Уже первое знакомство с первым «Дастером» в 2010 году оставило в моей памяти неизгладимый след: казалось бы очередной кроссовер лихо наваливал по гравийным марокканским дорожкам, в салоне стоял невообразимый шум от камней, бьющих в арки, но в целом это был веселый аттракцион – до тех пор, пока я не взглянул на спидометр и не увидел, как стрелка зацепилась за отметку 110 км/ч. Стало немного не по себе и мы сбросили, но с тех пор я знаю: Duster может то, от чего у большинства других машин случится выпадение подвески. В украинских реалиях это поистине неоценимая способность.
И немного дизайна
Не то, чтобы первый Duster был некрасив, но его внешность требовала осмысления и в какой-то мере привыкания. Сначала кажется, что Dacia построила очередной безыскусный автомобиль для медленно развивающихся, но в какой-то момент ловишь удачный ракурс и вдруг понимаешь, что он совсем неплох – целостный, с приятными пропорциями и бережным отношением к деталям. Причем, особенно хорошо смотрится со стандартными стальными дисками – впрочем, это уже дело вкуса.
Duster-2 лишь слегка осовременили, будто это и не новая модель вовсе, но очередной фейслифтинг. Фары с модными светодиодными ДХО, пара новых выштамповок, а в целом все очень узнаваемо. Жаль только, что на украинский рынок машины попадают под маркой Renault – родная решетка радиатора Dacia выглядит гораздо интереснее.
В салоне, впрочем, ошибиться и перепутать поколения невозможно по определению. Ведь основные претензии к «Дастеру» за все 8 лет его конвейерной жизни касались бедности интерьера, дешевого пластика отделки и пары-тройки досадных эргономических ляпов. Прежде всего, неудачно посадки за рулем и расположения сенсорного экрана инфотеймента. Так вот, теперь об этих неудобствах можно забыть: экран переехал выше по центральной консоли, а рулевая колонка регулируется и по вылету, так что не приходится делать сложный выбор – тянуться вытянутыми руками до руля, или сидеть с согнутыми коленями. Сами кресла регулируются по высоте, получили новый каркас и удлиненные подушки, посадка стала более глубокой и во всех отношениях удобной.
Поскольку габариты автомобиля изменились незначительно, места в салоне не стало заметно больше. Но задние пассажиры не почувствуют стеснения – есть куда девать ноги, да и потолок, как и прежде, не нависает над макушкой. А вот багажник даже уменьшился: на переднеприводных машинах его объем составляет 445 литров, на полноприводных 376 литров. Потерю 30 литров заметят не все, но это почти 10%, как-никак.
Что же касается оформления интерьера – теперь никто не сможет упрекнуть Duster в нездоровой тяге к малобюджетности. Пластик по-прежнему жесткий на ощупь, но смотрится гораздо лучше, приевшаяся «дачная» приборная панель уступила место двум раздельным циферблатам с экранчиком бортового компьютера посередине. Вытянутые дефлекторы вентиляции – особенность «Дастеров» под маркой Renault, в то время как Dacia застолбила за собой традиционные круглые решетки. В обоих случаях имеем интересный и современный дизайн, ничем не выдающий пролетарских корней.
Несколько длиннее стал список оборудования: к фронтальным подушкам безопасности добавились надувные шторки, среди опций появился дистанционный ключ, система контроля слепых зон и даже четыре камеры по периметру автомобиля, изображение с которых выводится на экран информационной системы. При этом, сами опции стоят не космических денег – те же камеры обойдутся клиенту в дополнительные 6 тысяч гривен. А начинается прайс-лист на Duster c 424 тыс. за переднеприводную машину с 1,6-литровым бензиновым атмосферником в базовой комплектации Life. Дизельная модификация значительно дороже – от 503 тыс. грн, в то время как цены на дизельный Duster прошлого поколения начинаются от 435 тыс. грн.
К сожалению, при всем богатстве дополнительного функционала, разработчикам автомобиля не удалось избежать недоработок. Больше всего в этом смысле досталось навигации – медленно грузятся карты, а на клавиатуре, которая на первый взгляд вполне «йцукен», перепутано расположение некоторых букв. Или, скажем, емкость для телефона с рифленой поверхностью из жесткого пластика – она наверняка будет царапать ваш любимый айфончик. И все же на фоне очевидного прогресса и с учетом цены, это претензии на грани придирок – ту же полку можно застелить чем-нибудь помягче.
