Выбрать более неудачный день для начала тест-драйва электрического Jaguar i-Pace, пожалуй, было нереально: после недели легкого новогоднего морозца и сухих дорог температура упала до 12 градусов ниже нуля, а с неба густо посыпался снег. На приправленных песчано-соляной смесью дорогах столицы он превращался в густую размазню, покрывающую любой движущийся объект гадкой серо-белой коркой секунд через 30 после начала движения.
Жаль, что летом 2018-го, когда Jaguar i-Pace впервые показался в Украине, его заперли на замок и оградили от внимания журналистов: тогда, глядишь, и фотографии вышли бы повеселее… С другой стороны, это даже к лучшему: тот экземпляр был приземистым предсерийным прототипом: с низкой посадкой (клиренс - 145 мм), на 18-дюймовых колесах… В общем, выглядел он тогда как хэтчбек - не скажу “обычный” (как-никак, Jaguar), но в глаза особо не бросающийся.
Ап! И тигры у ног
Сейчас - другое дело: даже на стальных пружинах подвески или в обычном среднем положении опционной “пневмы” дорожный просвет серийного “ай-пейса” увеличился до 154 мм, а здоровенные 20-дюймовые колеса с чернеными спицами (стандарт для топовой версии First Edition) плюс декоративные накладки между колесными арками делают силуэт подчеркнуто поджарым.
Настолько, что даже довольно сложные пропорции нового электромобиля - короткий “с горбинкой” капот, длинная (без 10 миллиметров 3 метра!) колесная база с вписанной в нее пассажирской ячейкой, сильно заваленные стекла (что ветровое, что узкая бойница на задней двери) и строго вертикальный обрез кормы - не дают шанса усомниться: здесь у нас кроссовер! Тем более, что сам термин “кроссовер” - понятие весьма растяжимое… Но очень уж популярное!
Желание британского бренда угодить “ай-пейсом” именно в сегмент электрических кроссоверов несложно понять. Во-первых, в нише пока не слишком тесно: до стадии серийного производства добралась только парочка потенциальных конкурентов. Из “парней постарше”, к которым мы относим и нашего героя Jaguar i-Pace, назвать навскидку можно разве что отца-основателя сегмента Tesla Model X да едва выбравшийся на рынок Audi e-tron. Остальные премиальные немцы пасут задних: Mercedes-Benz EQC едва ли будет доступен для покупки раньше весны 2020 года, а BMW iX3 и вовсе ходит в шоу-карах без каких-то явных намеков на встречу с конвейером.
Во-вторых, сочетание терминов “электромобиль” и “кроссовер” - самая перспективная пара нового автомобильного года. По итогам 2018-го сегмент кроссоверов стал самым быстрорастущим в абсолютном исчислении: за 12 минувших месяцев производители продали 32 с лишним миллиона кроссоверов - на 2,1 млн больше, чем в 2017-м.
Ниша электромобилей “в штуках” заполняется не так быстро: по итогам 2018 года машинами на электрическом ходу обзавелись “всего” 1,6 миллиона автовладельцев (речь идет о 995 тысячах “чистых” электрокаров и 597 тысячах “гибридов”). Но темпы прироста этого сегмента без преувеличения потрясающие: по сравнению с 2017-м продажи такого транспорта выросли на 46%, а еще годом раньше показатель динамики перевалил за 56%!
И последний на сегодня факт из области статистики: в 2018 году большую часть кроссоверов и SUV (57,2% всех проданных авто этого типа) составили машины длиной около 4,5 метров. Короче говоря, в дебюте электрического кроссовера Jaguar i-Pace длиной 4,68 м нет ровным счетом ничего случайного: британцы просто построили автомобиль, который бы отвечал ожиданиям как можно большего количества потенциальных покупателей. А что они должны были сделать, зная все это? Может минивен?
