Да и, как часто бывает с очень дорогим, а в данном случае еще и с одним из самых совершенных в техническом плане автомобилем, ощутить себя в своей тарелке за рулем получается не всегда. Работа работой, но привыкнуть к ежедневной эксплуатации столь ценного авто бывает нелегко. Правда, ожидания мои не оправдались и неделя теста пролетела приятнее, чем можно было мечтать.

В гостях у AUTO.RIA - новая Audi A8 четвертого поколения. Все как положено: исполнение Long с бензиновым 6-цилиндровым турбомотором мощностью 340 л.с. и 500 Нм крутящего момента, 8-ступенчатая АКПП, пневмоподвеска и система постоянного полного привода quattro... Цены на длиннобазные автомобили с таким двигателем начинаются с отметки в 2,6 млн грн. “Короткая” версия дешевле на 150 тыс грн, но она явно будет пользоваться меньшим спросом. Чтобы немного сэкономить, есть возможность выбрать менее мощный (но более тяговитый) “дизель” на 286 л.с.

Сказано - сделано

Других моторов на нашем рынке не будет, - как и, судя по всему, обещанных 4-цилиндровых силовых установок. А самый мощный двигатель имеет 6 литров рабочего объема и 12 цилиндров W-образного расположения. Но это не самое интересное. В “Ауди” обещали сделать автомобиль с полноценным автопилотом, когда вмешательство в действия автомобиля со стороны водителя будет минимальным, а экс-пилот сможет заняться своими делами и не обращать внимания на дорогу. Это третий уровень автономности.

Автомобиль недели: Audi Q3

Кстати, в “серии” столь прокачанного софта пока нет ни у одного производителя (ну, разве что, у “Теслы”, - да и то с возможностями поскромнее). Кроме того, в кузове D5 отныне устанавливаются только так называемые “мягкие гибриды” (установки MHEV). Их основное отличие от классического “гибрида” в том, что mild hybrid не умеет приводить в движение автомобиль без участия ДВС. Нет? Ну и ладно...

К недостаткам такого типа установок также можно отнести чуть большие выбросы СО2, зато производство их значительно дешевле, они способны полностью восстанавливать свой небольшой заряд за счет рекуперативного торможение и не уменьшать мощность обдува климатической установки на светофорах, когда ДВС отключен. Все системы остаются активными благодаря дополнительной батарее. К тому же, система помогает почти на литр снизить потребление топлива. Еще один плюс к аттестату новой “авоськи”.

Что же касается автопилота, то свои обещания специалисты из Ингольштадта сдержали, - и даже с некоторым запасом по времени. Заковыка в том, что использование такой установки запрещено законодательством ЕС. На момент презентации А8 в Ауди обещали, что использование функции автопилота будет доступно с 2019 года. Речь шла о Германии и, возможно, некоторых других странах Евросоюза. Так что пока в новом флагмане можно пользоваться только городским автопилотом, работающим до 60 км/ч. Но, снова таки, только в Германии.

Без труда

У нас же, как и по всему миру, где продается новый флагман, можно пользоваться безупречно работающей системой удержания в полосе и множеством вспомогательных систем безопасности, значительно облегчающих жизнь водителю 5,3 метрового седана. Но и прочувствовать габариты массивного кузова, маневрируя на тесной парковке, не составит труда. Система кругового обзора не просто моделирует собирательный образ автомобиля, будто съемка проходит где-то со стороны: она еще и позволяет менять ракурс картинки под любым углом, даже разрешая заглядывать в салон соседнего автомобиля. Безобразие!

Наша А8 хороша со всех сторон, откуда не взгляни. Передок узнаваем благодаря массивной решетке радиатора и “клюшкам” дневных ходовых огней, но с большого расстояния ее все же можно спутать с другими моделями “Ауди”. Однако лучшая ее часть, на мой взгляд, корма: фонари соединены тонкой полоской габаритов и подчеркнуты аккуратным хромированным молдингом. Загляденье! И все засматриваются, особенно при неспешном дефиле вечерними улицами, когда работой гирлянды ходовых огней можно полюбоваться в полной мере.

