Под капотом героя нашего нынешнего тест-драйва гибридная силовая установка, суммарной мощностью 184 л.с., в основе которой лежит 2,0 - литровая бензиновая “четверка”. Трансмиссия - гибридный бесступенчатый вариатор, привод - передний: полный для нашего рынка вообще не предлагается.
Автомобиль, попавший к нам в руки в средней комплектации, стоит меньше миллиона гривен. Верно, цены на самый маленький Lexus стартуют со смешных (по меркам бренда, конечно) 860 тыс. грн. Интересно, что за такие деньги может предложить премиальный бренд, конкурирующий с немецкой троицей?
Общие черты
Концептуально внешность маленького кроссовера ничем не отличается от старшего NX или даже среднеразмерного Lexus RX. Да и назвать крошечный, хоть и роскошный, “Лексус” кроссовером можно с натяжкой. Тем не менее, и пластиковые накладки на арках, и отличающийся от любого седана и хэтчбека клиренс дают понимание - перед нами типичный городской кроссовер. И эта компактность автомобилю к лицу.
Может, сочный рыжий цвет, а возможно гармоничный и собранный внешний вид, - всё привлекает внимание окружающих, и автомобиль, вопреки своим габаритам (общая длина - менее 4,5 метров), не выглядит игрушечным или созданным исключительно для представительниц прекрасного пола. Интересно, что именно самый маленький из семейства воспринимается наиболее спортивным по умолчанию. Ну что ж, поджарость еще никому не мешала.
Мне очень понравилось, как основательно и выверено выглядят передняя оптика и задние фонари: у того же RX, в силу масштаба, светотехника смотрится слишком громоздко. То же касается и мощной выштамповки на кузове, и вполне сносных размеров фирменной решетки радиатора. Словом, хорош собой оказался этот небольшой автомобиль, - а так, кстати, случается не всегда.
На самом деле, к дизайну новинки присматриваешься осторожно - уж больно по размерам она напоминает Toyota C-HR, стоит ли волноваться? Тем более, построены оба автомобиля на общей глобальной платформе GA-C архитектуры TNGA (стойки МакФерсон спереди и двойные поперечные рычаги сзади), так что избежать сравнений не выйдет. Но если C-HR выглядит интересно и даже чуть гротескно, то UX - действительно красивый автомобиль без каких-либо “но”.
В масштабе
Слегка странным выглядит использование “Лексусом” в качестве обивки салона обычной ткани. Но на вид и на ощупь - алькантара, не придраться! Ухаживать за таким салоном проще, стоимость автомобиля выходит ниже, ткань поясницу летом не парит, а зимой греется быстро. Вполне себе рабочий вариант, я считаю. Посадка водителя и пассажиров - средняя: нет ощущения езды лежа или, напротив, явно выраженной кроссоверной вертикальной спинки: все достаточно удобно для ненапряжного передвижения и контроля дороги.
Дальше - больше. Как часто бывает, младшеньким достается урезанный функционал, материалы попроще или дизайн интерьера скромнее. Только не в случае с UX. Тут даже пластик сплошь мягкий, стыки ровные, а дизайн - чуток уменьшенная копия старших моделей.
Выглядит интерьер, может быть, замысловато и сложно, зато красиво и по-богатому, а на функционале не отражается никак. Компактные размеры и того проще сделали использование того же микроклимата, с водительского места тянуться не придется. Кресло - с удачным профилем и достаточной боковой поддержкой, а в силу цепкости материала еще и хорошо проявляет себя во время быстрых маневров.
Но, увы, к нам в страну не поставляются автомобили с функцией Apple CarPlay, а использование тачпада похоже на поиск баланса при постройке сада камней - приходится искать равновесие в себе. Нет, отклик в нем хорош и задумка интересна (хоть и далеко не нова), но на ходу попасть пальцем в необходимый пункт меню сложно.
В итоге все сводится к использованию кнопок на руле или пульта управления ниже тачпада, аккурат в торце подлокотника. Последний, кстати, очень удобен и функционален - он скрывает емкую нишу и для удобства использования открывается и в сторону пассажира, и в сторону водителя.
