Колеса крутятся, а автомобиль - ни вперед, ни назад. Не двигается даже на миллиметр! Окопался конкретно... А хотел ведь всего лишь показать детям, что такое настоящий внедорожник.
Правда, дело было в таком месте, что на абы каком автомобиле даже с колесной формулой 4х4 не сунешься. А я набрался смелости, подсмотрев как лифтованные “Чероки” и “Тойоты” родом из 90-х словно парят над песком, взлетая на барханы... В общем, сунулся я за “подготовленными парнями” в пекло на обновленном VW Amarok с 3,0-литровым турбодизелем V6.
Для убедительности
Именно так! На украинский рынок наконец стали завозить “Амарок” с мощным мотором. Но не 224 л.с. в нем так важны, а 550 Нм крутящего момента, доступного с самых низов и до 3000 об/мин, - то-есть почти всегда. Прошлогодний тестовый пикап VW Amarok с битурбомотором на 180 сил и 420 Нм тоже не показался мне мальчиком для битья, тягаться с таким мало кто сможет. Но 6-цилиндровый движок - уже явно из другой лиги.
Прирост чувствуется не только в количестве лошадиных сил. Как бы скупо не выглядели омоложения от компании Фольксваген, там умеют расставлять акценты таким образом, чтобы получать свежий желанный образ, ничего кардинально не меняя. Поэтому передок автомобиля в первую очередь бросается в глаза новой решеткой радиатора, сильно напоминающей острую бритву. В “Амароке” поработали и над оптикой: фарам - светодиодные реснички, противотуманкам - новую вытянутую и такую же острую форму.
В итоге воспринимаешь и без того не мелкий пикап еще более крупным: не в последнюю очередь из-за новой формы приплюснутого и уже не столь массивного бампера. Но за счет такого заострения “Амарок” кажется более широким. В других проекциях высмотреть в “Амароке” новичка уже сложнее. Зато автомобиль получил новый тип напыления грузового отсека (не путайте с вкладышем), имеющего антискользящий эффект. Кроме того, в кузов нашего пикапа с запасом становится европаллета.
Двойной тест-драйв: VW Golf GTI и VW Tiguan
Материалы салона по меркам класса хороши: по крайней мере не хуже, чем в бизнес-шатле VW Multivan. И, что еще важнее, подогнаны идеально, без сучка и задоринки. Интерьер дорабатывали посерьезнее “наружки”: тут новая передняя панель, новые приборы, иной формы дефлекторы обдува и руль от легковых Фольксвагенов. Задний ряд, как и прежде - самый просторный среди одноклассников, но с почти вертикальной спинкой дивана. А еще ребята, видимо, решили пошутить над сидящими сзади и установили откидной двухместный подстаканник прямо в пол - чую, жить ему не долго... А еще спинка складывается только целиком, хотя подушка сиденья - по частям, в соотношении 1:2.
Где лопата?
Но каким бы завидным и удобным не был обновленный “Амарок”, об этом всем я позабыл, зарывшись в мокрый песок. Вот зараза: но не будь он настоящим внедорожником, не смог бы даже доехать до такого труднопроходимого места. Тем более, что именно этот подъем я брал несколько раз, устроив для “Амарока” фотосессию без свидетелей двумя днями ранее.
Что важно - подъем и спуск давался не только ходом, но и без особого разгона. Дело в глубине колеи, которую я сам же и накатал. А тут случилось выбраться с загруженным салоном, подвеска отработала на кочках и, зацепившись редуктором заднего моста, мы сильно сбросили скорость. Давления шин на поверхности оказалось недостаточно для дальнейшего движения. По меньшей мере, без посторонней помощи...
Но в тот день мне здорово везло. Мало того, что перед песочными покатушками я промчался по берегу Днепра и потоком воды выдавил немаленькую крышку, прикрывающую буксировочную проушину. Лежа под задним бампером с палкой в попытке убрать песок от редуктора, услышал как дети нашли неподалеку отсутствующую деталь. То, что пластиковая заглушка могла отвалиться именно при езде по воде, я не подумал, а потому, отбросив свою никудышную имитацию лопаты в сторону, отправился на детские голоса.