За решеткой
У него отличная злая “морда” с узкими светодиодными фарами, подсвеченными полосками ДХО, и большой решеткой радиа… Стоп, чего? Законодатель мод в сегменте электрических кроссоверов - Tesla Model X, - уже успел приучить автомобильную общественность к мысли о том, что эта привычная для большинства классических авто деталь экстерьера электромобилям не нужна. Мол, пластиковый “дакфейс” или подсвеченная синими диодами заглушка на месте решетки символизируют свободу электромобиля от гнета жидкостной системы охлаждения ДВС…
Только вот i-Pace построили в автомобильной компании “старой школы”, так что решетку электрокроссоверу решили сохранить. Причем, не только ради форсу: за ней по-прежнему спрятаны теплообменники бортового “климата” и систем охлаждения электрических компонентов. А еще в “клюве” над фальш-решеткой скрывается щель заборника, который пропускает поток набегающего воздуха сквозь крышку капота.
Отсутствие под ней ДВС освободило место не только для оптимизации аэродинамики: в передний багажный отсек можно сложить зарядные кабеля и переходник для подзарядки от бытовой розетки. Ну, возможно, еще канистру “омывайки”. Больше ничего путнего туда не засунешь: объем “передника” - меньше 30 литров. Да и температура окружающей среды на его содержимом сказывается - будь здоров. По крайней мере, кабели там в мороз задубели.
Если честно, я ожидал увидеть в подкапотье чуть больше свободного пространства: габаритам электромотора, даже спаренного с редуктором и дифференциалом, далеко до размеров любого ДВС (и уж тем более - до сравнимого по мощности с одним из двух электромоторов “ай-пейса”, 200-сильного). Тем не менее, в ногах у водителя разместились не только электродвигатель и редуктор привода передней оси: сверху на них смонтирован блок управляющей электроники, бортовое зарядное устройство, инвертор-преобразователь тока, плюс компоненты системы кондиционирования, отопления и охлаждения. Немало всего...
Узел получился довольно громоздким: кроме всего прочего, тут еще и реализована функция эффективной рекуперации при торможении (когда вместо нажатия на педаль тормоза достаточно отпустить акселератор, и электромобиль будет замедляться за счет сопротивления мотора в режиме электрогенератора, подзаряжая заодно батарею), так что нагрузка на электронные компоненты тут действительно серьезная.
Вторая часть силовой установки находится на противоположном конце “скейтборда”. Электродвигатель (еще 200 л.с.), редуктор и тяговая электрика установлены над осью вращения задних колес, а модуль контроля и распределения заряда аккумулятора “лежит” перед ними - так разработчики решили вопрос ровного пола в задней части электромобиля. Правда, разместить его смогли только поверх здоровенного 603-килограммового модуля тяговой батареи емкостью 90 кВ·ч, так что свободного места для запаски в подполе скромного багажного отсека не осталось - там только ячейка для сумки с ремкомплектом. Зато второй ряд кресел не пришлось сдвигать вперед или вверх, так что на галерке нового i-Pace оказалось довольно просторно.
Скажу больше: проблем с пространством нет ни в одной части пассажирского отсека: трехметровая колесная база компенсирует и довольно большую высоту пола салона (опускать-то некуда - под ним батарея), и его относительно низкий потолок. Впрочем, нам достался “ай-пейс” в самой дорогой комплектации First Edition, по умолчанию оборудованной панорамной прозрачной крышей. Из-за внушительного размера стеклянной поверхности сдвигаться ей некуда, так что механизм и полость для складывания отсутствуют. За счет этого над головой седоков появилась еще пара-тройка дополнительных сантиметров пространства, да и в целом стало посветлее.
Хорош и кокпит: рабочее место водителя организовано практически безупречно и без шокирующих “приветов” типа здоровенного планшета на центральной консоли “Теслы“. Выглядит отлично, эргономика на высоте, материалы - класс! Сенсорных дисплеев тут тоже хватает, хотя в глаз они особо не бросаются. На “бороде” у Jaguar i-Pace их сразу два: центральный монитор на торпедо для управления мультимедийной системой или второстепенными бортовыми системами, и небольшой экранчик для быстрых функций (музыка, климат, телефон) ниже, уже практически над тоннелем между “барашками” управления температурой на борту. У последних, кстати, есть своя фишка: если на шайбу регулятора нажать и утопить, - она будет управлять подогревом или вентиляцией сидений, а если потянуть вверх - переключится на регулировку температуры воздуха в салоне. Удобно!
