Утром был сюрприз: крупные, как пушины из подушки, хлопья снега укрыли окрестности и неспешно таяли на лакированных боках машин. А ничего, что на дворе - последние выходные марта? Да, в общем, ничего такого: во-первых мы в горах - и не в каких-то европейских Пиренеях, а в наших родных Карпатах. Во-вторых, предоставленные для тест-драйва автомобили вполне соответствуют метеорологической обстановке: парочка новеньких СУВов Audi Q5 - с насупленными суровыми “мордами”, узкими рублеными фарами в стиле нового “ку-седьмого” и кузовами радикально черной масти. “Хотите цвет повеселее? - усмехаются парни из импортерской команды поддержки. - Подождите немного, сейчас вернется третья машина. Она темно-серая”. Сурово начинаем!
На самом деле, в гамме доступных цветов отделки экстерьера из фирменных буклетов нового Q5 - целых восемь позиций, но все оттенки приглушенные: даже красный металлик Mathador не какой-то там “пылающий”, а темный, - цвета крови… Серьезный автомобиль! И силуэт у него такой же внушительный, впору здоровенному грилю решетки радиатора: массивные “бедра” колесных арок под заваленной вперед задней стойкой подпирают узкую линию бокового остекления так, что машина визуально сходится клином к покатому капоту. Ни дать ни взять, - горячий хэтч, даром что длиной 4,66 метра. Реальные пропорции выдают разве что длинные двери: колесная база здесь - 2,82. Экипажу должно быть вольготно…
Впрочем, дефицитом свободного пространства в салоне не страдал и предшественник: Q5 предыдущего поколения (2012-2016 гг.) пользовался большой популярностью, а в общей сложности за 9 лет производства дилеры Audi продали больше полутора миллионов “ку-пятых”! Для того, чтобы обеспечить автомобилю еще больше мест в гаражах поклонников бренда, разработчикам определенно пришлось поднапрячься. И они расстарались настолько, что напрочь испортили мне пару рабочих недель: с какой стороны не возьмись рассказывать о новом Q5, - получается вольный перевод рекламного буклета. Захочешь - не придерешься!
Кубики
Начну, пожалуй, с основ. В основе нового Audi Q5 лежит новая модульная архитектура MLB evo, на которой в Ауди будут строить не только кроссоверы с внедорожниками (как, например, уже представленный на украинском рынке флагманский Q7), но и “обычные” модели вроде А4 или следующих поколений А5 с А6. Видимых изменений для водителя - всего ничего: автомобиль сохранил фирменную компоновку с продольным расположением двигателя, хотя его вес, в зависимости от комплектации и установленного оборудования, уменьшился в диапазоне от 20 до 90 кг. Интересно, что снижения массы на этот раз добивались вовсе не увеличением количества легкосплавных деталей: наоборот, алюминия в новом Q5 стало куда меньше! По крайней мере, из деталей “оперения” алюминиевыми остались только крышка капота и багажника. Остальные килограммы сэкономили за счет использования в силовых конструкциях кузова высокопрочной кованой и штампованной стали. Что ж, жестянщики скажут спасибо…
“Модульная архитектура, - терпеливо разъясняет присутствующим на презентации технический специалист Audi Александр Антонов, - это совсем не использование одной общей “тележки” для производства нескольких моделей. Лучше представить архитектуру как большую коробку с универсальными кубиками, “блоками лего”, из которой инженеры, проектирующие новый автомобиль, берут нужные детали.”
Для производства наших “ку-пятых” на “кубики” не скупились: прибывшие в Украину первые автомобили оснащены в духе времени и по-богатому: у них неприлично экономичные (5,5 л/100 км "по бумагам") двухлитровые турбодизельные моторы мощностью 190 л.с., спаренные с семиступенчатыми роботизированными коробками S tronic, полный привод quattro ultra (о нем - чуть позже), пневматические подвески с регулируемым дорожным просветом, роскошно отделанные интерьеры с обивкой из кожи или алькантары и длинный перечень дополнительного оборудования, включающий щедрый набор электронных ассистентов и опциональный дисплей приборки Virtual Cockpit, работающий на шустром (60 fps!) видеопроцессоре NVidia Tegra T30. За все, про все - почти 82 тысячи долларов!
