Несмотря на кардинальную смену имиджа в 2014-м, новый Suzuki Vitara очень тепло встретили в Украине. Только за прошлый год дилеры продали 1331 кроссовер этой модели. При этом, «Витару» сложно назвать идеальным автомобилем. В основном из-за компромиссов, на которые японцы шли ради низкой цены.
«Дубовый» пластик на передней панели, тонкие, легкие и потому плохо закрывающиеся двери, - это лишь небольшая часть из того, с чем приходилось мириться ради привлекательного ценника. Но в Suzuki уверяют, что время компромиссов теперь позади. И в качестве доказательства этому предоставили нам обновленную Vitara на коротенький тест. Для первого знакомства, так сказать.
По просьбам желающих
Визуально отличить обновленную Vitara от дорестайлингового кроссовера не составит особого труда. Правда, нужно знать куда смотреть. В первую очередь посвежевший автомобиль выдают задние фонари, которые теперь предлагаются только в светодиодном исполнении, новый передний бампер и подретушированная фальшрадиаторная решетка. Из менее заметных, вторичных признаков, можно выделить радар адаптивного круиз-контроля в топовых Vitara. Все верно: то, что раньше считалось прерогативой дорогих бизнес-седанов, теперь можно встретить и на сравнительно недорогом японском паркетнике.
В интерьере нововведения долго искать не пришлось. При посадке в машину внимание привлекает... центральный подлокотник, о котором так долго просили клиенты Suzuki. На креслах появилась центральная часть, отделанная «под замшу» с интересным тиснением. Сама форма сидений и плотность их наполнителя абсолютно не изменились. Они остались умеренно жесткими с очень удобным профилем, хорошо поддерживающим спину.
В целом, масштаб работ, проделанных Suzuki, особенно сильно заметен по изменениям в салоне. Причем, складывается ощущение, что японцы пристально следили за жалобами владельцев и потенциальных клиентов. Например, верхняя часть передней панели теперь отделана приятным на ощупь, мягким и не скрипучим пластиком, а замки боковых дверей заметно лучше справляются с возложенной на них работой. Алилуйя?
Да, но не по всем пунктам: шанс с первого раза закрыть багажную дверь примерно такой же, как и проскочить в будний день с одного берега Киева на другой, не застряв при этом в пробке. Не то чтобы это вообще невозможно, но подобные маневры требуют тщательного планирования, опыта и серьезного подхода. Одним словом, багажник при рестайлинге инженеры обошли стороной. Ну, или почти обошли: из отсека исчезла докатка, которую заменили ремкомплектом. Для европейских рынков и этого хватит, – считают в Suzuki. А для наших ям? Не факт…
Огромный панорамный люк, как и раньше, – прерогатива только топовой комплектации GLX. Он же – и главная проблема этого исполнения. Разумеется, с ним салон наполняется светом и выглядит просторнее, - но это лишь визуальный эффект. На самом деле с ним на заднем ряду становится заметно теснее. К примеру, лично у меня при посадке «за собой» оставалось довольно много свободного места в коленях. А вот над головой его не было совсем. Причем, на эту же неприятную особенность топовой «Витары» жаловались и не такие долговязые коллеги.
Премиум в массы
В Suzuki считают, что дежурный рестайлинг – это неплохая возможность серьезно «прокачать» системы безопасности автомобиля. В этом плане у Vitara есть сразу несколько поводов для гордости. Об адаптивном круиз-контроле мы уже вскользь упоминали. Он на рестайлинговой «Витаре» может не просто следить за впереди идущей машиной, но и полностью останавливать кроссовер «в случае чего», а также возобновлять движение.
Еще один приятный бонус — система контроля рядности. Она на обновленной Suzuki Vitara не только подает назойливые сигналы при перестроении без «поворотников», но и сама может удерживать автомобиль в полосе. Что интересно, в отличие от других автомобилей с подобным помощником, здесь его нужно активировать самостоятельно. Казалось бы, лишняя работа… Но, в условиях украинских дорог такой метод видится нам более предпочтительным. Не придется лишний раз воевать с рулевым колесом, чтобы в очередной раз объехать громадную выбоину.
Дешево и сердито
В Suzuki утверждают, что рестайлинг никак не коснулся настроек подвески и рулевого механизма. Это очень хорошо ощущается, как только начинаешь движение. Руль, как и раньше, не переполнен обратной связью и отличается невнятным «нолем». Правда, мой знакомый, владеющий дорестайлинговым кроссовером, утверждает, что к этому постепенно привыкаешь и через неделю все эти нюансы перестаешь замечать. А вот к шаровым опорам, меняющимся только в сборе с рычагами, привыкнуть будет куда сложнее.