Уже через 5 минут старший сын тыкал пальцем в темное пятно на берегу. Нашлась! И как она не утонула, или не была раздавлена задними колесами, - ума не приложу! Вернувшись к уже никуда не спешащему “Амароку”, обнаружил второй подарок: “Ну ты где ходишь? Тебе помощь-то нужна?” Конечно нужна, еще как нужна, ребята! Оказалось, водитель здоровенной Toyota Sequoia точно так же решил продемонстрировать своему семейству нелишние способности огромного внедорожника. Вот свезло-то...
Дальше все просто - “Секвойя” без разгона взобралась на расстояние вытянутого троса (его пришлось цеплять прямо за рессору подвески: буксировочного крюка я не обнаружил), обе машины активировали задний ход и уже через несколько секунд мы с моим спасителем пожали друг другу руки с довольными минами. Жаль, камеры с собой не было!
Впрочем, в надвигавшихся сумерках первым делом сработал инстинкт самосохранения и защиты семьи (ведь забрались мы в нешуточную глухомань), а не жажда лайков в соцсетях. И я не жалею, что подверг полный привод пикапа не до конца продуманному испытанию.
Ведь в помощь водителю “Амарок” может предоставить электронные имитации блокировок, внедорожный режим движения и приличный клиренс. Но главным его оружием, безусловно, является жесткая блокировка заднего дифференциала, которая в обществе электронных помощников обеспечивает уверенное движение по любому покрытию. Вот только про колею и задний редуктор забывать не следует...
Впрочем, ровно два года назад в этом же месте я наглухо закопался на “Туареге”, так и не сумев нащупать колесами стабильную почву. В общем, лучше мне возить с собой лопату, мощный трос и иметь под рукой пару номеров безотказных друзей, готовых сорваться на помощь.
Ищем асфальт
Штурмовать на обновленном “Амароке” бездорожье - одно удовольствие, особенно, если удается выбраться из песчаного бархана своим ходом. Однако вся его практичность, проходимость и продуманность отходит на дальний план, когда вдавливаешь педаль газа в пол. Нет-нет, мотор вполне себе дружелюбно настроен. В первой трети хода педали выстреливает вперед резче ожидаемого, причем на любой скорости. И дело даже не в 7,9 с до 100 км/ч, а в ожиданиях и ощущениях.
Зная, что под капотом V6, понимаешь: медленно ехать он не будет, но ровная “полка” крутящего момента мотора и настройки 8-ступенчатой АКПП Aisin не дают потерять связь с любым покрытием. И во многом именно благодаря такой ровной постоянной тяге, в условиях тяжелого бездорожья “Амарок” не проваливается по крутящему моменту и, как результат, преодолевает большинство препятствий самостоятельно. Но все же - меньше 8 с до сотни! И так не сможет никто из конкурентов, по крайней мере - по части ощущений. Потому что делает он все резко, подгоняя водителя приятным звуком турбо-шестерки, причем действительно очень быстро.
А на асфальте такой запас мощности позволяет не только потакать воинственному желанию ускориться или “сделать” со старта заряженный хэтчбек. Водитель просто знает, на что способен автомобиль, но силу напоказ выставляет только при крайней необходимости. А еще может держать ровный темп на разбитой дороге, не церемонясь с подвеской, получив на выходе просто отменный расход топлива. Он может колебаться от 7 литров по трассе до 12 по городу. С учетом моих выездов с асфальта на офф-роад - 10,4 в среднем!
Тормозит обновленный Amarok совсем неплохо. Тормоза туговаты, но, в отличии от двухлитровой версии пикапа, мощности им только прибавили. Но секретное оружие “Фольксвагена” в борьбе за экономию топлива - не в тормозах: просто коробка приучены забираться на высшую ступень как можно раньше. Пытаясь сэкономить драгоценные литры топлива, автомат шустро добирается до восьмой передачи уже на 55 км/ч!
