Тем интереснее, на эмоциях, было сравнивать мощные кроссоверы!

Официальная презентация первого кроссовера от Мазерати состоялась в марте 2016 года на Женевском автосалоне и вызвала необычайный интерес. Новинку буквально облепили на стенде, что не удивительно: автомобиль готовили к серийному выпуску аж 13 лет. Итальянцы откровенно затянули, потому что не имели подходящей платформы для кроссовера. В результате Леванте построили на технической базе седана Ghibli, лишь немного увеличив колесную базу.

И вот передо мной самая мощная версия - Maserati Levante S с 430-сильным бензиновым трехлитровым твинтурбо V6, пневмоподвеской, 8-ступенчатым автоматом, напичканный допами, поднимающими стоимость автомобиля с базовых 96 до 115 тысяч евро. Ух! Но 350-сильный Леванте без буквы S достиупнее: от 72 тысяч евро.

Работники автосалона презентовали автомобиль не хуже, чем на автошоу!
“Посмотри на качество материалов, тут же куда ни глянь - кожа!...”
“В Леванте все сделано для людей, даже кнопка закрытия багажника расположена на уровне пояса и к ней не нужно тянуться, как на других кроссоверах...!”
“Да что там салон! Самое страшное и возбуждающее - под капотом! 430 лошадиных сил, а сборкой двигателя занимались специалисты Феррари!”
Ну-ну, я-то имею представление, причем очень свежее, на что способны только что возвращенные владельцу Порше 440 лошадей при отличающейся всего на 1 кг массе. Если кратко — на многое.

Я хоть и не собирался устраивать на Леванте пробег в Карпатские кущи, все же ограничения в один тестовый день мне показалось маловато. Но как ни уговаривал импортера оставить мне машину еще хотя бы денька на два - ничего не вышло. Так что пришлось поскорее прыгать в салон и мчать за город, ведь простоять полдня в пробке на очень горячем кроссовере - грех непростительный. Тем не менее, разбираться с ним нужно было ответственно, так что начал я с интерьера, заодно давая возможность осесть выброшенному в кровь на первом же светофоре избытку адреналина.

В салоне - ни намека на буйство и неистовство. Ничем не выдающие пылкий характер плавные формы кокпита и преобладание коричневого в отделке интерьера - уже знакомые решения по седанам Ghibli и Quattroporte. Но назвать интерьер скучным или неспортивным рука не поднимается. Все здесь по итальянски элегантно, со вкусом и … с тонким налетом экономии в некоторых местах.

Тест-драйв Maserati Quattroporte

Например, глаз зацепился за пластик обивки центральной стойки или люфт джойстика управления мультимедийной системой. Правда, на фоне общего «яхтенного» шика пара мелочей погоды не сделала — скорее, даже подкинула в картину какого-то итальянского колорита. В общем, у дизайнеров Мазерати получился отчетливый образ молодого хлыща, прогуливающегося по центру Модены: ухмыляющегося, дерзкого, одетого в стильный узкий пиджак и… с трехдевной щетиной.

Заскочить в город мне все-таки пришлось. И не повезло: погода испортилась и местами высовывающее из-за туч свой теплый нос солнышко то и дело пряталось за стеной дождя. Приглядывая за дистанцией до бампера стоящего впереди автомобиля, начал прямо в пробке изучать настройки подвески, выхлопа, мультимедиа и работы двигателя. И тут мой взгляд упал на мелкие цифры - ох, мамочки, ну и расход-то! Ребята, вы не поверите, но на полном баке (а он у Леванте не самый маленький - 80 л все-таки) запас хода - чуть больше 250 километров! Тут, конечно, сложились и мой "отжиг", и последовавший за ним отстой в пробке, но, тем не менее... Караул!

Захотелось сэкономить хоть немного топлива, но кнопки включения системы «стоп/старт» на привычных по другим автомобилям местах не оказалось: пришлось осваивать хитрый алгоритм управления компьютером. И это оказалось совсем непросто. В меню на центральном дисплее есть куча подразделов, сама система переключается между пунктами неторопливо, а маленький твердый джойстик мозолит палец.

Найдя искомое в завалах меню настроек, больше систему “старт/стоп” я не отключал: для повторной активации пришлось бы снова потратить несколько минут - неудобно. Но черт с ним, зато какой внешний эффект! Даже несмотря на замурзанные налетом с мокрой дороги бока Леванте, его водитель невольно становится объектом доморощенных папарацци, высовывающихся из окон автомобилей со своими смартфонами.

Эргономика рабочего места водителя и в целом комфорт пассажирского салона - на высоте. Хоть кресло и не изогнуто в спортивный профиль и не прошито красной нитью, даже в быстрых связках поворотов я не шибко вываливаюсь из него, и не жалуюсь на затекшую спину. Но это, конечно, если упереться руками и коленями покрепче — все-таки скользкая кожа неважно «держит»: в поворотах, да и при любом другом резком маневре пассажиров изрядно поболтает по салону. Но сталкиваться с другими членами экипажа и деталями интерьера тут не придется. Пассажиры не стеснены в пространстве - еще бы, в автомобиле 5 метров от номера до номера.

Жажда скорости

Но даже такой шикарный интерьер начинает надоедать, если торчишь в пробке, а четыре с гаком сотни лошадиных сил простаивают под капотом, с аппетитом пожирая дорогой украинский бензин. К счастью, самоликвидация безграмотности по управлению “софтом” и фотосессия закончились довольно быстро: вскоре я вырвался на свободу. Наконец-то! Кстати, еще перед выездом из салона менеджер активировал режим максимальной эффективности - это когда без особой потери удовольствия от вождения электроника старается экономить топливо.

