых, это красиво
Не могу назвать себя сторонником дизайнерского копи-паста, который то и дело берут на вооружение автомобильные бренды при наведении корпоративного стиля в своих модельных рядах, но «Мазде» этот грех готов простить без оговорок. Длинный, слегка выгнутый капот с острым «клювом», массивной хромовой «косточкой» и узкими, глубоко посаженными фарами: такими словами можно описать всю современную линейку японской марки без исключения. Ладно, есть у них еще диковинный пикап BT-50, но даже этому рожденному «Фордом» ковбою на конвейере приделывают раскосую светотехнику…
Новый CX-30 безоговорочно красив, хотя навскидку спутать его с «братвой» по линейке кроссоверов Mazda проще простого. Только присмотревшись как следует, начинаешь замечать: у него более легкая корма, тоньше и стремительнее силуэт, чем у СХ-5. К тому же, на задней стойке у него нет дизайнерского стеклянного «подзатыльника», из-за которого «младший» CX-3 кажется еще меньше, чем он есть на самом деле… Как по мне, «тридцатка» - это самый гармоничный и привлекательный автомобиль Mazda во всем действующем модельном ряде!
Главное, - не запутаться в индексах: линейка «цэ-иксов», как и прежде, начинается с махонькой, как бейсболка, но производящей при езде впечатление вполне респектабельной модели CX-3. Построенный на базе субкомпактного хэтчбека Mazda2, не нашедшего в свое время любви на украинском рынке, кроссовер имеет «теоретически пятиместный» кузов длиной 4275 мм с колесной базой 2570 мм и багажником (чудес не бывает!) в 351 литр. У обновленного CX-5 «тележка» уже своя, а габариты посолиднее: длина 4544 мм, расстояние между осями 2700 мм и багажный отсек на 504 литра поклажи… А теперь — внимание, вопрос! Почему между двумя этими автомобилями не нашлось места для индекса Mazda CX-4?
Дело в том, что нашлось… но не «между»! Кроссовер CX-4 у «Мазды» все-таки есть, только он на самом деле слишком большой, чтобы его так называли! Спроектированный специально для бездонного рынка Китая, CX-4 построили на базе CX-5, «прокачав» заодно не только конструкцию подвески, но и размеры кузова. В итоге китайцы получили 4,64-метровый автомобиль с сильно подрезанными задними стойками крыши: купе-кроссовер, который за пределами Великой китайский стены не продается. А что мы получили мы?
Нам предлагают элегантный, отлично сложенный кроссовер длиной 4394 мм, построенный на базе новой «тройки». Причем, с обычной, не шибко заваленной на головы задних пассажиров крышей, колесной базой 2 654 мм и багажным отсеком емкостью 430 литров — аккурат между СХ-3 и СХ-5! И со странным, немного сбивающим с толку индексом. С другой стороны, должна же быть в автомобиле хоть какая-то загадка?
Другая сторона
Если начистоту, загадок (точнее, вопросов) по ходу знакомства возникает предостаточно. Кроссовер в целом выглядит просто отлично, - но зачем, скажите, ему такие широкие защитные накладки по бортам и на колесных арках? Проходимости они точно не прибавляют, - а выглядят, как по мне, чересчур аляповато. Понятно, что затемненной «юбкой» разработчики хотели подчеркнуть: автомобиль у нас, мол, высокий, поджарый, с большими колесами — но пропорции у СХ-30 и без того вполне аккуратные.
Да, клиренс у новинки — всего 175 мм, но 20-сантиметрового от него никто и не ожидал! Колеса по нынешним временам, конечно, тут не громадные: в топе, как на моем тестовом экземпляре, — 18 дюймов, но бывают и скромные 16-дюймовые «литки». Так это и хорошо: подвеска и нервы водителя будут целее, ну и на зимней резине не разоришься… В общем, выпуклого пластикового канта в три пальца шириной (как у той же CX-5) по борту и на арках новому кроссоверу было бы достаточно.