Бензиновые моторы в Украине будут — но поначалу тоже только двухлитровые турбо, мощностью 252 л.с. Доступны у нас и варианты с “железной” пружинной подвеской — для тех, кто сомневается в долгожительстве “пневмы” с учетом близких к экстремальным украинских условий эксплуатации, или просто не считает необходимым платить “на всю катушку”. Так что стартовой ценой “ку-пятого” в салонах местных дилеров будет 1 миллион 343 тысячи гривен - то есть, эквивалент $50 тысяч. За эти деньги в Украине предлагают, например, канадский Ford Edge 2017 года с 210-сильным дизелем, ужепобывавший на тест-драйве AUTO.RIA. Но в Audi его конкуренции не опасаются: немцы видят в соперниках нового Q5 исключительно представителей люксового сегмента: BMW X3, Mercedes-Benz GLC, Volvo XC60 и Land Rover Discovery Sport. Может быть, напрасно? Рынок покажет…
Свой элитный статус предоставленные для первого тест-драйва по украинским дорогам Audi Q5 подчеркивают большими колесами на дорогущих дисках: на моей машине установлены зимние шины 255/45 R20. Серьезно? Да на карпатских колдобинах они из меня, небось, душу вытрясут! Но перебирать некогда: машин-то пригнали всего три: будешь зевать - уедет и эта… Так что все на борт!
Ходу!
Первое впечатление — черт, как тихо: двухлитровый турбодизель запускается безо всякого содрогания и вибрации! Если бы не “нарезка” тахометра, подумал бы, что мотор бензиновый. Правда, только пока сидишь внутри: стоило мне открыть окно для получения напутственных намеков о коварстве здешних ухабов, и в салон проник характерный сухой рокот. Шумо- и виброизоляция салона - боярская! Это значит, что при выборе между дизельным и бензиновым моторами у покупателя будет на один аргумент меньше: дизель не тарахтит.
К тому же, диапазон максимальной тяги у двух версий тоже почти одинаковый: турбодизель выдает свои 400 “ньютонов” между 1750 и 3000 оборотов в минуту, а полка крутящего момента бензинового турбо (370 Нм) - 1600-4500 об/м. Близко! По большому счету, в явных “плюсах” у бензиновой версии остаются лишь большая мощность (252 л.с.), максималка (237 км/ч против 218) и отсутствие дополнительного прибамбаса вроде бака с жидкостью AdBlue (дизель для соответствия стандарту Евро 6+ оборудуется 12-литровым баком для мочевины, которого хватает примерно на 10 тысяч километров).
Массивный, как рычаг управления двигателями какого-нибудь “Боинга”, селектор на себя - отправляемся в путь. Первое, чего ждешь от “робота” с двумя сцеплениями, - привычного толчка при смыкании сцепления нечетных передач. Но S tronic нашего “ку-пятого” отрабатывает это упражнение плавно, - практически, как на обычном гидротрансформаторном “автомате”. До неразличимого мягкими оказываются и переключения при разгоне - но именно они и вызывают у водителя небольшой диссонанс.
Дело в том, что дизельный мотор с тягой в 400 “ньютонов” обещает впечатляюще мощный разгон, но в базовом режиме настроек движения алгоритм переключения передач сводит выдающиеся способности двигателя к нулю. Нет, наверняка есть водители, которым понравится заблаговременное повышение передачи на малых оборотах, с легкой пробуксовкой дисков сцепления: все ради экономии топлива. Но лично у меня этот сверхплавный режим быстро начал вызывать раздражение: особенно на подъемах, которых в Карпатах “завались”, водителя не оставляет впечатление, что мотор вытягивает на последнем издыхании. Хотя на деле запас тяги еще очень солидный.
Извлечь его из недр нового Audi Q5 помогает система drive select, управляющая настройками двигателя, подвески, трансмиссии, рулевого… После ватной плавности “комфорта” режим dynamic начинает “доставлять”: из подвески выветриваются даже намеки на валкость, баранка наливается густым сопротивлением, а коробка передач позволяет двигателю выкручиваться вплоть до 4000 об/м. При этом езда даже на наших 20-дюймовых колесах не прекращается в “пляску смерти”: пневматическая подвеска отрабатывает неровности хоть и отчетливо, но в пределах формулировки “вполне сносно”. И Q5 не “дышит” при этом всем “телом” на перепадах высоты. Более того, на скоростях выше 120 км/ч “пневма” автоматически опускается еще на 15 мм - и кроссовер “пишет” траектории, как приклеенный. Главное - не вскочить пижонским колесом в выбоину с острыми краями...