Но если вы едите, скажем, со скоростью 45 км/ч на 7-й передаче и возникает необходимость оперативно ускориться? Да без проблем: коробка “Амарока” умеет сбрасывать сразу три передачи в один момент! Да, с тягой в 550 “ньютонов” спортивный режим этой коробке ни к чему.
Подвеска, я бы сказал, работает - и это все, что вам о ней нужно знать. “Амарок” даже на 19-дюймовых колесах остается одновременно чертовски стабильным и, что удивительно, очень комфортным. Рессорная подвеска, конечно, никуда отсюда не делась, но удивительным открытием становится возможность проезжать препятствия на высокой скорости без потери стабильности, не впуская в салон много шума, который в обновленной машине вообще перестал привлекать к себе внимание. Одно “но” - мелкая гребенка на асфальте, заставляющая колеса подробно повторять профиль “стиральной доски”. Но и тут пассажиров по салону кидать не будет: водитель просто прибавит газу, чтобы тряска поскорей закончилась.
Ну а в салоне спецверсии Volcano, построенной на базе топ-комплектации Highline, седоков первого ряда трясти вообще не будет: им достались лучшие в классе кожаные сиденья ergoComfort с удобным профилем, 14-диапазонной регулировкой и мощными валиками боковой поддержки. Прямо удовольствие какое-то, и никаких табуреточных ощущений в спине и ее окрестностях. А еще высоко восседая в таких креслах, здорово обозревать все вокруг, включая отражения событий, происходящих за спиной, в боковых зеркалах.
Пожалуй, именно новые кресла - главная фишка салона пикапа. И нужны они не столько для боковой поддержки при быстром перестроении, сколько для размашистой езды по бездорожью, когда шанс вывалиться в открытое окно куда больше. А на асфальте главное достоинство “Амарока” (после мотора, конечно) - рулевое управление. К нему даже словосочетание “пикаповская управляемость” не применишь: реакции на поворот руля прозрачны и не имеют даже малейших задержек, а крены кузова начинаются только в процессе крутого затяжного поворота.
И даже скоростная переставка, пусть и с помощью системы стабилизации, удается водителю без напряга и суеты. Свои особенности поведения тяжелый пикап конечно же имеет, - не забываем о том, что это все-таки рамный автомобиль с открытой грузовой площадкой, а значит - с легкой кормой. И все равно конкурентам остается только выдохнуть...
Впрочем, новым словом в комфортной езде по асфальту с легковой управляемостью может стать другой новичок в классе пикапов - Mercedes-Benz X-Класс. Пока это только предположения, основанные на репутации марки и знании “исходников”. Прояснить ситуацию можно будет уже в 2018 году, когда в пресс-парке появятся тестовые автомобили.
Дорогое хобби
А тем временем “Амарок” остается самым ярким и драйверским пикапом в классе, хотя и традиционно самым дорогим. Наша топ-версия, дополненная всевозможными опциями, по цене вплотную подобралась к полутора миллионам гривен. Ничего себе! С другой стороны, ему и альтернативы-то нет, с такими динамическими характеристиками и ездовыми способностями, как минимум, на асфальте.
Так на какого покупателя, в конце концов, рассчитывают продавцы этого автомобиля? Нет, это не аграрии с фермерами: для них как раз есть 2,0-литровая версия с куда более скромным ценником. А с базовым мотором можно и вовсе заказать автомобиль с моноприводом. Нет, обновленный Volkswagen Amarok V6 - находка для состоятельных зрелых мужчин, увлеченных дорогими и активными видами спорта, связанными с неизбежной ездой по “пересеченке”, а потому нуждающихся в полном приводе, запасе мощности, скорости и… автономности. Именно в этих номинациях гость нашего теста, как говорится, собаку съел.
Прокомментируйте первым