Там автомобилям спускали колеса для лучшей проходимости, активно испытывали электронных помощников, вроде ассистента спуска с горы, систему динамической подвески и во всю нагружали климатическую установку.
Но то Намибия, где подобный автомобиль является безальтернативным способом передвижения по стране, далеко не всегда имеющей асфальтовые дороги. Для нас же главный вопрос заключается в уместности использования такого автомобиля на украинских дорогах. Ведь спрос на “Прадо” не зависит, казалось бы, даже от курса валют. За что же его любить и кому он, по сути, нужен тут - в Украине? Сейчас и разберемся...
Под капотом тестового автомобиля - новый турбодизельный движок объемом 2,8 литра на 177 сил и 450 Нм крутящего момента, работающий с 6-ступенчатой АКПП. А в дизайне, наконец-то, провели основательные изменения и “Прадик” стал похож на старшего по размерам и статусу Land Cruiser 200. Солидный!
В яблочко
Правда, в основном благодаря передней оптике и затемнению задней. Но и того хватило, чтобы забыть “коньюктивит” на фарах автомобиля до обновления. А еще по центру капота примерно на четверть его ширины у “Прадо” появилась такая же вмятина-желоб, как на “двухсотом”: вроде ничего особенного, а смотрится интересно.
Но даже несмотря на внешние перемены спутать автомобили все равно не представляется возможным и при всех своих огромных размерах “Прадик” воспринимается удивительно поджарым автомобилем. Иные подтяжки во внешности не принесли новизны, - оно и к лучшему. Нужное поправили, а важное не испортили: как по мне, это самый интересный внешне Prado за всю историю рестайлингов четырех его поколений.
По крайней мере, он воспринимается действительно свежо и ново. В Украине большие, и чаще всего черные “джипы” встречаются в основном в плотном городском потоке, где даже о предназначении межколесной блокировки в заднем мосту знают не все владельцы. А пользуются такой приблудой еще реже - ведь, по большей части, приобретают громадный внедорожник для чувства защищенности.
В мегаполисе важнее хорошо выглядеть, - и если вы уж остановили выбор на “Прадо”, то точно будете довольны его новым “прикидом”. Про салон японцы тоже не забыли: хоть революции не произошло, но теперь в интерьере практически не осталось спорных решений, и огромный рамный автомобиль производит ощущение современного комфортного авто. Ну, разве что доисторические часы в калькуляторном стиле посреди торпедо неизменно напоминают: “Это “Прадо”, детка!”
Хоть внутри перемен тоже не шибко много, но с ними производитель не прогадал, ведь прислушался к пожеланиям потребителя. Уменьшилась высота передней панели, - всего на 25 мм, но салон при этом стал просторнее... Особенно ярко вкус этой свободы чувствует водитель: обзорность-то стала получше! От этого уже не так мусолит глаз выпирающий из общей архитектуры угловатый блок воздуховодов с расположенным под ними экраном мультимедийной системы. В общем, салон TLC Prado - памятник себе, монолит с возвышающейся центральной консолью, мощно подпирающей широкий подлокотник.
Цвет материала, выдающего себя за серебристый металл, не придает интерьеру визуальной свежести, но уверенности добавляет. Сразу понятно - садишься в серьезный автомобиль, практически железный! Большую центральную нишу для мелочевки ужали, сместили ниже по “бороде”, а ее место занял красивый блок управления внедорожными возможностями, особенно внушительно смотрящийся вечером с белой подсветкой.
Ну чем не старший брат? Да, пластик в интерьере не самый мягкий, но стратегически важные места, - например, у коленей и под локтями - теперь обшиты кожей и не выводят из себя при случайных контактах в дальней дороге. Зато неизменно продолжает портить впечатления переходящий от одной модели к другой примитивный интерфейс мультимедийки.
Занимающий центральное место в салоне экран системы в большей мере не используется. Ведь параметры бортового компьютера прекрасно читаются с приборной панели, а переключаться между радиостанциями удобнее через кнопки на руле. На автомобиле доступна навигация, но пробок она не показывает, - в результате все равно приходится пользоваться смартфоном, с которым “Тойота” все никак не подружит свои автомобили. Во всем ином салон “Прадо” - удобное и немаркое пространство для перевозки пассажиров и их поклажи с комфортом. А на заднем ряду и вовсе создается впечатление езды на большом автобусе.