Полный отключаемый
Разумеется, у системы drive select нового Q5 есть режимы и для езды за пределами дорог со стабильным покрытием: allroad, в котором дорожный просвет увеличивается до 215 мм, и lift offroad - в нем просвет под пузом щегольского автомобиля составляет целых 235 мм, хотя быстрее 30 км/ч так не поедешь. Но, если честно, соваться в глинистые карпатские грязи, присыпанные сверху талым снежком, особого желания не возникло: зимние шины Nokian Hakkapeliitta R2 SUV хороши на асфальте (а с учетом усиленных кевларом боковин - даже на украинском “асфальте”) и снегу, но в густой квашне им делать нечего: замылятся. Так что главное орудие борьбы “ку-пятого” с дефектами земной тверди - система полного привода quattro ultra, переворачивающая привычный принцип работы систем постоянного полного привода с ног на голову.
В чем фишка? Во-первых, система quattro ultra использует в качестве межосевого дифференциала не старый добрый “железный Torsen”, а многодисковую муфту с электронным управлением. Спрашивается, чего ж тут хорошего? Преимуществ - море, - утверждает “технарь” Александр Антонов. - Но главная особенность “ультры” - в ее способности опережать события. Электронный блок управления межосевым дифференциалом собирает информацию, поступающую от множества бортовых систем, включая ABS, рулевое управление, дроссель и даже спутниковую навигацию, и заблаговременно готовит систему к нужной степени распределения момента между осями.
При этом подавляющую часть времени Audi Q5 движется на полном приводе, отключая заднюю ось только при отсутствии высоких нагрузок, резких изменений качества покрытия, траектории движения и рельефа. Ощутим ли для водителя момент изменения тяги на задней оси или отключения заднего привода? Прокатившись на “ку-пятом” по разномастным дорогам и дорожкам в окрестностях Буковели, могу с полной ответственностью сказать: ни-чер-та!
Возможно, на украинских дорогах “ультра” просто не видит оснований для отключения полного привода quattro: независимо от условий машина демонстрирует нейтральную поворачиваемость и четко придерживается выбранной траектории. Парни из группы технической поддержки Audi рассказали, что в Германии для них проводили ознакомительные поездки на специальных машинах, у которых режим работы системы привода (полный или передний) отображался двухцветным диодом. Похоже, это единственный способ раскусить момент отключения полного привода - но на серийных машинах такого прибамбаса нет.
Зато у всех “ку-пятых” с приводом quattro ultra есть дополнительная кулачковая муфта, которая… разделяет правую заднюю полуось. Зачем? Хороший вопрос! Дело в том, что даже при полностью разомкнутой многодисковой муфте и движении на переднем приводе задние колеса продолжают вращать массивный карданный вал практически силком, создавая пускай незначительное, но все же сопротивление качению.
Но размыкание одной полуоси приводит в действие задний межколесный дифференциал: шестерни полуосей начинают вращаться независимо и корпус дифференциала, а с ним и кардан, останавливаются (видео, демонстрирующее принцип работы этого узла вы найдете в конце статьи). Чего ради? По подсчетам разработчиков, отсутствие упомянутого сопротивления на вращение карданного вала позволяет сэкономить до 0,3 л топлива на 100 км пути. Стоила ли игра с дополнительной муфтой свеч? А вот это уже сложный вопрос…
Смешанные чувства
Признаюсь, тест-драйв нового Audi Q5 произвел на меня странное ощущение. Автомобиль, безусловно, стоит своих денег: он хорош собой, “вылизан” с точки зрения техники и предоставляет водителю с экипажем море возможностей наслаждаться жизнью. При этом сама поездка, независимо от дорожных условий, проходит настолько ладно и стерильно, что практически не оставляет ярких ездовых впечатлений.
Как по мне, новый “ку-пятый” - один из тех автомобилей, которые рано или поздно привезут нас в мир беспилотников: интеллектуальных, совершенных и не нуждающихся в эмоциональном взаимодействии с водителем транспортных средств.