Приборная панель - без тахометра, зато с красивым исполнением центральной части. А бортовой компьютер в левой его трети позволяет выводить любую информацию. Поэтому скромные размеры нашего 7-дюймового центрального дисплея вместо 10,3” в топовом исполнении уже не смущают никого. Интересно выполнены переключатель режимов езды и отключения антипробуксовочной системы. Они расположены в виде рожек по обе стороны от центрального дисплея.
Общие впечатления очень приятны, обзорность средняя, но это не мешает чувствовать себя в кокпите уютно и уверенно маневрировать в потоке - помогает электроника. На заднем ряду сказываются скромные габариты и по запасу для ног с моим ростом в 188 см я уже не чувствую себя вальяжно, едва не упираясь в спинку водительского кресла. Троим тоже придется тесновато в плечах, зато запас над головой и обзорность в боковые окна - достаточная (в отличие от той же C-HR).
Для заднего ряда не доступны карманы в дверях: экономия места, оно и понятно... Зато есть широкий подлокотник с подстаканниками, удобный наклон спинки, индивидуальный обдув климата и две розетки для зарядки гаджетов, - неплохо! А вот размер багажного отделения, даже с учетом докатки вместо полноразмерного запасного колеса, совсем скромный - 220 литров, да и погрузочная высота довольно велика.
Хотя, объем можно увеличить, заменив “таблетку” ремкомплектом: для города его будет за глаза. В качестве задней шторки тут - мягкая складываемая сетка на упругом каркасе: интересное решение, позволяющее быстро увеличить объем багажника и не ломать голову в поисках места, куда бы ее пристроить. Для нее даже предусмотрен специальный чехол.
Спорт в стоке
Но все вышеперечисленные вынужденные меры по экономии пространства (если кому-то вдруг окажется мало места) с лихвой окупаются удовольствием от вождения. Все, кто садился за руль нашего Lexus UX, просили разрешения сделать еще кружок и находили в нем что-то особенное: старшие модели, боюсь, такого драйва не дают.
В нашем случае на руку играет низкий центр тяжести, не допускающий излишних кренов, клевков и раскачки. Клиренс при этом удалось сберечь в районе 160 мм: вроде бы и немного, но в условиях езды по городу и для редких вылазок на природу (если, конечно, не на рыбалку в самые камыши) - вполне достаточно.
Рулевое настроено довольно остро, а с учетом склонности автомобиля к легкой избыточной поворачиваемости процесс управления становится весьма азартным. Руль имеет не только красивый дизайн и удобный хват, а еще и приятный вес: он транслирует водителю всю информацию с дороги легко и ненавязчиво, напоминая, что вы все еще в кокпите “Лексуса”!
И в “ю-иксе” хочется находиться именно за рулем. Причем, накатавшись в свое удовольствие и в разных режимах, с удовольствием констатируешь отрадный факт низкого расхода топлива: выше отметки 5,6 л/100 км в условиях города бортовой компьютер не поднимался. Вот что гибрид животворящий делает!
Разгон в цифрах приятен, а по ощущениям хоть и не взрывает воображение, зато тяга есть всегда, уверенная и чаще всего не заставляет продавливать гашетку в пол. Поэтому мотор крутить не приходится, а это положительно сказывается и на акустическом комфорте, с уровнем которого и без того полнейший порядок - в салоне очень тихо. Переход в “Спорт” оживляет мотор пуще прежнего, но необходим уже за пределами большинства штатных ситуаций. А стандартные отклики на газ и так довольно линейны, сколько нажал - столько и получил.
Тяга тут еще не троллейбусная, но трансмиссия работает безупречно, не проваливаясь и не “зависая”. Нажатие, мгновенный отклик и проворное маневрирование - основные составляющие езды за рулем UX`а. Принудительно поехать на одной электротяге не выйдет, а мотор-генератор подключается по решению электроники на короткое время и до скорости 115 км/ч.