Несмотря на этот нюанс, подвеску «Витары» можно назвать простой и недорогой в обслуживании. Спереди, как и у большинства одноклассников, установлены стойки McPherson, а сзади – торсионная балка на винтовых пружинах. Причем, полузависимая задняя подвеска установлена на все кроссоверы, со всеми типами привода. Это сильно выделяет Suzuki Vitara среди прочих конкурентов. К примеру, на том же Nissan Juke с полноприводной трансмиссией сзади — независимая «многорычажка». Вот это как раз не самый практичный вариант для наших дорог: ремонт будет обходиться подороже.
Литр – каждому
Очень приятно, что местный дистрибьютор решил не ограничивать 111-сильный 998-кубовый BoosterJet только начальными комплектациями. Кроссовер с таким мотором можно заказать с передне- или полноприводной трансмиссией и даже в дорогом исполнении GLX. Правда, есть одно условие. В топе машина обязательно должна быть на «автомате»: «механика» дальше средних комплектаций так и не добралась.
На холостых оборотах присутствие трехцилиндрового BoosterJet под капотом выдает лишь едва заметная вибрация. При этом резких шумов или какого-то ощутимого троения на ходу не ощущается. В целом новый мотор ведет себя примерно так же, как и ушедший на покой 1,6-литровый «атмосферник». Разве что на низах у него тяги немного побольше, что делает передвижение по городу более комфортным. При этом, динамику разгона для нового двигателя заявили такую же, что и у старой 1,6-литровой атмосферной «четверки» - около 12 секунд до 100 км/ч.
В плане конструкции литровый BoosterJet не сильно отличается от своего 1,4-литрового собрата. Турбина Mitsubishi, прикрученная прямо к «голове», та же топливная аппаратура непосредственного впрыска Bosch с боковым расположением форсунок, тот же «автомат» Aisin, предлагаемый в качестве альтернативы пятиступенчатой «механике». Да и в целом на схеме этот двигатель выглядит как 140-сильный K14C-DITC, которому срезали один «горшок». В Европе этот мотор уже несколько лет как представлен и пользуется хорошим спросом, - особенно на хэтчбеках Swift и Baleno.
Что интересно, в попытке найти какую-либо техническую документацию на этот агрегат я совершенно случайно наткнулся на несколько объявлений по его продаже на польских сайтах. Самый дорогой K10C на популярной площадке по продажам автозапчастей оценили в 880 долларов. И это за мотор, с пробегом всего 740 километров! Все остальное из предложенного в Сети было заметно дешевле. Простыми словами, через пару-тройку лет дефицита деталей на такой мотор точно не будет.
Газуй, газуй!
Впрочем, вряд ли его доступность станет серьезным аргументом для желающих ездить на газу. Установить ГБО на K10C можно, и даже есть готовые киты, подходящие под этот двигатель. Но прямой впрыск топлива делает это дело очень затратным, а относительно небольшой расход топлива может растянуть окупаемость этого мероприятия не на один год. К слову, о расходе. В этом плане литровая «турботройка» и вправду порадовала. Пусть до паспортных показателей я так и не дотянул, но 7 л/100 км в смешанном режиме выглядят вполне неплохим результатом.
Правда, есть один нюанс. Из-за того что литровый турбомотор, скажем прямо, не блещет высокой мощностью и моментом, для экономии водителю приходится очень дозировано работать педалью акселератора. Впрочем, даже если начать танцевать на педалях вприсядку, на динамике это скажется не сильно, а вот на показателях расхода топлива – ощутимо и почти сразу. Немного приукрасить темп путешествия можно лишь перейдя в спорт-режим «автомата», но даже с ним литровая Vitara вряд ли удивит вас динамичным разгоном.
Можно ли рекомендовать Suzuki Vitara со 111-сильной литровой «турботройкой» в качестве хорошего варианта для покупки? Разумеется, можно! Особенно если учесть, что за подобный автомобиль дилеры просят от 430 тысяч гривен. Правда, понравится подобная версия, скорее, начинающим водителям и тем, кто не ездит на дальние расстояния по трассам. В остальных случаях есть смысл присмотреться к паркетнику со 140-сильным турбомотором. Правда, за него дилеры просят уже совсем другие деньги.
Прокомментируйте первым