Еще имеет самый скромный ценник в Украине среди новых автомобилей с “автоматом” и подолгу не застаивается на площадках автосалонов, разлетаясь буквально в порядке живой очереди. Все это - лишь часть характеристик компактного хэтчбека Ravon R2. Для автомобиля безальтернативно предлагается 1,25-литровый бензиновый движок на 86 л.с., 4-диапазонная АКПП и, как в нашем случае, сочный лаймовый цвет кузова. Но не спешите вы так в автосалон, сперва давайте узнаем о нем всю правду!

А я Вас где-то видел...

Угрюмых цветов кузова в линейке нет вообще, даже излюбленный всеми синий сделали максимально насыщенным и броским. Оно и правильно, ведь предшественник нашего “Равона” Daewoo Matiz часто были носителями именно унылого темного цвета. Если “Матиз” является прямым предшественником R2, то современный его брат-близнец - Chevrolet Spark. Только на автомобиле с узбекской пропиской слегка изменили форму радиаторной решетки и задних фонарей, полностью сохранив пропорции все еще актуального дизайна “Спарка”.

Тест-драйв Ravon R4

Тестовый автомобиль - в максимальной комплектации, отличающейся от “базы” наличием кондиционера, полным электропакетом, дополнительными подушками безопасности, рейлингами на крыше, датчиком парковки и 14-дюймовыми легкосплавными колесными дисками. Все эти действительно полезные прелести доступны за вполне демократичную доплату в чуть более 1000 у.е. и со всех сторон выглядят, как правильное вложение.

В салоне, хоть и выполненом из дешевого звонкого пластика, все подогнано аккуратно и явно без спешки. Приборная панель - привет мотоциклетным кругляшам, с веселыми цветами подсветки. Но на маленькой площади вся информация читается с трудом, больно все мелко и перегружено. Магнитолой пользоваться не слишком удобно, а треки с флешки подгружаются порой дольше очередной поездки в точку “Б”. Словом, однажды настраиваешь любимую волну, делаешь потише искусственно насыщенные тона и забываешь навсегда.

Зато прогрев сидений и самого салона происходит в течении буквально нескольких минут и мерзнуть по дороге на работу не придется. Но вот незадача, всю дорогу, пусть даже в тепле, водитель постоянно ерзает левой ногой в поисках удобного ее размещения - площадка для отдыха почему-то отсутствует. А что за спиной, на заднем сидении? Место есть и его там вполне достаточно для размещения двух мужчин плотной комплекции. Разработчики добывали это пространство высотой крыши и практически перпендикулярным размещением спинки. Далеко ехать - спина устанет, зато можно установить парочку детских кресел. Неплохо!

Вполне приемлемые внутренние габариты салона естественным образом оставили для размещения багажа уже совсем скромные 170 литров - для парочки пакетов из супермаркета, не более. Зато явное преимущество однообъемного пространства кузова хэтчбек - возможность сложить задний ряд сидений (в нашем случае - образуя внушительную ступеньку) и получить заметный прирост пространства для перевозки поклажи. Мне, к слову, удалось поместить в салон габаритное зеркало в упаковке длиной под два метра. Для этого пришлось пожертвовать обзорностью, подголовниками и пространством для ног... Но если очень надо, то знайте - он сможет.

В остальном - больше никаких ограничений и даже обзорность не призывает водителя к лишней суете. А вот сам размерчик автомобиля первые несколько дней приводил меня в состояние отчаяния: за каждый выезд со второстепенной нужно буквально бороться! Водители ведь как думают: “За рулем такого малыша явно свежеиспеченный бестолковый выпускник автошколы, пропущу - заглохнет перед самым носом от волнения. Брысь, букашка!” И едут себе, часто даже подрезая наш с виду добродушный R2, а про благодарочку в виде включенной аварийки, когда пропускаешь наглый черный джип, можно вообще забыть. Эй, на барже! А ничего, что мы такие же участники дорожного движения? Сейчас мы посмотрим, кто шустрее!

Войти в азарт

Отличаться на ходу автомобиль, принимающий участие в нашем тест-драйве, от базового будет разве что лучшей плавностью хода за счет большего на дюйм диаметра колесных дисков. Но в этом классе автомобилей понятие комфорта чаще всего имеет оттенок, но не характер. Однако автомобильчик, вопреки ожиданиям, борется за место на дороге без особого ущерба этому самому комфорту и не спешит вытряхивать душу на участках, где от дороги осталось одно название. И первые и последующие впечатления от подвески только положительны. Да, автомобиль склонен к раннему заносу, да, его колбасит на брусчатке и не всегда аккуратно можно припарковаться у высокого бордюра. Зато подвеска собрана, реакции всегда прогнозируемы и сдаваться крепкая ходовка не спешит.

