Казалось бы, ну 140 сил — что здесь такого особенного? Однако не будем забывать, что первые, еще британские Mini прослыли настоящими спорткарами, имея под капотом куда меньшие табуны. Так что попробуем отбросить предрассудки и оценить универсал Cruze в комплексе. И начнем, пожалуй, с рестайлинга.

По мелочам

Последнее обновление перед сменой модели (которая уже состоялась на некоторых рынках) немного освежило автомобиль внешне, хотя для не-владельца найти отличия получится только если поставить рядом «старый» и новый Cruze. Изменилась, с позволения сказать, ячеистая структура решетки радиатора, появились новые передние бамперы и повторители «поворотов» в зеркалах. С других ракурсов опознать новинку и вовсе не представляется возможным, так что заострять внимание попросту не на чем.

Аналогичная ситуация и с интерьером: салон в «Крузе» точно такой же, как и у его предшественника, за единственным исключением: речь о новой информационной системе с сенсорным экраном. Раньше свято место занимала магнитола с монохромным дисплеем и множеством кнопок, но с тех пор утекло довольно много воды и в Chevrolet решили придерживаться модных течений.

С одной стороны, вроде бы правильно — тем более, что вдобавок к инфотейменту на «торпеде» появился закрытый бокс для мелочи. Однако, крышка этого бокса выглядит ну очень дешево и сердито, чем портит впечатление от неплохого и весьма самобытного интерьера. Да и сама информационная система не отличается широким функционалом — позволяет подключать смартфоны (у нас не получилось) и смотреть видео. Уж лучше бы оставили прежнюю магнитолу — там хотя бы была привычная ручка регулировки громкости...

Не лучший в мире салон гольф-класса, но довольно самобытный благодаря тканевой облицовке и форме центральной консоли

В остальном салон автомобиля «все еще тот»: облицованный фактурной тканью, выполненный в стиле аутентичных Chevy – даже бирюзовая подсветка здесь цвета американской мечты производства GM. Кресла тоже остались старые, хотя именно в них скрыт значительный ресурс для совершенствования и полировки. Еще во время первого знакомства с «Крузом» шесть лет назад они показались слишком тесными по ширине, и неделя, проведенная с обновленным автомобилем, лишь вызвала к жизни полустертые воспоминания. Да и вообще наш универсал кажется не таким просторным, как иные представители гольф-класса, хотя в абсолютных цифрах все хорошо: 1797 мм ширины — это немного больше, чем у эталонного «Гольфа», а 2685 мм колесной базы и вовсе приличный показатель. Так что очевидных причин, почему бы им не сделать кресла удобнее, мы не обнаружили.

Читайте последний выпуск онлайн-журнала "AUTO.RIA на выходных"

На заднем диване с комфортом сядут двое, а вот третьего здесь не ждут. Места для ног хватает, голова в потолок не упирается, есть куда деть руки, подушка тонкая, но в пределах допустимого. В пользу эксплуатации «Круза» в качестве пассажирского перевозчика свидетельствует и улучшенная шумоизоляция моторного отсека — не эталонная, но убедительная. Придраться можно разве что к бедной детализации, хотя за такие деньги это простительно.

Обещанный спорт

1,4-литровый 140-сильный турбомотор появился в линейке Cruze относительно недавно, хотя сам агрегат довольно известный и заслуженный. На тестах AUTO.RIA уже были две машины с этим двигателем — Suzuki Vitara S и Fiat 500X. В каждом случае он проявил себя с лучшей стороны, прилежно тащил с низов и не требовал взамен слишком многого. В нашем тестовом автомобиле он работает в паре с шестиступенчатой автоматической КПП, хотя есть и модификация с шестиступенчатой же “механикой”.

Что касается работы пары «мотор-коробка», здесь сложно предъявить какие-то существенные претензии. Ощутимый прилив крутящего момента начинается после 1800 об/мин, и хотя 200 Ньютон-метров — не бог весть какая тяговооруженность, для 1415-килограммового автомобиля ее хватает. Если наступить как следует, автомат примет к сведению намерение драйвера отжечь и будет крутить мотор до 6 тысяч. Какого-то чрезвычайно интенсивного ускорения ждать не стоит, здесь куда приятнее эластичность и готовность резко прибавить на любой из разрешенных скоростей. Самое то для стремительных обгонов на загородных шоссе, да и в городе если что можно передвигаться затяжными прыжками. Коробка позволит забыть о необходимости листать передачи, работает быстро и логично, а для желающих все контролировать  есть ручной режим.

Подушки тонковаты, но двое сзади устроятся с удобством, а третьего будут искренне ненавидеть

Если же работать с педалью аккуратно, можно прилично сэкономить на топливе: в режиме степенного передвижения по пробкам средней для Киева толщины расход бензина составит 9,5-10 литров. В свободном городе показатель и вовсе может снизиться до семи литров. При этом к вашим услугам постоянная готовность ускориться и вырваться из смыкающегося за задним бампером затора. И 10,8 секунды до первой «сотни» - для семейного универсала весьма достойный результат, хотя до спортивных стандартов и не дотягивает. Но тут на помощь мотору приходит подвеска.

Читайте тест-драйв ZAZ Vida с ГБО

Chevrolet Cruze – второй автомобиль в этом году, который смог приятно удивить своим поведением на дороге. Наследник невнятного Lacetti с самого начала совершил качественный скачок в управляемости, но по-настоящему приятен в пути еще не был. Острое рулевое и спонтанность реакций на действия водителя ставят Cruze в один ряд с лучшими представителями класса. На извилистом серпантине как-то забывается и теснота, и не лучший профиль кресла — процесс управления «Крузом» по-настоящему захватывающий. Ходовая умеренно жесткая, не допускает пробоев, хотя и по-настоящему комфортной ее не назовешь. Можно сказать, что здесь был достигнут компромисс, но в пользу драйвера.

В итоге имеем автомобиль, который, не выделяясь динамическими характеристиками, дарит водителю море фана и заставляет думать, что тот едет быстрее, нежели на самом деле. В пограничных режимах Cruze поначалу ведет себя нейтрально, если перебрать с газом, начинает уверенно скользить наружу. К смене нагрузки при перекладке относится терпимо, двухрычажная задняя подвеска хороша — во всяком случае, без явных провокаций не дает колесам сойти с траектории. Что это, если не спортивный характер семейного автомобиля? Для глав семейств, не желающих просто взять и попрощаться с ускорениями в поворотах.

Почем билеты

Есть подозрение, что воспетые нами настройки подвески присущи только машинам с турбомотором, поэтому поговорим о них. Дилеры предлагают две модификации универсалов со 140-сильным агрегатом — с механикой и автоматом. И тут многое зависит от того, готов ли клиент переплатить более 10% от стоимости за избавление от педали сцепления: за универсал Cruze c механической КПП просят всего 478 тысяч гривен, за такое же авто с автоматом — на 67 тысяч дороже. При этом последний разгоняется чуть медленнее, а бензина расходует чуть больше.

Впрочем, желающие обзавестись спортивным универсалом за скромную сумму кровно заработанных, и без нашей подсказки знают, какой выбор сделать.