В итоге, выездив полтора бака по столичным дорогам и округе, я вернул автомобиль в том же состоянии, в котором брал его тремя днями ранее. 20-дюймовые диски, тоненькие шины с 30-м профилем, стелющийся в нескольких сантиметрах от земли аэродинамический обвес — все осталось на месте, разве что капот и лобовое стекло собрали свою кровавую жатву среди насекомых. Das ist fantastisch, не иначе.

Что в меню

Оcновные внешние отличия GTS от модификаций попроще - иной передний спойлер, расширенные задние колесные арки под 20-дюймовые диски и крепление колес с помощью центральной гайки

911-й с индексом GTS — это попытка найти баланс между нуждами гонщика на треке и реалиями повседневной эксплуатации. Более продвинутая промежуточная модификация между «стоковым» купе и монстрами наподобие 911 Turbo или трекового GT3. В нашем автомобиле на 10 мм снижен клиренс (хотя, казалось бы, куда уж еще), он оснащен задним выдувным диффузором, активной подвеской PASM, системой стабилизации PSM и подавления кренов PDCC. А кроме того — регулируемыми опорами двигателя, полноприводной трансмиссией PTM c активным задним дифференциалом PTV, распределяющим крутящий момент между задними колесами.

У заряженных моделей Porsche появится индекс GT5

И в этом засилье сложных для запоминания аббревиатур кроется одна критически важная особенность современного Porsche 911: именно современная электроника позволяет безопасно управлять 430-сильным заднемоторным спорткаром даже посредственному водителю. Не выжимать из машины все соки, не ехать на пределе сцепления, но перемещаться по городу и загородным трассам, офигевая от собственной смелости и скорости прохождения поворотов. А ведь так было далеко не всегда.

К примеру, последний «воздушный» 911-й родом из просвещенных 90-х мог похвастать лишь  АБС, при этом наиболее мощная среди гражданских модификация 911 Turbo развивала 408 л.с. А «те» 408 л.с. — это гиперчувствительная педаль газа и годы тренировок на машинах попроще. Не стоит забывать и о милой особенности заднемоторного купе неожиданно для водителя переходить из скольжения наружу поворота в глубокий занос — так что оседлать монстра мог каждый, а вот обуздать... Просто денег на счету для этого было мало.

Джентльмен-шоу

Тормозные суппорты, позаимствованные со сборочного конвейера Porsche 911 Turbo, цепко хватают перфорированные диски и очень эффективно работают на любых скоростях

Но не таковский наш белый 911-й в ливрее Martini Racing! Забираю машину в автосалоне на Бориспольской трассе – совпадение? Блиц-интервью с сотрудником автосалона – в последний раз доводилось ездить на этом самом правильном из всех Porsche два года назад. Фирменная приборная панель с тахометром посередине нависает над горизонтом, но коль уж ты проделал необходимые акробатические упражнения, чтобы протиснуться в дверной проем и сесть в спортивный ковш, жизнь начинает налаживаться. Те же кресла обладают внушительным количеством регулировок – даже боковая поддержка способна ослабить хват, чтобы не зажимать тисками бока любителей пива с мясом. Хочется отметить и продуманную эргономику вплоть до интуитивно понятного интерфейса информационной системы – в этом смысле с Porsche можно (а некоторым нужно) брать пример.

Обновленный Porsche 911 был замечен на Нюрбургринге

Но довольно стоять, пугая окрестных ворон воем разбуженного мотора. Для начала стандартный режим, переводящий все системы автомобиля в режим наибольшего благоприятствования чайнику за рулем. Выезжаю на трассу и сразу же упираюсь взглядом прямо в задние фонари тошнящей на 120 км/ч «Фабии». Посадка непривычно низкая, но габариты машины легко контролируются благодаря выделяющимся наплывам под фары спереди и расширенным задним колесным аркам. Вообще, обзорность на удивление неплоха, только неровности дорог становятся как-то ближе, но неровности ведь в Киеве, а до Киева 20 километров ровного асфальта. Поэтому газ в пол – и машина, едва вильнув хвостом на перестроении, но сразу же взяв себя в руки, устремляется вперед.

Он рассматривает нас с нескрываемым интересом, тихонько усмехаясь в усы, и как бы говорит нам: keine Martini - keine Gruppenfest, meine kleine!

И все обещанное вроде бы присутствует: тушку впечатывает в кресло, сзади бушует неистовый боксер, ветер свистит в зеркалах – но вот как-то нет ожидаемого «вау, фигасе, агонь!!!11». И это 430 сил на полторы с небольшим тонны веса? А достаточно ли сильно я жму на педаль газа? Вроде бы до упора. Но ведь ускорение совсем не то! А если надавить еще сильнее? И тут нога на педали проваливается на ступеньку вниз – и 911-й вырывается из клетки.

Стрелка тахометра автоматически подпрыгивает почти до красной зоны, а спина принимает на себя ощутимый удар креслом. Автомобиль будто прыгает вперед и вот теперь начинается оно самое. Невероятно интенсивное ускорение спадает только на скоростях, которые мы вам не скажем, чтобы не накликать гнев богов полиции. В этой связи чертовски приятно осознавать, что на модификации GTS установлены исключительно эффективные тормозные механизмы с 911 Turbo, да и педаль настроена образцово – по сути, это лучшая педаль тормоза, на которую мне когда-либо приходилось давить. Замедление дозируется четко и недвусмысленно, лучшего и желать нельзя.