Наш паровоз
Автобусная неспешность реакции на происходящее под колесами - фирменная черта “150-го” Prado, но с нынешним обновлением ситуация все же заметно улучшилась. И дело не только в рамной конструкции, не каждый настоящий внедорожник так легко и комфортно позволяет проходить неровности и одновременно без напряга водителя и кренов кузова входить в повороты. Помогает и опционная пневмоподвеска и ее настройки и наличие умных систем, вроде KDSS. Но, независимо от уровня оснащения, “Прадо” будет хорош в движении всегда и в любой комплектации. По крайней мере, на плохих дорогах, - мы проверили.
На ровной трассе или даже относительно паршивом проселке для седоков не происходит ровным счетом ничего примечательного: ходовая вдыхает после ухаба и плавно выдыхает, не вырывая руль из рук водителя. При этом на “нашем” автомобиле можно было еще и полавировать между ямками! Рулевое стало поотзывчивей и куда понятнее. Но не для того дана ему такая стабильность хода, чтобы притормаживать перед каждым ж/д переездом!
Даже на заднем ряду пассажиры не взлетают к потолку и не ерзает по сидению: наклонив спинку дивана, они… расслабляются! Шутки в сторону: Prado на самом деле настраивает экипаж на спокойную размеренную (причем, не обязательно медленную) езду. Тем более, проехав в таком режиме почти полторы тысячи километров, я вложился в 7,9 л солярки на сотню - хотя намеренно “тошнить” даже не думал.
Расход сильно зависит от количества стартов и динамики разгонов - как-никак, 2300 кг снаряженнй массы без полезной нагрузки и пассажиров... Но в дальней дороге можно опуститься даже ниже 7 л/100 км! Понимаю, что о расходе владельцы таких автомобилей задумываются чуть меньше, - но, к примеру, потребление бензина у версии с V6 почти вдвое больше. Отсюда и причина популярности установки на него ГБО. Ведь младший из моторов - бензиновая “четверка” на 2,7 литра - сэкономит деньги только во время покупки: по расходу будет близка к V6, а по темпераменту…
Круг замыкается: ее тоже оборудуют газовой установкой, но от этого автомобиль едет еще менее интересно. О дизельной версии, несмотря на относительно небольшой объем, такого уже не скажешь: прёт! Конечно, “стрелять”, как на бензиновом V6, с ним быстро надоедает, но максималки у этих моторов идентичны, на обгонах дизеля хватает за глаза, а по крутящему моменту “наш” Prado даст бензиновому фору. На высокой скорости динамика уже не так ощутима да и шум из под капота говорит об усердной работе движка.
Успокаивают мысли про расход, тягу вне дорог и вполовину меньший ценник! Даже “двухсотка” тянет меньше самого навороченного бензинового “Прадо”, поэтому украинцы и обращают внимание на автомобиль с дизелем в средней комплектации, где уже есть кожаный салон. Остальное - дело техники: крейсерские покачивания, прекрасная обесшумка и хорошая музыка делают свое дело и заставляют забыть о времени... Но не об этих часах!
Спешить на нем неохота. С одной стороны, знаем историю: раньше каждое торможение на высокой скорости отдавалось заметным клевком кузова и жуткой “ватой” в руле. Нынче тормоза - на своем месте: две с половиной тонны останавливаются очень охотно, а финального поклона нет и в помине. Конечно, понимание необходимости действовать плавно и чувство солидной массы осталось: фирменная черта марки, как ни крути. Но управлять всей этой историей стало проще и понятнее.
Равнение на
Да, “Прадо” не особо популярен среди молодежи, в качестве первого авто его тоже не выбирают, и в семье, где есть “Прадо”, как правило, водится еще минимум одно авто. Зато на вторичке купить-продать большую “Тойоту” проще простого, если есть средства, ведь потеря первоначальной стоимости даже у пяти-семилетней машины может составлять всего 30-40%. Хорошее вложение! Многие, кто знает об этом (а также помнит старые истории о феноменальной надежности техники под маркой “Тойота”), безоговорочно доверяют “вечному” японскому внедорожнику. И не так уж часто жалеют о содеянном.
Подводя итоги уже своего персонального испытания “Прадо” в ежедневных реалиях, я бы выделил несколько основных моментов. Во-первых, по ездовым ощущениям он основательно приблизился к генеральскому “200-му Крузаку” с его непоколебимым ходом. Во-вторых, стал намного симпатичнее внешне, особенно при взгляде анфас: спасибо новым фарам и мощной выштамповке на капоте.
Ну и сопротивляться харизме автомобиля и его репутации просто бесполезно. На него равняются во всем: в цене на шиномонтаж, в стоимости мойки, ширине места для парковки и, естественно, денежном эквиваленте: “Да я за эти деньги Prado куплю!”. Можешь - покупай.
Прокомментируйте первым