В ней автомобиль чуть более вяло реагирует на газ. Но даже в этом режиме он не просто едет - он валит! На Леванте просто невозможно ехать спокойно. Каждое, даже легкое, нажатие на акселератор злит мотор. Так что в резиновых городских тянучках нужно быть осторожным - зверь-то дикий. Может и прыгнуть.

Однако беречь себя и технику придется даже на чистых трассах. Так-с, выезжаем на пустую загородную дорогу, сразу же включаем режим Спорт+ и на скорости 100 км/ч коробка тут же сбрасывает две «лишние» высокие передачи! Отлично, а если наступить? От резкого удара по педали газа автомобиль слегка приседает и без задержки «выстреливает», по ходу намекая, что большая часть крутящего момента отправляется на заднюю ось.

Трансмиссия при этом перебирает ступени без задержки, но без гламурного «шелка», с легким спортивным толчком на переключениях. В цифрах разгон до сотни: Maserati Levante S на 0,1 секунды медленнее того же Cayenne GTS, но по ощущениям эти 5,1 секунды до сотни у итальянца пролетают раза в полтора быстрее! И процесс разгона хочется повторять снова и снова... не глядя при этом на цифру расхода.

Кричи на меня!

Двигатель подхватывает с самых низов и не теряет тяги вплоть до 200 км/ч. Разогнать Леванте можно даже до большей скорости, чем заявлено в ТТХ, но за двумя сотнями на спидометре неистовый порыв стихает: хватит, мол, не гоночный автомобиль тестируешь. Но самое приятное, вкусное и желанное в процессе даже относительно спокойного разгона в режиме “Спорт+” - это звук. Не просто звук, а очень мощный, отдающийся даже на баранке голос выхлопной системы. И, похоже, это именно тот случай, когда сожалеешь, что в текстовую часть тест-драйва нельзя вставить аудиозапись. Ведь порой хотелось просто орать от удовольствия: от потрясающего раскатистого рыка Леванте не спасают даже двойные передние стекла установленные для лучшей звукоизоляции. Отгораживаться от этого звука? Что за ересь...

После дня, проведенного за рулем Maserati Levante, нужен небольшой период реабилитации. Окружающие автомобили долго кажутся игрушечными, а сам водитель, хоть и вздыхает с долей облегчения (фух, машину целой вернул, да и сам в порядке), чувствует себя всадником без коня.

Кстати, насчет “вернул целой”... Каюсь, я таки умудрился порезать шину. Вскочил в ямку с водой и неглубоко поддел острым краем асфальта боковину. Диск остался невредим. Но управляя автомобилем с таким потенциалом и шармом, следует с удвоенным вниманием контролировать все, что происходит под колесами: расслабиться некогда. Пневмоподвеска и низкопрофильные шины на огромных катках уравновешивают друг друга. Можно катить по брусчатке, сохраняя относительную стабильность и равновесие кузова. Но все же ходовую часть тяжелый кроссовер нагружает по полной. Стоимость услуги “… и кое-что по подвеске” лично мне страшно представить.

Если в плане комфорта сюрпризы еще случаются (на «гребенке», к примеру, машина начинает слегка козлить), то с управляемостью все кристально чисто и понятно. Причем в любом режиме движения. Рулевое тут — безупречное: ощущения, что управляешь тяжелым кроссовером, практически нет. Руль очень отзывчив, а при резком маневре кузов не начинает «гулять», подкидывая работу системе стабилизации - даже в самом злом “Спорте” с приставкой “плюс”!

В этом режиме электроника пытается оставаться индифферентной к любым глупостям, не вмешиваясь до последнего. К этому нужно быть готовым и научиться эффективно (не путайте с «эффектно»!) работать рулем, особенно в моменты разгона, когда большая часть тяги распределяется между задними колесами. Зато продвинутые драйверы поведения автомобиля оценят и явно останутся довольными.

Жаль, что за день не удалось выскочить на проселок для испытания пневмоподвески в верхнем положении. Зато зачеты на асфальте Леванте сдал на “отлично”. Да и марать автомобиль и его салон не было никакого желания - уж больно он старается быть изысканным: этот товар явно не для широкого потребления. Да и что бы мы проверили за пределами асфальта в такой дождливый день? Насколько далеко идти за трактором? Увольте...

Отличный от других

Как и все Мазерати, Леванте очень эмоционален. А тестовая версия “S” превзошла все ожидания - даже на фоне немецкого соперника. К Кайенам рынок привык и встреча с Порше где-нибудь в спальном районе - обычное дело. С Мазерати такого не будет никогда, по крайней мере - в этой стране. Даже глобальный размах у итальянцев не «поршевский»: 25 000 кроссоверов в год - скорее, декларация смелых намерений, чем рабочий план.
Зато характер злого движка, оглушительный звук выхлопной системы и ну очень активная управляемость заставляют забыть не только о прямых конкурентных, но и о выходе на рынок (свершившемся или скором — уже неважно) премиум-кроссоверов от Бентли и Роллс-Ройса. По-хорошему, в такую драку Леванте лучше было бы не ввязываться. Но на то он и Мазерати - дерзкий, горластый, с характером.