Надоели хамы на дорогах и хочется ехать повеселее? Для полной отдачи силового агрегата и чтобы поставить удовлетворительную оценку связке двигателя с коробкой передач придется сменить манеру езды с неспешной “пацифистской” на весьма активную борьбу за место на асфальте. Прожимая педаль поглубже, предварительно привыкнув к острым тормозам в обязательном порядке и нащупав грань срабатывания ABS, вдруг обнаруживаешь, что моторчик до этого момента просто “спал”. Жмешь покрепче - и обороты растут очень даже бодро! И хоть “выстрела” не дождешься, от черепашьей поступи не остается следа. И тут уже ты сам начинаешь диктовать условия на дороге, вертко занимая приглянувшиеся места в потоке.

Другое дело, что в таком ритме подавляющее большинство будущих владельцев никогда ездить не будет. Зато в актив моторно-коробочного дуэта можно записать практически не изменяющийся от манеры езды расход топлива и почти полное отсутствие толчков при переключении между передачами. Сам же расход, однако, никак не радует - больше 8,2 заявленных л/100 км вам обеспечены.

Выезд на трассу уменьшит расход бензина лишь ненамного, ведь знакомый по многим моделям (Lacetti, Aveo, а подобные стояли на Toyota Yaris и Corolla, Ford Fusion, Suzuki SX4 и др.) десятилетней давности 4-ступенчатый “автомат” Aisin не способен держать обороты в пределах экономной езды. Зато стоит он недорого, в утонченном обслуживании не нуждается и без напряга переносит тяготы городских будней неопытных водителей. Но все же при спокойной езде того же начинающего драйвера может вскоре начать смущать неспешный отклик на нажатие педали газа, томительная задержка и только после нее - плавный разгон. За эти 10 секунд в городском потоке водитель уже успеет дважды затормозить, так и не ощутив всей мощи мотора.

А движок-то у нас крутится, да еще как. И плевать, что весь крутящий момент вялого с низов мотора находится практически у красной зоны: чтобы машина ехала, нужно смело вдавливать гашетку со старта и не отпускать, пока всех не обгонишь. Поэтому мужчины, выбирающие подарок своим дамам, после тест-драйва явно останутся довольны и назовут Ravon R2 “резвым жужиком”. А подкреплены эти утверждения будут прекрасной управляемостью и в меру зажатой подвеской, не допускающей лишнюю раскачку высокого кузова.

Это правда, рулится “Равончик” отлично, даже чем-то напоминая карт. Может, конечно, никудышней шумоизоляцией и ревущим на высоких оборотах мотором. Но по реакции на руль наш автомобиль явно укладывает на лопатки вальяжный “Матиз” и еще половину своих одноклассников. Правда инженеры, вложив в руль всю возможную остроту, позабыли об обратной связи. Для девушек это явно приятный бонус, но водителю, хотя бы частично начинающему чувствовать свою машину, захочется большего.

Берем два?

А что конкуренты? За такую цену их просто нет, а сравнивать автомобиль с Ланосом или полуготовыми к езде китайцами все же не стоит. Разработчики и технологи машинки понимали: лучше в первую очередь установить надежные узлы и агрегаты, чем бросать все силы на борьбу с расходом топлива (новичкам первое время вообще не до него). Взял бы я себе R2 в качестве основного автомобиля? Скорее всего, нет. Даже не глядя на потенциал салона, умение завоевать место на дороге и, вероятно, живучесть, как у японского мопеда.

Для меня как раз важнее эксплуатационные расходы: во время моих частых дальних поездок совсем не хочется прокладывать путь через заправочные станции. Стоит ли ожидать повальный спрос на городской хэтчбек в условиях восстанавливающегося автомобильного рынка Украины? Судя по проблескам ярких искорок в серой массе транспортного потока, да. Более того, отсутствие мало-мальски близкого по цене автомобиля с “автоматом” рано или поздно приведет покупателя с двумястами тысяч гривен, не желающего иметь дело с б/у ни на украинских, ни на европейских номерных знаках, именно к Ravon R2.