И все же главный экран, за которым водитель будет следить безотрывно все время, пока управляет этим электрическим кроссовером, находится прямо перед ним. Именно на этом дисплее электромобиль отражает три основных параметра поездки: куда он едет (карта GPS-навигатора, которая, к слову, на моем экземпляре оказалась не активирована), скорость, с которой он прибудет к месту назначения (спидометр) и… прибудет ли вообще. На меня датчик остатка хода по центру щитка действовал как маятник в руках гипнотизера: оторвать взгляд от постепенно уменьшающегося числа оставшихся километров помогало только чувство самосохранения, - особенно после того, как обратный отсчет приблизился к сотне.
А ведь долго ждать и не пришлось: кроссовер для теста мне выдали с зарядом на отметке 71% - а это, с учетом зимних реалий, чуть больше 200 километров запаса. За рулем обычного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания такой остаток хода мало кого беспокоит - шанс проехать пару сотен километров и не встретить несколько сетевых АЗС в Украине ничтожен. А вот за рулем электрического кроссовера с 400-сильной установкой при запасе хода в 200 км я чувствую себя так, словно “тяну на лампочке”. Почему так? Ведь новый Jaguar i-Pace - один из самых “дальнобойных” электромобилей современности! Давайте разбираться.
Под весом обстоятельств
Самое время объясниться почему пробег тестового i-Pace оказался так далек от заявленных производителем “бумажных” 470 км. Как известно, испытания по стандартным циклам проводятся в фиксированных условиях: то есть, для сертификации потенциальный пробег “ай-пейса” измеряли при температуре в 23 градуса тепла по Цельсию, с чисто символической нагрузкой на бортовую систему вентиляции, невысокой средней скоростью движения и очень (ооооооочень!) плавными ускорениями.
В принципе, даже сами британцы не скрывают: 470 км по циклу WLTP - это “хотелка”. Хорошим реальным показателем пробега при “плюсовой” температуре окружающей среды они называют 400 км. Как показал опыт коллег, тестировавших кроссовер на его презентации в жаркой Испании, в процессе зарядки электромобиль мог обещать пробег вплоть до 450 км (100% заряда), но всего после полусотни бодрых километров снижал план до 350. А ведь тут у нас все еще сложнее: холодина!
Температура воздуха в основной день моего тест-драйва колебалась в пределах 6-12 градусов ниже нуля - и это совсем не тот случай, когда ради увеличения пробега вы захотите сделать обогрев салона “потише”. Тем более, что минимальное оцифрованное значение, на которое способен ягуаровский “климат” - это 16 градусов тепла, на меньшее не согласится ни электроника, ни окоченевшие ноги водителя. Хотите пошиковать, поддав жару до 18 (а это для зимней ночи, поверьте, совсем не много) - будьте готовы к моментальному списанию пары десятков километров с датчика остаточного пробега. Слушаете музыку? Снова минус, в зависимости от того насколько сильно стараются по-настоящему шикарные акустические системы Meridian…
Отдельного упоминания заслуживает система очистки лобового стекла: запрессованные между слоями “триплекса” тончайшие металлические нити довольно быстро нагреваются, избавляясь от плотной изморози. В принципе, ничего особенного: такая опция есть даже у Ford Focus. Только дворники у “Форда” думаю, получше: щетки стеклоочистителя моего i-Pace уже в минус шесть задубели и оставляли широкую грязную полосу прямо перед глазами водителя.
Есть и позитивная сторона: на грязной поверхности куда контрастнее выглядят показания проекционного дисплея на лобовом стекле. Но, если серьезно, для машины такого класса копеечные стеклоочистители - непозволительное барахло: в слякотную погоду я извел на безрезультатное махание дворниками уйму электроэнергии. И нервов.
Только в полете
И все же главная статья расходов электричества здесь - движение. Причем, не столько прямолинейное перемещение из пункта А в пункт Б, сколько неописуемое извержение пространства при нажатии на “гашетку”. У Jaguar i-Pace совершенно нетипичная для обычных автомобилей манера ускоряться: в нем нет ни капли той элегантной упругости, с которой выходят на пик тяги и “максималку” лучшие представители бензиновой или дизельной братии.
