Когда-то я думал, что, несмотря на спортивные гены, Порше Кайен - по большей части игрушка для богатых. Потом, чисто случайно, оказался в машине с молодым парнем (сыном очень небедного бизнесмена): он подвез меня в Киев, и в тот вечер я кардинально изменил свое мнение об автомобиле. Водитель сразу предупредил, что на заднем сидении непристегнутых пассажиров не возит, и что если я не очень хорошо себя чувствую - лучше воздержаться от поездки.

Когда на ночной трассе под проливным дождем стрелка спидометра Cayenne остановила свой разгон где-то у цифры 200, мне стало страшно. А водитель сказал: “Что-то с топливной снова случилось, не едет машина и чихает!” Оказалось, что ехали мы не на обычном Кайене, а на прокачанном ателье Tech Art эксклюзивном Porsche Cayenne Magnum для американского рынка. И спидометр был размечен в милях… Более 300 км/ч! Безумие, подумаете вы? Да просто полное помешательство!

Тот случай врезался мне в память и не давал покоя - хотелось самому подержаться за баранку мощного Кайена. И вот такая возможность подвернулась: во Львове открывался новый автосалон компании Porsche, и в качестве транспорта, на котором корреспондент AUTO.RIA мог бы добраться до места события, нам выдали Cayenne GTS, под капотом которого утробно урчал на “холостых” 3,6-литровый 440-сильный твинтурбо V6 (эх, знают же в Порше, что города мало чтобы распробовать GTS). Весь его темперамент переваривает новая 8-ступенчатая АКПП Tiptronic S. Еще один неотъемлемый атрибут - ценник в 117 с хвостиком тысяч евро - не давал мне спокойно спать, хоть автомобиль и был оставлен в надежном паркинге.

Но все волнения того стоили! Вторая команда журналистов добиралась во Львов на “простеньком” Cayenne безо всяких приставок в названии, так что мы поначалу стали крутить носом, мол, на гражданской версии подвеска будет куда комфортнее: “Эх, Рома, вытрясет он из нас душу! - Ворчал я коллеге. - Если не на трассе, то в самом Львове с его брусчаткой - век воли не видать”…

Опасения насчет избыточной жесткости подвески улетучились еще в Киеве на Владимирском спуске. Когда стандартная для GTS пневмоподвеска отработала на ура пару тысяч уложенных не самым лучшим образом кирпичиков, я подумал, что у нас капитально спущены колеса и нужно пулей мчать на шиномонтаж: иначе угроблю дорогущие 20-дюймовые диски с низкопрофильной резиной. К счастью, ошибся. Как-то не вяжется у меня в воображении пневматическая подвеска с горячим характером мощного GTS. Точнее, не вязалась, покуда не попробовал, как все это работает.

На малых и средних скоростях GTS не страдает ни шаткостью, ни валкостью, и на трассе обычное передвижение становится просто скучным - утюг-утюгом. Постоянно хочется разгонять впереди идущие автомобили, буквально разбегающиеся только завидев в зеркале белый снаряд, да побольше крутить рулем в ожидании, когда же начнут пищать шины (для этого, между прочим, придется постараться, обзаведясь стальными… нервами).

Зато чувство уверенности в автомобиле, запас мощи под педалью газа уравновешивает драйвера и подтверждает тот факт, что даже GTS подходит для ежедневного использования и в городе и за его пределами. Мы, кстати, немного смущенные заявленным паспортным расходом топлива, по дороге во Львов что называется “тошнили”, без особой нужды почти не нарушая скоростного режима, и не злоупотребляли количеством лошадиных сил. Как результат - без напряга получили 10,1 л среднего расхода топлива, и это на необкатанном двигателе! Продажники уверенно утверждают, что после обкатки эта цифра будет еще меньше.

На обратном пути мы уже особой рачительностью не страдали, при случае позволяя себе скоростные прохваты. Вот при такой езде о расходе придется задуматься… Правда, в моменты, когда вдавливаешь педаль в пол, а она тебя вжимает в кресло, рассуждать о топливной экономичность не тянет. Жаль, не было времени заскочить на “Чайку” да понагружать двухтонный кроссовер в быстрых поворотах. В гражданской жизни держака его шин и упругости подвески за глаза хватает, чтобы справиться с весом и удержать автомобиль на нужной траекторию. Если водитель не отключает мозг, естественно. Иначе работы рулем и педалями вкупе с усилиями вспомогательной электроники может оказаться недостаточно…

Прямо перед тем как вернуть машину законным владельцам, для проверки “на максимум” выехали на подходящий участок хорошего асфальта и стали жать. Но даже когда стрелка спидометра на отметке в 270 км/ч уперлась в ограничитель, намека на то, что двигатель выдыхается, не возникло. И никаких зависаний на старте «в пол», ни малейшей вялости мотора на максимуме. Обычная АКПП хоть и стартует с мизерной заминкой даже в режиме “Спорт”, с остальными передачами играет виртуозно.

Тест-драйв Porsche 911 Carrera 4 GTS

Что касается особых случаев, когда для себя нужно оправдать покупку именно прокачанного GTS, то подвеску можно еще и опустить в одно из двух нижних положений (пневматика позволяет это сделать и по направлению вверх, на бездорожье, к примеру). При прямолинейном движении на качественном покрытии разница заметна едва, а вот когда хочется активнее покрутить рулем - заниженная подвеска уменьшит крены и позволит проходить повороты еще чуточку быстрее. В режиме же “Спорт” отклики на нажатие педали акселератора становятся еще более яростными. В общем, «дури»-то хватает, нужно только уметь с ней справляться.