Бальзам на душу

Так что, несмотря на длину кузова и высоту посадки, назвать управление этим лимузином “работой” не получится даже при большом желании. Особенно с учетом наличия функции массажа для четырех пассажиров. Среднее место заднего ряда такой функции лишено. Да и для управления массажем задних кресел нужно сперва откинуть массивный подлокотник, достать пульт (можно и не доставать, просто знайте - такая возможность есть) и баловаться широкими возможностями встроенного массажера, климата, шторок на дверях или под задним стеклом и “музыки” (вместе с телевидением).

Функция разминки спины добавлена не просто для галочки, из всего списка благ именно нею я пользовался чаще всего. И, положа руку на сердце, такой качественный массаж в автомобилях я встретил впервые. Причем, поражают не столько варианты его исполнения, а эффективность работы и реакция организма на его работу. Особенно это актуально в дальней дороге или после дня сидения в офисе за компьютером. И хотя ощутить себя VIP-пассажиром мне удалось в меньшей мере, все прелести бизнес-класса задних мест заслуживают аплодисментов стоя.

Если обволакивающий фирменный уют “Ауди” станет привычным, спина уже будет размята и вы наигрались пультом управления, приняв удобную полулежачую позицию тела благодаря электроприводу сидений, самое время окунуться в возможности бортовой мультимедиа. Кстати, ко всему прочему, все пассажиры имеют возможность не только подогрева, но и охлаждения своих кресел. Так вот, о мультиках: задний ряд имеет два индивидуальных планшета, интегрированных в спинки передних сидений.

Электрический кроссовер Audi e-tron представят 17 сентября

Их можно снять и получить полный функционал автономного планшета. К тому же, на борту А8 имеется постоянная возможность выхода в интернет, а благодаря мощному усилителю приемника сигнала задние пассажиры могут смотреть Ютюб практически в любой точке земного шара. Чем, собственно, и были заняты мои гости. Если использовать салон в формате 2+2, ограничений по пространству не испытает никто: пассажиры даже могут закидывать ногу за ногу. Но троим на “галерке” тесно не будет: главное - не забыть сложить подлокотник. Ну а при острой необходимости ширины “авоськи” хватит даже для четверых пассажиров средней комплекции.

Будни шофера

С имеющим повышенный уровень комфорта задним диваном разобрались. Теперь пора умоститься в водительское кресло и хорошенько поиграть с настройками. Потому что здесь найдется кое-что и помимо массажа (например, внушительный поясничный подпор). Но от использования разминки вряд ли кто-то удержится все равно. Водительское кресло и по профилю и, естественно, по качеству отделки безупречно, к тому же умеет зажимать драйвера плотной боковой поддержкой с возможностью регулировки интенсивности этих “обнимашек”.

Первый запуск двигателя не только оживляет красивую приборную панель и оба планшета управления музыкой и климатом, но и демонстрирует высший класс в деталях. Я сейчас про открывающиеся дефлекторы обдува, которые в закрытом положении образуют цельную полосу отделанную шпоном. Еще активация системы зажигания приводит в движение два высокочастотных динамика бортовой акустики B&O. О ней говорить долго не стоит, это надо слышать, ведь звучит она просто потрясающе.

Что не понравилось лично мне, так это широкая и маркая вставка на передней панели со стороны пассажира, покрытая рояльным лаком. Благо, касаться ее часто не приходится, разве что случайно. А на экранах по центру хоть и остаются следы от пальцев, но не слишком заметные. Центральная консоль покрыта алюминием и не является переносчиком ваших “пальчиков”, - по крайней мере, на первый взгляд. Таким образом, физических кнопок в кокпите осталось всего три: кнопка запуска двигателя, активации парковочного пилота и камеры кругового обзора, а еще, будто по многочисленным просьбам трудящихся, крутилку регулировки звука оставили механической.