Он не просто разгоняется - при нажатии педали акселератора i-Pace просто сразу начинает передвигаться с другой, большей чем прежде, скоростью. И дело не только в том, что общая мощность двух его моторов достигает 400 л.с,, а ускорение сопровождается только легким жужжанием. Тяга в без малого 700 Нм доступна электрическому кроссоверу буквально уже на старте, а это полностью рушит привычные представления водителя о разгоне с места. Так что “яговские” 4,8 секунды разгона до сотни - это совсем не те секунды, которые можно пережить за рулем, скажем, 354-сильного Porsche Macan S. “Электрические” ощущения поострее.
Немного пообвыкшись с азами аттракциона “выстрели мной из пушки”, водитель начинает получать удовольствие от этой суровой забавы. Удовольствие номер один - контроль сцепления колес с поверхностью асфальта: при максимальном ускорении слышно, как шины на какие-то мгновения проскальзывают по мокрому и грязному асфальту с коротким шипением. Но привод “ай-пейса” не допускает ощутимой пробуксовки, перераспределяя тягу с энтузиазмом безумного бухгалтера. Эффект покажется еще более интересным, если вспомнить, что механическая связь тут есть только между парами колес на одной оси, а балансом между осями командует исключительно электроника.
Как вы уже поняли, количество способов поскорее “приговорить” заряд батареи Jaguar i-Pace стремится к бесконечности. Ничего удивительного в том, что всего через полдня изысканий на морозе я увидел на счетчике остаточного пробега двузначное число - и поспешил убраться из заснеженного леса, где пытался сделать пару приличных фотографий подальше от залитых антиобледенительными химикатами и полужидкой грязью дорог. Попутно выяснил, что i-Pace вполне сносно справляется со своей безбашенной тягой даже на рыхлом снегу, а в верхнем положении пневмоподвески (дорожный просвет в этом случае увеличивается до 204 мм) спокойно проходит по очень даже внушительным сугробам. Ну так кроссовер же!
На зарядку становись
До включения лампочки на датчике уровня топлива своей “обычной” машины я в последний раз доезжал года три назад - не люблю я этого сигнала о неготовности к продолжению поездки, и все тут. А вот пара зимних дней, проведенных с Jaguar i-Pace, прошли так, будто мне в глаза постоянно светила сотня таких лампочек! Есть что-то панически неприятное в том, что автомобиль за $100 тысяч в реальном мире на одной зарядке может проехать, будем называть вещи своими именами, ерундовые три сотни километров. Да и то, если водитель вел себя хорошо...
Окей, - допустим, в этом мире на самом деле полно людей, которые купят 400-сильный электрический кроссовер для того, чтобы размеренно, без звука и подзарядки добираться из коттеджа в офис целых 4, а летом - все 5 дней! По большому счету, обычно в таком режиме езжу и я сам - но для “перезарядки” топливного бака моей легковушки субботним вечером хватает нескольких минут. А на заполнение батареи емкостью 90 кВ·ч, мягко говоря, уйдет какое-то время. Интереса ради я испытал сразу несколько доступных мне вариантов.
Ни один из них не был связан с зарядкой от бытовой электросети: для обитателя многоэтажки этот вариант, увы, недоступен. Да и занял бы он, если верить расчетам, битые сутки. Бесплатная зарядная стойка у дилерского салона Jaguar обещала подзарядить электрокроссовер на 65 кВт примерно за 10 часов, - и от этого у сомнительного удовольствия было решено отказаться.
Благо находящаяся неподалеку платная зарядная станция предложила сразу два варианта: относительно медленный, при помощи трехфазной розетки переменного тока мощностью 22 кВт и кабеля с разъемом Type 2, и быстрый - от 50-киловаттного кабеля с вилкой CCS Combo 2 (постоянный ток). Одна беда: “быстрая” зарядка была оккупирована электротакси Nissan Leaf, который уже “кормился” от кабеля с разъемом CHAdeMO, - а два “быстрых” процесса одновременно колонка не поддерживала.