Зато в интерьере — никаких «внедорожных наворотов» вроде дополнительных ручек для пассажиров и тому подобного пластикового декора. Все в высшей степени элегантно, добротно, покрыто дорогими материалами и… узнаваемо. По большому счету, передняя панель нового CX-30 – нечто среднее между архитектурой торпедо исходной Mazda3 и «старшей» СХ-5. Наверху — покрытая крутой седельной кожей, но не слишком высоко выступающая мягкая накладка, в которую аккуратно воткнули дисплей информационной системы.
На этот относительно небольшой (диагональю 8,8 дюйма) широкоформатный экранчик, кстати, теперь выводится картинка панорамной системы обзора — не передать, какая удобная штука при маневрах в тесноте (хотя в целом к обзорности у СХ-30, следует отметить, нет замечаний)! А вот дефлекторы системы вентиляции тут не вбиты хромированными пятиугольниками на самом видном месте, а незаметно врезаны в узкую поперечную планку, разделяющую панель по горизонтали. В глаза они не бросаются, но претензий к вентиляции нет: даже в сырую холодную погоду обошлось без «тумана» на стеклах.
Стоп, здесь есть еще два воздуховода по бокам щитка приборов, - но они так грамотно интегрированы в его оформление, что не сразу и заметишь. И, что характерно для нового CX-30, явно повернуты в сторону водителя: кому еще не ясно кто тут «делает погоду»? Впрочем, это не значит, что остальным членам экипажа придется терпеть духоту на жестких лавках: новый кроссовер, по словам Изабель Винсент из европейского офиса Mazda, пытались сделать как можно более «человеко-ориентированным». В смысле, «всем сестрам по серьгам»: климат — с раздельными зонами комфорта, задние сиденья — со специально просчитанной высотой посадки и формой подушек, которые помогают забираться на «галерку», не испытывая дискомфорта из-за увеличенного дорожного просвета…
А переднее пассажирское сиденье — повод для отдельного разговора: его форма, плотность и высота валиков боковой поддержки проектировались так, чтобы человек по правую руку водителя мог с комфортом умоститься на нем вполоборота. Ну, чтобы не повышая голоса и без хруста в шейных позвонках общаться с седоками второго ряда. Забавно, что об этой особенности я доведался только после того, как пересел с пассажирского кресла за руль: а ощущения-то от сидушки совсе-е-ем не те! Рабочее место водителя плотнее, с надежной боковой поддержкой (особенно в средней части спины) и без шансов сесть «вполоборота»: не отвлекайся, рули!
Правда, о водителях-ротозеях, предпочитающих чаще смотреть в глаза собеседнику, чем на дорогу, японцы тоже позаботились: на нашем CX-30 установлена целая куча виртуальных ассистентов, готовых подставить рулевому крепкое электронное плечо. Всякие системы удержания в полосе движения или активный круиз-контроль — это уже «обязательная программа»: у нас есть кое-что поинтереснее.
Например, система оповещения об автомобиле, приближающемся слева в поперечном направлении (FTCA): само описание функции звучит как-то несерьезно, но если вспомнить, как водитель чувствует себя, «высовывая» длинный капот в движущийся поток из-за припаркованных автомобилей на выезде со стоянки или второстепенной дороги, ее значение уже начинает становиться более очевидным.
А еще здесь установлена система контроля усталости водителя (DMS): при помощи инфракрасной камеры она следит за мимикой водителя (положением глаз, век, уголков рта и т.п.), сравнивает их с изменением активности использования органов управления (подруливание, периодичность и резкость нажатия на педали) и делает вывод о том, насколько водитель утомлен дорогой.
Японцы обещают, что в крайних случаях DMS станет «будить» водителя сигналом зуммера и готовить тормоза к активным действиям. В начале поездки я было попытался сонно гримасничать и неуклюже жать на педали, чтобы спровоцировать «электронных санитаров» на какие-то действия, — но безуспешно. Возможно, плохо притворялся.
Остановитесь!
Пока я притворялся, что засыпаю за рулем, новый CX-30 притворялся, что едет. Кроме шуток: в качестве серийно поставляемых на рынок с момента старта продаж в Европе на тест-драйве в Барселоне были представлены два варианта силовой установки: 1,8-литровый турбодизель Scyactiv-D мощностью 116 л.с. и 122-сильный бензиновый атмосферник объемом 2,0 литра. Для машины снаряженным весом под полторы тонны? Силачи, один краше другого!