При этом опасения касательно удобства использования планшетов исчезают при первом же опыте использования. В основном благодаря логичному меню системы и интуитивно понятному нахождению определенных функций. Но в “Ауди” пошли еще дальше и превратили отклик на нажатие дисплея в приятный процесс, максимально имитирующий нажатие механической кнопки с малым ходом. Кроме того, нижний дисплей на торпедо отвечает исключительно за работу климата и ручного ввода навигации, - к примеру, если цель поездки прописать, рисуя символы на экране, как на тачпаде, пальцем.

Форм-фактор кузова седан накладывает свой отпечаток на использовании багажного отделения, а оно, к слову, имеет сразу несколько ступеней и не образует единого ровного пространства. Зато и по ширине, и по вместительности, высоте и размеру проема удовлетворит желающих перевезти всего и побольше. И, естественно, крышка отсека имеет электропривод с управлением на брелке и открывается по взмаху ноги под задним бампером. Под полом багажника - докатка, буксировочные петли и мощный домкрат, способный поднять двухтонный (без нагрузки) автомобиль.

Есть, правда, и функция, которую зашили в меню поглубже. Но поискать следует: она ненавязчиво меняет настроение в салоне. Во-первых, она управляет ароматизатором воздуха, который, по обещаниям производителя, работает в течении чуть ли не двух лет до момента повторного наполнения. А во-вторых, имеет возможность менять цвета подсветки салона: не то чтобы это новая фишка, но выглядит очень красиво. В исполнении-то “Ауди”! Но скромные немцы напоказ ее не выносят: баловство, мол, все это.

Пошумим?

Если впервые заводить автомобиль с закрытой дверцей, то даже в полной тишине может показаться, что попытка запуска оказалась неудачной. Отсутствие каких-либо звуков и вибраций от двигателя становится приятным сюрпризом. Хотя, после знакомства с водительским креслом, бортовой электроникой и, особенно, задним бизнес-классом понимаешь, что так и должно быть. И только в такой обстановке можно сполна насладиться звуком из динамиков. На большой скорости появляется легкое посвистывание от боковых зеркал да тихонько шлепают шины на заплатках и стыках покрытия.

Проезд же неровностей посерьезнее сопровождается не столько звуком работы подвески, сколько внутренними ожиданиями реакции кузова на очередную ямку. Но и тут нас ждет облом - в салоне ничего не скрипит, хоть обработка препятствия и отдается по кузову глухими толчками. Работу двигателя будет слышно при езда в спорт-режиме и при активной работе газом, когда мотор выкручивается до красной зоны. Так делать, с одной стороны, не хочется, когда расслабленно катишь в свое удовольствие. Но иной раз возникает желание продавить педаль газа и попробовать что значит “5,7 до сотни”.

Динамика тут, как ни странно, не самая выдающаяся, но дело, скорее, в наличии полного привода, когда практически полностью отсутствует пробуксовка на старте и с самого начала ощущаешь плотный толчок в спину, который угасает уже на скорости далеко за сотню. Как бы то ни было, согласитесь: более двух тонн веса и почти пять с половиной метров металла и рояльного лака ускоряются до ста километров в час за смешные 5 с хвостиком секунд. Хотя, конечно, постоянно так делать не станешь. И в основном из-за практически полного нивелирования гибридных технологий, призванных экономить топливо.

Да, с учетом всех ТТХ, новая А8 стала экономичнее, но при любом малейшем желании пофорсировать события на дороге, показатель расхода топлива будет стремиться сперва к отметке в 15 л/100 км и далее до тех пор, пока водитель не осознает, что такой расход он уже не тянет материально. Хотя езда на разрешенных загородных скоростях с минимальным количеством остановок и аккуратными ускорениями при обгонах показала, что цифра 6,0 л/100 км уже не выглядит неправдоподобной.