Что может быть лучше эксперимента? Тем более, что на 22-киловаттной зарядке я намеревался пополнять запас хода своего Jaguar i-Pace в темпе хотя бы 20 кВт в час. Таким образом, 60 минут заряда обошлись мне примерно в 120 гривен. Около двух гривен за километр пробега, - но, черт подери, целый час ради увеличения пробега на 55-60 км!
Увы, реальность оказалась еще более суровой: на 22-киловаттной розетке мощность едва поднялась выше 7 кВт - и, похоже, это не проблема "колонки". Как рассказал мне один из владельцев "ай-пейса", разъем Type 2 на этом электромобиле поддерживает только одну фазу вместо трех. Значит, даже если колонка "отдает" все 22 кВт, i-Pace "берет" лишь около 7 кВт. Неприятный сюрприз...
Перебравшись на освободившуюся “быструю” зарядку, я продолжил процесс уже на мощности 50 кВт. Полученный за один час заряд (потребляемая в процессе мощность порой даже поднималась до 52 кВт!) обошелся подороже: стоимость 1 кВт на таком “суперчарджере” - 8 грн, еще гривну берут за каждые две минуты свыше получаса, проведенных у колонки. Итого - 415 грн примерно за 150 км пробега (около 2,75 грн/км).
Зарядка до 80-85% только на “пятидесятке” при моем остатке в 10% емкости батареи заняла бы чуть больше полутора часов (плюс 630 грн) - и это уже что-то! Но есть одно “но”: зарядные станции мощностью 50 кВт с разъемом ССS даже в Киеве приходится искать днем с огнем. Хорошо, если наберется с десяток. А за городом? Большинство “колонок” на трассах и в областных центрах - в лучшем случае 22-киловаттные, а с оглядкой на потребляемую мощность при зарядке через Type 2 (около 7 кВт) это значит, что на пополнение запаса пробега будут уходить многие часы.
Кому это нужно?
После пары-тройки дней с электрическим кроссовером Jaguar i-Pace ответить на этот вопрос несложно. Потенциальный владелец - либо очень обеспеченный человек, готовый выложить $77-102 тысячи за редкую новомодную игрушку без особой оглядки на ее потребительские характеристики или потерю стоимости при перепродаже, либо увлеченный - но тоже обеспеченный технарь, гик, готовый мириться с очевидными неудобствами и проблемами развития инфраструктуры ради возможности оставаться “на передовой” технического прогресса в автомобильной индустрии.
Правда, ни тому, ни другому наверняка не понравится отсутствие модуля 3G/LTE в машине из официальных поставок. Из-за этого на “ай-пейсе” не будут работать такие классные фишки, как функция Secure Tracker, контролирующая координаты машины по GPS и способная передать их владельцу в случае угона, или InControl Remote, позволяющая при помощи установленного на мобильный девайс приложения дистанционно получать информацию о запасе хода, скорости зарядки автомобиля или управлять “климатом” еще до начала поездки… На машины для стран Восточной Европы этот модуль устанавливается, - ну а нас-то за что?
Впрочем, недостатка в желающих, по всей видимости, все равно не наблюдается: в течение первого месяца официальных продаж Jaguar i-Pace украинские дилеры передали клиентам больше 20 машин, в январе - еще 13. В июне 2018-го гендиректор Jaguar Land Rover Ральф Шпет делал крайне осторожные предположения об ожидаемых тиражах первого электрического кроссовера, но продажи рванули: 6 893 машины в 2018-м!
Конечно, озолотиться за счет “ай-пейса” британцам будет непросто: по данным профильных ресурсов, одна только батарея из 432 литий-никель-марганец-кобальтовых (LiNMC) элементов емкостью 90 кВ·ч стоит примерно $35 000! А ведь сверху к ней привинчен самый настоящий Jaguar.
Комментарии (3)
"ячейка" - комірка
415 грн на 150 км. При расходе бензина 10 литров на 100 км, получается где-то 465 грн на 100 км. То есть экономическая целесообразность у электоромобиля отсутствует. Экология портится тоже в основном при производстве автомобиля. Вопрос: "В чём смысл электромобилей?".
Экология портится заводом, который не стоит в центре города, в отличии от автомотора