Прежде, чем вы «на нервах» запустите в окно свой телефон или хотя бы клавиатуру ПК, запомните две вводных. Первая, - ни одного их этих моторов на украинском рынке не будет! Вторая, - после долгих переговоров в головном офисе «Мазды» японцы пообещали поставить специально для Украины 2,0-литровый бензиновый двигатель в конфигурации M Hybrid (то есть, с автоматическим отключением двух цилиндров на малой тяге, стартер-генератором большой мощности, дополнительной литий-ионной батареей для него и электромеханическими тормозами для рекуперации тормозной энергии) с увеличенной до 150 «лошадей» мощностью. Плюс 28 л.с. - не скажу, что «бомба», но должно быть повеселее.
Правда, ради такого дела придется немного подождать: начало поставок СХ-30 со 150-сильным мотором и 6-ступенчатым «автоматом» переборчивым украинским клиентам не светит как минимум до начала 2020 года. А что теперь делать украинским журналистам, выбравшимся для знакомства с кроссовером в Барселону? Погода крупно подвела — на пляже в служебное время не поваляешься… Так что выбор невелик: брать машину со 122-сильным агрегатом и «пытаться получить удовольствие»!
Признаться, впечатления от вождения новинки оказались не такими печальными, как это поначалу казалось «на берегу» при чтении шпаргалки с ТТХ: новый CX-30 едет, скажем так, интересно. Первое, что следует отметить, - значительный прогресс в шумо- и виброизоляции: она здесь хороша настолько, что даже попытки взять «сотню» силой, сокрушая педаль акселератора сапожищем, не приводят к аккустическому дискомфорту. Двигатель, конечно, орет, - но в салоне при этом его особо и не слыхать: можно обмениваться язвительными замечаниями, не повышая голоса.
«Рентген» базовых технологий, заложенных в конструкцию нового CX-30: кузов с элементами из сверхпрочной стали, ходовая часть с торсионной балкой сзади, регенератор тормозной энергии, усиленный генератор и литий-ионная батарея системы M Hyubrid.
Причем, благодаря удивительно «гладкой» (даром что 6-ступенчатой) АКПП сам процесс разгона оказывается довольно приятным — хоть и длится это удовольствие чуть дольше желаемого. «По бумагам» новый СХ-30 со 122-сильным мотором и «автоматом» добирается до 100 км/ч за 11,2 с (в реальных условиях, думаю, выйдет примерно на секунду-полторы больше).
Что ж, у 132-сильного KIA Sportage с бензиновым 1.6 GDI на это же упражнение уходит примерно столько же: 11,5 с — причем, на «ручке»! А «Спортяга», напомню, самый популярный в Украине кроссовер на протяжение многих-многих месяцев… Значит, покупают не только «за секунды»?
Нет, продолжайте…
На исходе тестового дня печаль на лицах украинских журналистов все-таки пробила брешь в обороне организаторов, - и нам «на пять минут» выдали ключи от скромно стоявшего в уголке парковки неприкаянного CX-30, оборудованного, как оказалось, тем самым новым высокотехнологичным 180-сильным мотором Skyactiv-X. Забавно, что моторный отсек этого кроссовера был заблокирован: ушлые организаторы даже свинтили ручку открывания капота «в ногах». Сфотографировать агрегат «в диком виде» удалось позже — на специально выставленной для обозрения и съемки машине, но больше всего меня, как вы понимаете, интересовали не картинки…
Что ж, «5 минут», даже превратившиеся в получасовую поездку по полупустым испанским «районкам» — еще не повод делать скоропалительные выводы. Потому буду краток: рассчитывать на какие-то новые, экстраординарные впечатления не стоит. Да, из-за высокой (16,3:1) степени сжатия 2,0-литровый Skyactiv-X стрекочет, как немецкий турбомотор, но повадки у него скорее «атмосферные»: мощность растет плавно и равномерно с увеличением оборотов, хотя кривая крутящего момента, достигнув пиковых 224 Н·м примерно на 3000 об/м, не падает ниже 200 «ньютонов» вплоть до 6000 об/м.