Поднять подвеску мы тоже успели: по дороге в Киев присматривали местечко для фотосъемки, и по рекомендации жителей одной из деревень заехали к развалинам старого замка. Правда, ни одного кадра снять, увы, не получилось - стены замка оказались напрочь разрушенными и покрытыми порослью, зато заряженный Кайен показал нам себя и с внедорожной стороны. Электроника подняла кузов автомобиля, мы активировали режим Оff-road и без особой опаски повалили по грунтовке на скорости под сотню… Кайф!

GTS не бросает из стороны в сторону, хода подвески с лихвой хватает для отрабатывания ям и никаких посторонних звуков в салоне. Правда пластиковый обвес съедает часть клиренса, а за диски приходится постоянно беспокоится, но теперь мы можем с уверенностью утверждать, что легкого бездорожья пафосный Porsche Cayenne GTS не просто не боится – он его игнорирует.

А смотрят-то на него как! Смачно облизываясь, с горящими глазами, умоляющими не уезжать, а если уж и пора, то уезжать исключительно эффектно. Уж что-что, а привлечь к себе внимание GTS умеет – пижон тот еще. И дело тут не только в модном обвесе, который еще больше разогревает фантазию сторонних наблюдателей, и не в черных брутальных дисках, а в том, что уезжает он в сопровождении такого мощного баса выхлопной системы, что у припаркованных у обочины автомобилей срабатывает сигнализация. Тут, конечно, нужно признаться в спекуляции кнопкой с пиктограммой выхлопной трубы, при активации которой звук усиливается в разы и каждый раз проливается бальзамом на душу… точнее, на уши.

А пока на тебя (ой, ладно, на Порше) глазеют, ты сидишь весь такой в спортивном кресле, пристегнутый красным ремням безопасности и играешься настройками аудиосистемы, управление которой, кстати, нашему экипажу категорически не понравилось. Мало того, что клавиши громкости звучания и выбора радиостанций разнесены по разным сторонам руля, так еще и перебирать треки на флешке или телефоне можно только с центрального дисплея. Плюс кнопки: в то время, как многие производители переносят управление практически всеми функциями автомобиля на сенсорные дисплеи, в Порше остаются верны традициям и россыпям клавиш. Над ними порой зависаешь в поиске нужного индикатора, - но это, пожалуй, дело привычки.

Кстати, об индикации: в самом центре щитка приборов постоянно горит красная лампочка возле указателя выбранной передачи. Несмотря на ее незначительные размеры, цветная точка изрядно мозолит глаз и вызывает ассоциацию с сигналом о низком уровне топлива в баке. В остальном к салону не придраться. Внутри просторного кузова все подчинено удобству пассажиров, безопасному размещению багажа и их процессу их скоростного перемещения. Кроме шелеста ветра от боковых зеркал на высокой скорости и приятного баса двигателя в салоне не слышно ровным счетом ничего, даже на бездорожье – кузов ну очень жесткий...

Но если удовольствия от того, что под твоим управлением не какой-то там простенький Кайен, а целый GTS, уже недостаточно, внешность и внутреннее убранство можно сделать еще более изысканным, заказав версию Platinum Edition. Тут уж каждый стежок на сиденьях подчеркивает тонкий вкус владельца и еще более совершенный образ автомобиля. Для GTS и Cayenne Turbo такая роскошь недоступна: концепции слишком разные. Так что на мощных версиях баланс между атлетизмом и шиком смещен в сторону мускулов.

Но назвать Porsche Cayenne «без приставок» менее мощным или, прости господи, базовым язык не поворачивается. Чтобы получить впечатление о способностях «самого обычного Кайен», мы уже по возвращении в Киеве выпросили такой автомобиль для сравнения впечатлений. Гоняя все выходные по городу и трассе, заезжали на бездорожье, «давали под хвост» и просто катили в воскресном городском потоке... И пришли к выводу, что Кайен остается узнаваемым в любой ипостаси, и даже с самым “слабым” атмосферным 300-сильным мотором ничуть не становится тщедушным. А заодно убедились, что колеса с более высоким профилем шин не компенсируют неровностей дороги так, как это делает умная пневматика Cayenne GTS. Правда, стоит «пневма» уж больно дорого… Но не за последние же деньги покупают Порше Кайен! Причем, берут-то с удовольствием: доля кроссоверов в продажах Porsche на украинском рынке – более 65%!

На игле

Остаться недовольным Порше просто невозможно. А вот подхватить «порше-лихорадку» легко: после нашего теста сразу двух Кайенов мне захотелось поскорее добраться до Макана. У того и крены будут поменьше и удельная мощность некоторых версий выше... И, между прочим, его считают лучшим в классе по управляемости!

Давать кому-либо советы относительно приобретения Porsche Cayenne - дело потрясающе неблагодарное. Но с точки зрения личных предпочтений я бы с радостью взял любой из Кайенов… но при условии, что он будет оснащен пневматической подвеской. Ведь даже самый обычный Cayenne способен подарить столько положительных эмоций, сколько от него даже не ожидаешь.