И, естественно, помимо всех этих внешних и внутренних наворотов, “восьмерка” умеет отлично справляться с основной задачей - быть совершенной на дороге. Наш тест-драйв проходил не на европейской презентации, где скверный участок дороги показывают журналистам, как местную диковинку. Нет, мы ездили в реальных условиях киевских улочек и дорог межобластного сообщения. Напомню, наш тестовый автомобиль оснащен пневмоподвеской, и это наложило на наше испытание тень весьма высоких ожиданий. Оказалось, такая баржа все же может плыть плавно.

Blur motion

В городе мне как-то не удавалось найти участок с заметными ямками и только пару раз довелось прокатиться по брусчатке. Но на ней, ожидаемо, откровения не произошло. Едет тихо, кренов не наблюдается. Но ведь на булыге-то и скорость поменьше! А вот если добавить газу на утомленном борьбой с “Укравтодором” покрытии, удивишься еще больше. Там, где иной седан D-класса начинает безбожно трясти, “а-восьмая” лишь слегка покачивается кузовом, оставляя формальную связь с реальностью. Но ни ударов от резких перекатов, ни толчков на кузов ты не чувствуешь. Класс...

Предложение о продаже

Купить б/у Audi A8 на AUTO.RIA

от 122 850 грн до 4 163 400 грн

Даже 20-дюймовые низкопрофильные шины практически не вмешиваются в процесс наслаждения ездой. Адаптивная подвеска знает свое дело и чутко контролирует курсовую устойчивость, держа начеку поперечную и продольную стабилизацию. Повлиять на ощущения может разве что сам водитель. Система выбора ездовых настроек Audi Drive Select имеет три предустановленных режима и возможность настроить реакцию на руле, жесткость подвески и отклик педали газа. Собственно, именно так я и сделал, выбрав экономичный стиль езды, но сохранив спортивные настройки на руле.

Но с обилием настроек бортовых систем все понятно, а вот комфорт подвески - это что-то. Два крайних положения - комфортное и спортивное - создавались не для галочки: они наделяют автомобиль полярными характеристиками. Можно выбрать и что-то среднее - Normal - но для понимания возможностей стоит экспериментировать. Итак, в наиболее комфортном режиме раскачка кузова сводится практически к нулю, а в местах, где колебания обычно гасятся двумя-тремя кивками кузова, А8 приседает и распрямляется всего один раз, сглаживая любые неприятности. Никаких тебе вибраций или, боже упаси, ходов до отбоя.

На другой стороне - спортивное поведение: это значит, что ходовая начинает детальнее повторять профиль дороги и кузов реагирует на рельеф привычным образом, хотя ни до тряски, ни до потери комфорта дело не доходит. Да, откровенную жесть предпочтительнее перекатывать “в комфорте” и на меньшей скорости. Но всю прелесть активной пневмоподвески Audi AI можно распробовать только “в комфорте”. При этом, какой бы алгоритм работы подвески вы не выбрали, “Ауди” будет чертовски стабильна на проселке, широкой дуге или в “затычном” повороте-шпильке.

Как только, так сразу

Вопрос лишь в том, справится ли вестибулярный аппарат с такими нагрузками. Тебя уже не удерживает развитая боковая поддержка кресел, а кузов отклоняется от нулевого положения на несколько градусов... Все! Вот как надо совмещать комфорт со стабильностью на дороге. Да, валить боком на таких автомобилях будут крайне редко, а вот провести переговоры или отдохнуть от них с высочайшим уровнем комфорта, не обращая внимания на происходящее за бортом, - именно то, для чего строят бизнес-седаны.

Мало того, что новый флагман от “Ауди” выдался умнее самых умных. В наших реалиях для полного раскрытия его потенциала не хватает одного: окончательного принятия закона, разрешающего использование автопилота в ЕС. Законопроект уже давно находится на рассмотрении и, похоже, в будущем году имеет шансы быть проголосованным. Иначе зря, что ли, фаршировали “восьмерку” таким количеством радаров, сонаров, камер и датчиков?