В итоге, если крепко «наступить», СХ-30 с таким агрегатом разгонится до сотни за 8,9 секунды, уперевшись в «потолок» на отметке в 204 км/ч. Прогресс, конечно, налицо — но будет ли он соразмерен стоимости этого мотора? Узнаем ближе к весне. В Германии, например, где новый кроссовер уже доступен к заказу, разница в стоимости самых доступных комплектаций СХ-30 со 122-сильным «микрогибридом» Skyactive-G (от €24 290, причем, вариантов движка мощностью 145, 150 и тем более 165 л.с. для этой модели не предлагают вообще) и 180-сильным Skyactive-X (от €26 790) составляет 2500 евро. На наши деньги — где-то 68 тысяч гривен: предположительно, примерно такой же будет доплата за полный привод для нового CX-30 в салонах украинских дилеров. А вы бы что выбрали за 70 «штук»?
Сейчас, пожалуй, самое время озвучить вопрос, который повис над украинским рынком хуже грозовой тучи: зачем японцы ограничивают поставки маломощными агрегатами, если в распоряжении бренда есть те же атмосферные моторы с настройками позадорнее (не говоря уже о 231-сильном бензиновом турбомоторе Skyactiv 2.5T)? Все дело — в экологических ограничениях: как известно, в Украине до 31 декабря 2019 года действуют нормы Евро-5.
А с 1 января, если к тому моменту наши законодатели не примут нового решения, в силу вступит регламент Евро-6, с которым у производителей дружба пока складыватся, скажем так, по-разному… Так что «овощные» настройки многих современных ДВС и высокотехнологичные решения вроде мотора Skyactiv-X — не более, чем попытка «влезть» в пределы показателей, за гранью которых — гигантские штрафы, недоступные рынки и прочие «радости» глобального бизнеса.
Альтернатива? Она есть, — и это... утка. Та самая маркетинговая «утка», которую японцы сфотографировали в Скандинавии под видом нового электромобиля Mazda. Несмотря на «маскировочную» оклейку и кондово прилаженный «по живому» саморезами разъем зарядного устройства, тестовый «мул» e-TPV намекнул, что шасси нового СХ-30 в принципе готово для установки полностью электрического привода. Звучит неплохо: как мы уже убедились в ходе тест-драйвов, электромобили с установками даже относительно небольшой мощности ведут себя намного интереснее, динамичнее машин с ДВС благодаря высокому значению пускового момента.
Новый Mazda CX-30 – именно тот случай, когда автомобиль должен ехать настолько же классно, насколько классно он выглядит. Конечно, в Украине (и, наверное, не только у нас) этот кроссовер часто будут покупать просто «за красивые глазки» и тихий комфортабельный салон, - а для спокойной уверенной езды ему хватит и 150 «лошадей».
Но я бы все-таки повелся на ту «электрическую утку»...
| Mazda CX-30 2019 |  |
| Двигатель | |
| Тип бензиновый, L4 | |
| Рабочий объем, см3 1,998 | |
| Макс. мощность 150 л.с. при 6000 об/мин | |
| Макс. крутящий момент 213 Нм при 4000 об/мин | |
| Трансмиссия | |
| Привод постоянный полный | |
| КПП 6-ступенчатая автоматическая | |
| Ходовая часть | |
| Подвеска передняя/задняя независимая, МакФерсон / полузависимая с торсионной балкой | |
| Тормоза передние/задние вентилируемые дисковые / дисковые | |
| Размерность шин 215/55 R18 | |
| Габариты | |
| Длина/ширина/высота, мм 4,395/1,795 /1,540 | |
| Колесная база, мм 2,655 | |
| Дорожный просвет, мм 175 | |
| Количество мест 5 | |
| Объём багажника, л 430 | |
| Емкость топливного бака, л 48 | |
| Снаряженная масса, кг 1430 | |
| Динамика | |
| Максимальная скорость, км/ч 193 | |
| Разгон 0-100 км/ч 10,4 с | |
| Расход топлива в смешанном цикле 5,3 л/100 км |
Прокомментируйте первым