По потребностям
В Украину поставляются «Дастеры» с двумя моторами: 1,6-литровым бензиновым и 110-сильный дизель dCi. У нас на тесте бензиновая версия с 6-ступенчатой механической КПП и полным приводом. Скажем сразу, 156 Ньютон-метров, да еще и на 4 тысячах оборотов – не предел мечтаний для владельца внедорожника, пусть маленького. С другой стороны, паспортные 13 секунд разгона до первой сотни – это долго, но все же в рамках приличий. А с учетом того, что данное сочетание мотора и коробки используется в нескольких других моделях Renault, в качестве бонуса имеем проверенную конструкцию, знакомую механикам в каждом втором гараже – ценная рекомендация при продаже авто на вторичном рынке.
Первое время за рулем «Дастера» откровенно теряешься. Как и раньше, здесь очень короткая первая передача – своеобразная замена «понижайки». Нужно какое-то время, чтобы привыкнуть стартовать со второй, оставив первую для стартов в гору и, реже, пробок. Двигатель, вопреки сомнениям, уверенно тащит вверенную машину – благо, веса в ней 1350 кг. Но с эластичностью все сложно: из-за очень коротких передач переключаться в городе придется часто – ну или ездить на высоких оборотах, что приведет к повышенному расходу топлива и звону в ушах.
Кстати, о расходе. В нашем автомобиле нашлась кнопка включения эко-режима, в котором электроника серьезно душит двигатель и, по ощущениям, оставляет под педалью газа не больше 70 л.с. Ездить в таком режиме мучительно, тем более, что и экономия эфемерная – так или иначе, но расход в большом городе будет крутиться вокруг цифры 10 л/100 км. Но это еще куда ни шло, а вот 7,5 л/100 км по трассе – это уже плохо. Все из-за тех самых коротких передач: на 110 км/ч мотор крутится на 3 тысячах об/мин. Как можно было добиться столь неприятно впечатляющих результатов, используя 6-ступенчатую коробку, нам неведомо. Так что может быть все же дизель?
Подвеска нашего подопечного поначалу не понравилась – показалось, что ее сделали излишне жесткой в угоду управляемости, и уже на мелких неровностях ощутимо трясет. Что ж, первое впечатление – далеко не всегда правильное, и чтобы убедиться в этом, мне было достаточно покинуть центр Киева и найти кусок неремонтированной дороги с ямами дореформенных масштабов. Да, она действительно стала жестче, но при этом не утратила свою потрясающую энергоемкость и способность демпфировать серьезные неровности чуть ли не на любой скорости. Полагаю, если бы новый Duster отправился в Марокко по стопам предшественника – он бы справился не хуже.
Управляемость автомобиля на асфальте можно назвать приемлемой – руль легкий, крены приличные, но Duster ведет себя прогнозируемо. Этого достаточно, поскольку погонять на 1,6-литровом монстре точно не выйдет. От комфорта экипажа впечатления смешанные: с одной стороны, приличные кресла, хорошая шумоизоляция двигателя и плавный (насколько возможно) проезд крупных ям, с другой – по-прежнему шумная подвеска, еще и жесткая на мелких неровностях. В этом смысле преемственность прослеживается невооруженным глазом.
Ну а на бездорожье Duster хорош ровно настолько, чтобы не называть его обидным словом «кроссовер». Хорошо знакомая нам полноприводная трансмиссия Renault-Nissan с автоматически подключаемыми задними колесами и принудительной блокировкой межосевой муфты оказалась способна затащить машину в такие хляби, что доставать ее пришлось с помощью лебедки – два трактора не осилили. Конечно, не стоит повторять наш маленький эксперимент, просто поверьте на слово: внедорожные способности «Дастера» впечатляют и делают его, пожалуй, лучшим французским (с оговорками) внедорожником. И короткие передачи в этом смысле как раз кстати.
Номер Второй
Renault Duster – один из тех немногих автомобилей, в отношении которого не возникает вопрос «быть или не быть» – скорее, «быть, но какому?». Несмотря на приличную разницу в цене, мы обеими руками голосуем за дизель и полный привод. Если же штурм болот не входит в ваши планы, можно обратить внимание на версию с 6-ступенчатым преселективным роботов EDC – она бывает только переднеприводный, но так вас не будут парить короткие передаточные числа, малополезные в городе.
Ну и уже сейчас можно спрогнозировать, что внедорожник второго поколения серьезно приумножит поголовье этих машин на украинских дорогах. А производителю хотелось бы пожелать скорейшего решения некоторых проблем с качеством сборки – негоже портить фальшивой нотой потенциальный суперхит.
Прокомментируйте первым