Гибридная установка построена вокруг нового 2,0-литрового мотора A20A-FKS высокой эффективности (тепловой КПД на уровне 40%) c регулируемыми фазами впуска, масляным насосом переменной производительности и продвинутой системой охлаждения. Кажется, именно такую (по меньшей мере, подозрительно похожую) силовую установку обещают и покупателям нового (обновленного, но только что рассекреченного) Toyota C-HR, но доберется ли такой вариант до нашего рынка и когда именно - это мы еще посмотрим.
По части ездового комфорта и работы подвески стоит отметить, что на UX она справляется с дорогой не хуже понравившегося нам C-HR`а. UX тяжелее, поэтому на ходу воспринимается более основательно, плавно “облизывает” острые неровности и глухо реагирует на ямы побольше.
На брусчатке же зажатая ходовая и жесткий кузов позволяют спокойно держать высокую скорость: нет ни раскачки, ни клевков, ни малейшего рысканья. Кажется, что для подвески UX качество покрытия вообще является вопросом второстепенным: где бы ни ехал - автомобиль ведет себя уверенно, а на пассажиров не беспокоит зуд высокочастотных колебаний. Просто здорово!
UX ты!
За сегментом городских кроссоверов от “Лексуса” теперь будет присматривать UX - и это не просто “чек-ин” в пустующем сегменте, а очень удачное решение и причина головной боли для серьезных немецких конкурентов. И поскольку вложение средств в автомобили марки Lexus считается менее рациональным, чем инвестиции в ту же “Тойоту”, то UX - скорее исключение из правил.
Это на самом деле очень удачный автомобиль за вменяемые средства, которые наверняка окупятся удовольствием от езды и не растают при последующей продаже. Lexus UX действительно схож по характеру и ощущениям от вождения с моделью C-HR, но у “Лексуса” все получается быстрее, благороднее и тише, - хотя стоимость гибридных версий вполне сопоставима. Выбор, на мой взгляд, очевиден.
Что касается ездовой части, о которой в разговорах об автомобилях этой марки упоминают чаще в разрезе комфорта, то маленький UX и вообще можно назвать выскочкой. Он дает больше удовольствия от вождения, чем большинство старших моделей марки, не заставляя экипаж жертвовать комфортом и оставляя ощущение дорогой качественной вещи, которой хочется пользоваться каждый божий день. Ух ты, Lexus UX!
| Lexus UX 2019 |  |
| Двигатель | |
| Тип бензиновый, L4 | |
| Рабочий объем, см3 1987 | |
| Макс. мощность 146 л.с. при 6000 об/мин (184 л.с. - суммарная мощность гибридной установки) | |
| Макс. крутящий момент 188 Нм при 4400-5200 об/мин (202 Нм - крутящий момент электромотора) | |
| Трансмиссия | |
| Привод передний | |
| КПП гибридная бесступенчатая | |
| Ходовая часть | |
| Подвеска передняя/задняя независимая, МакФерсон/независимая двухрычажная | |
| Тормоза передние/задние дисковые вентилируемые/дисковые | |
| Размерность шин 215/60R17 | |
| Габариты | |
| Длина/ширина/высота, мм 4495/1840/1520 | |
| Колесная база, мм 2640 | |
| Дорожный просвет, мм 160 | |
| Количество мест 5 | |
| Масса без нагрузки, кг 1620 | |
| Объём багажника, л 220 | |
| Емкость топливного бака, л 43 | |
| Динамика | |
| Максимальная скорость, км/ч 177 | |
| Расход топлива в смешанном цикле 4,5 л/100 км |
Комментарии (2)
Ничего не запомнилось хорошего , при езде на UX , кроме того что на заднем сидении , колени уши закрывают , но то уже как говорят , та то такэ )
Не пойму что хорошего в UX , если Мазда cx 30 с двигателем скайэктив X бьет его по всем параметрам расход динамика , простор салона , цена и нормальный автомат , а не этот дешевый гудящий вариатор в лексусе !!!