Довольно интересно наблюдать за индикатором тяги, распределяемой трансмиссией между осями. В начале ускорения, когда крутящий момент избыточен для одной пары колес, система подключает переднюю ось в пропорции примерно 50:50, что в сочетании с невероятно цепкими шинами и, чего греха таить, противобуксовочной системой, позволяет ускоряться без стирания шин в дым. Сразу же после старта тяга постепенно снимается с передних колес и передается назад – пока через какое-то время 20-дюймовые катки, ради которых пришлось расширить задние крылья, не получают все 100% мощности.
В поворотах следить за индикатором не менее интересно, но, увы, времени уже не так много. Как отмечалось ранее, даже средний водитель сможет достичь на дуге головокружительных скоростей – в том смысле, что неподготовленная голова непременно закружится от прилива бокового ускорения, а шины при этом даже не пискнут. Легкость, с которой современный 911-й делает пируэты на асфальте, расслабляет совершенно – и вот ты уже вовсю жмешь на газ до того, как преодолел апекс поворота. На эту явную провокацию заднюю ось все же переставляет наружу, но электроника начеку и ловит зарвавшегося драйвера на ранних стадиях испуга.

Конечно, если помощь покажется назойливой, ее можно отключить. Крайний в этом смысле режим Sport Plus зажимает подвеску и опоры двигателя, переводит КПП в режим максимальной производительности и деактивирует большинство контролирующей электроники. В живых остается только система стабилизации, отключаемая отдельной кнопкой. И это, пожалуй, верно: водитель должен осознанно идти на этот шаг. Потому что затем он оказывается один на один с машиной.

Помимо стандартного набора второстепенных функций, как-то навигация, стереосистема, телефонная гарнитура etc, наш Porsche позволяет, например, следить за распределением крутящего момента между осями. К сожалению, заниматься этим, сидя за рулем, решительно некогда

Запас сцепления колес с асфальтом велик, но момент двигателя еще больше. И здесь уже нужно быть аккуратным с педалью газа и думать, когда и насколько ее нажимать. Особенно на влажном асфалье, где 911-й с легкостью и молодецким задором уходит в занос. Но даже в таком режиме Porsche уже совсем не тот зверь, огрызающийся на любую огреху дрессировщика. И снова нам приходит на помощь фирменная полноприводная система, делающая за нас половину работы. И после небольшой практики дрифт на 911 Carrera 4 GTS перестает казаться чем-то запретным – машина очень послушно следует пожеланиям водителя, при добавлении газа ожидаемо метет хвостом, при сбросе – стабилизируется. Именно здесь пригодится острый и очень точный руль. В общем, кайф.

Испытание на прочность

В общем, на допустимых скоростях Porsche 911 Carrera 4 GTS представляется очень цивилизованным и безопасным транспортным средством, не допускающим резких движений. Даже знаменитый боксер, бодро тянущий уже с 1300 об/мин, так что догнать его, крадущегося, сможет далеко не каждый Mercedes. Даже острый руль, делающий 2,5 оборота от упора до упора – хотя туговат по меркам более приземленных автомобилей. Но въезжая в Киев, я боюсь вовсе не того, что, не справившись с педалью, улечу в отбойник, но прыжков через ямы и стыки моста. И глядя на тоненькие шины с 35-м профилем, как-то слабо верится в увещевания специалистов из салона, обещавших, что проблем не будет и машина вообще-то комфортная.

И первый опыт с большой неровностью заставляет сильно напрячься: выдающийся во всех отношениях стык на Южном мосту чуть не подбрасывает корму машины в воздух. Вот где страшно, ведь аэродинамический обвес хрупок, да и комплект шин здесь стоит как иной автомобиль целиком.
И лишь к концу первого дня я осознал, что этот эпизод так и остался единственным! Причем нельзя сказать, что ездил я исключительно по центральным улицам. Несмотря на короткие ходы подвески, ее энергоемкости вполне достаточно, чтобы гасить средние неровности и стоит опасаться только откровенно глубоких ям. А по заремонтированному до состояния стиральной доски асфальту 911-й идет, приклеиваясь к каждому изгибу, будто что-то вынюхивает.

Наиболее важные параметры и настройки отображаются на экранчике, вмонтированном в приборную панель. Ну а царь горы здесь - безусловно, тахометр

На второй день от переживаний не осталось и следа. Правда, справедливости ради нужно отметить, что столичные дороги при всей их ущербности все же лучше того, что можно встретить в большинстве областных центров – я уже не говорю про города помельче. Но основной вывод таков: Porsche может без потерь добраться в Украине из точки А в точку Б. При правильном выборе точек.
Более того, как показывает практика, 911-е с полным приводом прекрасно чувствуют себя даже зимой и способны доставить удовольствие на снегу со льдом. Просто скорости меньше. И хотя с зимой у нас в последнее время не складывается, это тоже аргумент.

Дело осталось за малым – чтобы в Украине появилась приличная гоночная трасса. Потому что без нее вы никогда не поймете, на что способны со своим автомобилем. Что ж, рано или поздно, но она таки появится – всем этим 911-м ведь нужно где-то пробежаться  во весь опор!

P.S. Martini Racing Team

Так называлась спонсорская программа итальянских виноделов, благодаря которой получили поддержку несколько команд в разных видах автоспорта – от ралли до Формулы-1. Однако, наиболее громких успехов итальянцы добились в тандеме с Porsche: в 1971 году автомобиль Porsche впервые победил на гонке в Ле Мане, и он был окрашен в цвета Martini. С тех пор в сознании поклонников автоспорта Porsche и Martini - как Дживс и Вустер, как ватман и кульман, как Alfa и Romeo. Одним словом, неразлучны.